У меня XL7 2001г, пробег 160тыщ. Неуверенные холостые, грохот цепей и большой расход масла. 
Поскольку в нанотехнологии и прочую хиромантию не верю, проделал самостоятельно большой ремонт механической части двигателя и системы питания.
Менял маслосъёмные колпачки (без снятия головки), детали системы натяжения цепей, одну малую цепь, помпу охлаждения, термостат, лямбду. Мыл крышки и весь впускной коллектор включая дроссельную заслонку, заглушил EGR, чистил форсунки и мыл свечи. Мерял/проверял все размеры элементов газораспределения. Проверял сопротивления-напряжения всех датчиков..
Тут и на сузуководе уже есть разные темы с описаниями вышеуказанных мероприятий, поэтому старался писать только о новых/упущенных аспектах. Может потом ещё и ссылок понаставлю. Цель опуса - помочь последователям.
Спасибо всем, кто очень помог тем, что делился инфой здесь и на сузуководе - XSen, Andrey98, Vovich и другим.
По разборке:
Тут много уже писалось про разборку, потому только добавлю от себя несколько моментов:
До разборки промыть двигатель промывочным маслом, иначе старая отработка будет вонять сильно.
Лучше сначала снять радиатор и вентилятор, тогда можно будет удобно сесть на моторный отсек, опустив ногу в проём где обычно вентилятор стоит. Не забываем заглушить трубку охлаждения АКПП (правую по ходу движения), можно болтом от крепления кронштейна гура/ролика. Антифриз сливаем сначала с радиатора, потом снимаем входной патрубок термостата, выдёргиваем термостат, пихаем туда далеко вниз трубку от капельницы, сливаем 2+ литра антифриза с двигла – красота, при съёме помпы ничего не вытекло.
Новая помпа пришла без шпилек :thumbsdown:. Чтобы не повредить резьбу, для скручивания старых шпилек наворачивал на них две законтренные гайки.
Внутренние нижние гайки заднего патрубка впускного коллектора откручивал с матюками. Сделал так – открутил гайки/болты корпуса ДЗ, сдвинул заслонку на шпильках до упора на себя (упрётся в рампу форсунок), просунул рожковый ключ между шпилек и сорвал гайки.
Перед снятием форсунок обязательно промыть окружающее пространство смесью бензина и масла, чтобы при сдёргивании форсунок песок не посыпался во впуск.
Всё каналы в бошках, входные каналы, свечные отверстия и картер заложить тряпками (у меня при засухаривании сухарики пару раз вылетали во все стороны). Не забываем вытащенные гидрокомпенсаторы хранить в масле, шобы не вытекло. Если вытекло – окунаем в масло и много-много раз нажимаем на пипку в середине – пузырьки воздуха выходят, масло входит.
Далее крышка цепей – обязательно иметь удлинённую головку на 10, лучше под квадрат 1/4, и переходник на отвёртку под биты – крутить этих гаек нуно множество, ключом или трещёткой упаришся. Не забываем про 4 болта снизу. Болты крутятся фигово, всё «белые», я их потом проходил плашкой на 6. Крышку цепей снимаем аккуратно – она на герметике. Датчик положения колневала не снимал с крышки. Изоляция проводов датчика в нескольких местах протёрлась – обматываем её всю изолентой. Болт шкива колневала отворачивал фиксируя зубилом маховик (снизу около коробки есть окно).
Осмотр.
Состояние впускного коллектора – сильная карбонизация, особенно в точке входа отработанных газов клапана EGR. Сам клапан практически забит нагаром. Форсунки на удивление довольно чистые. Юбки свечей чёрные (масло в цилиндрах), изоляторы – седые (бедная смесь из-за подсоса воздуха). Толкатели распредвалов в норме, с небольшой выработкой. На средних шейках распредвалов заментны следы изгиба валов (выработка неравномерная по окружности), но контроль диаметров микрометром и оборачивание копиркой криминала не выявило – ещё походят. На гидрокомпенсаторах по кромкам заметная выработка, но пока ещё в допуски вписываются, в среднем износ около 60%. Изнутри стаканы чистые, без задиров и выработки. Пружины хуже - по размеру почти в нижний предел допуска, былоб неплохо поменять. А вот колпачки – полная ж...
Они деревянные, а что самое плохое – внутреннее отверстие разбитое, не обнимают клапана и не держат их – если отпустить, клапан падает в камеру сгорания. Отсюда и большой расход масла. Клапана впускного ряда стоят в во втулках вообще без люфта, а вот выпускного – с некоторым ощутимым болтанием, что не есть хорошо. Правильнее конечно было бы снять головы и заменить втулки, но это какбы совсем другая история получается.
Нужно сказать что состояние деталей цепей на мой неискушённый взгляд – отличное. Сами цепи «тугие», без особого люфта, размер как у новых. Башмаки с небольшой выработкой, но некритично имхо. Натяжители несколько люфтят и пружины явно ослабли – так что на замену. Звёздочки визуально нормальные. А вот ось помпы ОЖ была с приличным люфтом, решил заменить а то потекут ещё сальники… Термостат тоже на замену, центральная обрезиненная часть порвалась в нескольких местах, скорее всего травит жидкость, от того долгий прогрев.
Пытался мерить компрессию в цилиндрах, но после третьего замера новоприобретённый компрессометр «Друг» выдал громадный фуфло-пузырь на соединительно шланге и сдох. Говённый прибор вобщем. То, что удалось намерить – всё было 11.
Замена колпачков
Проведена с использованием толкателя марки Xsen (ещё раз благодарю за чертежи) и комплекта рычаг+планка за 168 рублей от классики (лень было делать станину и рычаг). Правда пришлось ещё сделать скобу из стального уголка 40*40 длинной ~400мм.
В скобе делаем 2 отверстия, прикручиваем родными болтами к голове, к скобе двумя струбцинами рейку с пазами, в рейку – рычаг, под рычаг – толкатель от Xsen. Давим на рычаг (перед этим не забываем проверить что поршень в ВМТ), вытаскивем сухари. Рычаг пришлось зело загнуть ударами кувалды, иначе он зараза длинный, упирался в детали вокруг двигла. Варианты установки см. картинки внизу.
У меня колпачки очень сильно прикипели к сёдлам, снять утконосами нереально. Использовал готовый инструмент за 200руб от 8-ми клапанной 2108/2110. Инструмент полностью подходит по размерам, но говённый – пришлось дорабатывать. То ручка открутится, то насадка. Доработки – вместо ручки насажены две законтренные гайки, под обжимку аналогично закручена гайка выше по штоку и тоже законтрено, сделаны пазы на втулке под ключ на 17.
Вставляем приспособу, зажимаем колпачок (удерживая ключом втулку и вращая шток за законтренные гайки). Далее зажимаем шток плоскогубцами и аккуратно длинной монтировкой, уперевшись в плоскогубцы, тянем наверх. Сначала я пытался выколачивать-выбивать молотком, но выходило плохо – три раза одеваешь, два раза соскальзывает а один раз сдёргивается. А вот с монтировкой 100%. После снятия, пинцетом соскоблить каку (остатки резины) с седла колпачка.
Колпачки насаживаются легко обычной трубкой кажецца на 10. Предварительно колпачек и шток клапана окропить маслом. Колпачков купить с запасом. Перед засухариванием вытащить клапан повыше - меньше давить придётся. Предупреждаю - при засухаривании сухарики бывают – щёлк – и вылетают из стакана куда попало… Советую заранее купить штуки 4 прозапас. Пытался запихивать сухарики пинцетами разными – получалось плохо, потому что пинцет нужен немагнитный, какового неоказалось. В результате заправлял их просто пальцами наощупь.
По цепям:
Поменял только одну цепь(правой головы) и все натяжители/башмаки. Цепь решил поменять после того, как увидел что ее натяжитель полностью вышел из корпуса - было предположение, что цепь растянулась. Сразу скажу, что предположение оказалось неверным - новая цепь оказалась точно такой же по размерам, да и натянула новый натяжитель чуть посильнее чем старая. Думаю, дело в звёздочках/роликах - выработка. А может так и надо, я хз...
Очень большой провис (8-10мм) был на цепи маслянного насоса, она-то и гремела скорее всего… Просто подтянул башмак, ничего не менял. Во все натяжители шприцем залил масла перед установкой.
Цепи правильно установил только с третьего раза почему-то. Смотрю на распредвалы левой башки – и вижу что угол между выпуском и напуском градусов 120. Во второй раз всё ок, но между головами угол неправильный. Хотя всё делал по оригинальному английскому мануалу, видимо в какойто момент проскакивала одна из цепей (делал в одиночку, очень неудобно).
Чистка
Разбирал-рассверливал камеру вентиляции левой крышки – оказалось нафик не нуно. Я как-то чистил аналогичный узел в ВАЗ 2110 с таким же пробегом – вот там да, там было ужас какойто. А здесь можно сказать чистая крышка была. А возни с разборкой очень много. Кстате очень хорошо после отмокания в раскоксовке (кыросин+ацетон+масло) крышка отмывалась потом обычным стиральным порошком. Правую крышку просто залил на сутки гадостью – слилось немного жёрной жижи без особой взвеси. Крышку обратно ставил на заклёпки – очень удобно и надёжно. Форсунки чистил самым простым - баллончиковым методом. В качестве источника питания использовал блок питания от детской ЖД. Там напряжение на выходе нефильтрованное, и регулируется – можно подбирая напряжение подребезжать клапаном, в результате его помыть получше. Заметного эффекта от промывки не заметил, «на глаз» улучшения формы и интенсивности факела небыло. При испытаниях на течь под давлением баллончика обнаружил капли промывки в разъёмах трёх форсунок и внизу у сопла между металлическим нутром и пластиковым корпусом у четырёх. Итого 5 форсунок из шести текут под баллончиком в разных местах. Без лишнего драматизма, исходя из того что 1) через сопла форсунки не текут 2) давление в рампе явно меньше давления в баллоне, было принято решение проклеить форсунки суперклеем. После проклейки собрал форсунки, рампу и впускной коллектор отдельно от двигателя, подключил топливные шланги, подал напряжение на насос – за десять минут никаких следов течи. Посмотрим канешн как оно поедет. Коллектор мыл три раза, в особо грязных зонах с применением зубной щётки. Для промывки обходных каналов дроссельной заслонки ее пришлось разобрать – целиком мыть нельзя. Старые уплотнительные резинки ссохлись, пытался заказать – оказалось сузуки продаёт этот узел тока в сборе (ценник что то около 15 тыщ). В результате геморрой – сначала размачивал старые резинки в бензине, потом их сушил чтоб геометрия обратно вернулась. Результат хороший – эластичность резинок восстановилось, но вот толщина – никак. Пришлось подсаживать герметик. После промывки клапана EGR выявилась негерметичность его выпускной камеры – подсос окружающего воздуха со стороны штока – вот она, причина нейстоичивых и низких холостых.
Ремонт этого узла – занятие сомнительное и трудоёмкое, новый стоит баксов 600. В общем вырезал прокладку из мягкого алюминия без отверстий, дабы заглушить.клапан целиком. Забегая вперёд, скажу что через пару поездок получил ошипку P0400. Компутер шибко умный, зараза, измеряя давление в патрубке при торможении двигателем с больших оборотов, определяет-таки неисправность. Как обмануть его, ещё не придумал. Буду видимо брать б/у клапан на разборке.
Сборка.
Ничего особенного, по совету одного форумчанина заменил шипильки корпуса ДЗ на болты DIN 8*60 - их там гораздо удобнее крутить шестигранником, чем обычные болты ключом. Свечи удобнее вворачивать до сборки впускного коллектора. Также заменил одну лямбду для комплекта (другую менял около года назад, пока доволен). Кстати выяснил что BOSCH LS07 всё-таки не совсем то что нужно для XL7 – у нас штатная мощность подогревателя не 12 ватт, а на бошке - 18. Но думаю пофег, тем более что на 2.5 движке стоит как раз 18 ватт.
Собрал, завёл с первого раза, но двигатель колбасило страшно. После прогрева отказался держать холостые – похоже небыло зажигания в каком-то цилиндре, скорее всего из-за попадания бензина/масла на свечи. Остановил, пододждал – завёл –всё ок. Езжу неделю, радуюсь новым ощущенияем. В пробках мотор не вибрирует. При разгоне не «р-р-р-р», а «вжжжж»! Масло пока не уходит, и не темнеет как раньше. Выхлоп правда чего-то воняет аммиаком слегка.
Итого запчасти 23 тыщи рублей (почти всё оригинал), инструменты и жижи ещё 5 тыщ. Рабочего времени 50 человеко-часов, включая подготовку. Много времени ушло на подгонку инструмента. Поскольку делал всё один, то получилось очень долго – три недели по выходным и вечерам. В общем тяжеленько.
Список «нестандартных» инструментов/запчастей:
Метчики и плашки на 6 и 8 - пройти/смазать резьбу
Набор небольших струбцин
Средний разводной ключ (25-35мм) для удерживания распредвалов
Удлинённая головка на 10 под мелкий квадрат
Стальной уголок 40*40 отрезок 40см
Поскольку в нанотехнологии и прочую хиромантию не верю, проделал самостоятельно большой ремонт механической части двигателя и системы питания.
Менял маслосъёмные колпачки (без снятия головки), детали системы натяжения цепей, одну малую цепь, помпу охлаждения, термостат, лямбду. Мыл крышки и весь впускной коллектор включая дроссельную заслонку, заглушил EGR, чистил форсунки и мыл свечи. Мерял/проверял все размеры элементов газораспределения. Проверял сопротивления-напряжения всех датчиков..
Тут и на сузуководе уже есть разные темы с описаниями вышеуказанных мероприятий, поэтому старался писать только о новых/упущенных аспектах. Может потом ещё и ссылок понаставлю. Цель опуса - помочь последователям.
Спасибо всем, кто очень помог тем, что делился инфой здесь и на сузуководе - XSen, Andrey98, Vovich и другим.
По разборке:
Тут много уже писалось про разборку, потому только добавлю от себя несколько моментов:
До разборки промыть двигатель промывочным маслом, иначе старая отработка будет вонять сильно.
Лучше сначала снять радиатор и вентилятор, тогда можно будет удобно сесть на моторный отсек, опустив ногу в проём где обычно вентилятор стоит. Не забываем заглушить трубку охлаждения АКПП (правую по ходу движения), можно болтом от крепления кронштейна гура/ролика. Антифриз сливаем сначала с радиатора, потом снимаем входной патрубок термостата, выдёргиваем термостат, пихаем туда далеко вниз трубку от капельницы, сливаем 2+ литра антифриза с двигла – красота, при съёме помпы ничего не вытекло.
Новая помпа пришла без шпилек :thumbsdown:. Чтобы не повредить резьбу, для скручивания старых шпилек наворачивал на них две законтренные гайки.
Внутренние нижние гайки заднего патрубка впускного коллектора откручивал с матюками. Сделал так – открутил гайки/болты корпуса ДЗ, сдвинул заслонку на шпильках до упора на себя (упрётся в рампу форсунок), просунул рожковый ключ между шпилек и сорвал гайки.
Перед снятием форсунок обязательно промыть окружающее пространство смесью бензина и масла, чтобы при сдёргивании форсунок песок не посыпался во впуск.
Всё каналы в бошках, входные каналы, свечные отверстия и картер заложить тряпками (у меня при засухаривании сухарики пару раз вылетали во все стороны). Не забываем вытащенные гидрокомпенсаторы хранить в масле, шобы не вытекло. Если вытекло – окунаем в масло и много-много раз нажимаем на пипку в середине – пузырьки воздуха выходят, масло входит.
Далее крышка цепей – обязательно иметь удлинённую головку на 10, лучше под квадрат 1/4, и переходник на отвёртку под биты – крутить этих гаек нуно множество, ключом или трещёткой упаришся. Не забываем про 4 болта снизу. Болты крутятся фигово, всё «белые», я их потом проходил плашкой на 6. Крышку цепей снимаем аккуратно – она на герметике. Датчик положения колневала не снимал с крышки. Изоляция проводов датчика в нескольких местах протёрлась – обматываем её всю изолентой. Болт шкива колневала отворачивал фиксируя зубилом маховик (снизу около коробки есть окно).
Осмотр.
Состояние впускного коллектора – сильная карбонизация, особенно в точке входа отработанных газов клапана EGR. Сам клапан практически забит нагаром. Форсунки на удивление довольно чистые. Юбки свечей чёрные (масло в цилиндрах), изоляторы – седые (бедная смесь из-за подсоса воздуха). Толкатели распредвалов в норме, с небольшой выработкой. На средних шейках распредвалов заментны следы изгиба валов (выработка неравномерная по окружности), но контроль диаметров микрометром и оборачивание копиркой криминала не выявило – ещё походят. На гидрокомпенсаторах по кромкам заметная выработка, но пока ещё в допуски вписываются, в среднем износ около 60%. Изнутри стаканы чистые, без задиров и выработки. Пружины хуже - по размеру почти в нижний предел допуска, былоб неплохо поменять. А вот колпачки – полная ж...
Они деревянные, а что самое плохое – внутреннее отверстие разбитое, не обнимают клапана и не держат их – если отпустить, клапан падает в камеру сгорания. Отсюда и большой расход масла. Клапана впускного ряда стоят в во втулках вообще без люфта, а вот выпускного – с некоторым ощутимым болтанием, что не есть хорошо. Правильнее конечно было бы снять головы и заменить втулки, но это какбы совсем другая история получается.
Нужно сказать что состояние деталей цепей на мой неискушённый взгляд – отличное. Сами цепи «тугие», без особого люфта, размер как у новых. Башмаки с небольшой выработкой, но некритично имхо. Натяжители несколько люфтят и пружины явно ослабли – так что на замену. Звёздочки визуально нормальные. А вот ось помпы ОЖ была с приличным люфтом, решил заменить а то потекут ещё сальники… Термостат тоже на замену, центральная обрезиненная часть порвалась в нескольких местах, скорее всего травит жидкость, от того долгий прогрев.
Пытался мерить компрессию в цилиндрах, но после третьего замера новоприобретённый компрессометр «Друг» выдал громадный фуфло-пузырь на соединительно шланге и сдох. Говённый прибор вобщем. То, что удалось намерить – всё было 11.
Замена колпачков
Проведена с использованием толкателя марки Xsen (ещё раз благодарю за чертежи) и комплекта рычаг+планка за 168 рублей от классики (лень было делать станину и рычаг). Правда пришлось ещё сделать скобу из стального уголка 40*40 длинной ~400мм.
В скобе делаем 2 отверстия, прикручиваем родными болтами к голове, к скобе двумя струбцинами рейку с пазами, в рейку – рычаг, под рычаг – толкатель от Xsen. Давим на рычаг (перед этим не забываем проверить что поршень в ВМТ), вытаскивем сухари. Рычаг пришлось зело загнуть ударами кувалды, иначе он зараза длинный, упирался в детали вокруг двигла. Варианты установки см. картинки внизу.
У меня колпачки очень сильно прикипели к сёдлам, снять утконосами нереально. Использовал готовый инструмент за 200руб от 8-ми клапанной 2108/2110. Инструмент полностью подходит по размерам, но говённый – пришлось дорабатывать. То ручка открутится, то насадка. Доработки – вместо ручки насажены две законтренные гайки, под обжимку аналогично закручена гайка выше по штоку и тоже законтрено, сделаны пазы на втулке под ключ на 17.
Вставляем приспособу, зажимаем колпачок (удерживая ключом втулку и вращая шток за законтренные гайки). Далее зажимаем шток плоскогубцами и аккуратно длинной монтировкой, уперевшись в плоскогубцы, тянем наверх. Сначала я пытался выколачивать-выбивать молотком, но выходило плохо – три раза одеваешь, два раза соскальзывает а один раз сдёргивается. А вот с монтировкой 100%. После снятия, пинцетом соскоблить каку (остатки резины) с седла колпачка.
Колпачки насаживаются легко обычной трубкой кажецца на 10. Предварительно колпачек и шток клапана окропить маслом. Колпачков купить с запасом. Перед засухариванием вытащить клапан повыше - меньше давить придётся. Предупреждаю - при засухаривании сухарики бывают – щёлк – и вылетают из стакана куда попало… Советую заранее купить штуки 4 прозапас. Пытался запихивать сухарики пинцетами разными – получалось плохо, потому что пинцет нужен немагнитный, какового неоказалось. В результате заправлял их просто пальцами наощупь.
По цепям:
Поменял только одну цепь(правой головы) и все натяжители/башмаки. Цепь решил поменять после того, как увидел что ее натяжитель полностью вышел из корпуса - было предположение, что цепь растянулась. Сразу скажу, что предположение оказалось неверным - новая цепь оказалась точно такой же по размерам, да и натянула новый натяжитель чуть посильнее чем старая. Думаю, дело в звёздочках/роликах - выработка. А может так и надо, я хз...
Очень большой провис (8-10мм) был на цепи маслянного насоса, она-то и гремела скорее всего… Просто подтянул башмак, ничего не менял. Во все натяжители шприцем залил масла перед установкой.
Цепи правильно установил только с третьего раза почему-то. Смотрю на распредвалы левой башки – и вижу что угол между выпуском и напуском градусов 120. Во второй раз всё ок, но между головами угол неправильный. Хотя всё делал по оригинальному английскому мануалу, видимо в какойто момент проскакивала одна из цепей (делал в одиночку, очень неудобно).
Чистка
Разбирал-рассверливал камеру вентиляции левой крышки – оказалось нафик не нуно. Я как-то чистил аналогичный узел в ВАЗ 2110 с таким же пробегом – вот там да, там было ужас какойто. А здесь можно сказать чистая крышка была. А возни с разборкой очень много. Кстате очень хорошо после отмокания в раскоксовке (кыросин+ацетон+масло) крышка отмывалась потом обычным стиральным порошком. Правую крышку просто залил на сутки гадостью – слилось немного жёрной жижи без особой взвеси. Крышку обратно ставил на заклёпки – очень удобно и надёжно. Форсунки чистил самым простым - баллончиковым методом. В качестве источника питания использовал блок питания от детской ЖД. Там напряжение на выходе нефильтрованное, и регулируется – можно подбирая напряжение подребезжать клапаном, в результате его помыть получше. Заметного эффекта от промывки не заметил, «на глаз» улучшения формы и интенсивности факела небыло. При испытаниях на течь под давлением баллончика обнаружил капли промывки в разъёмах трёх форсунок и внизу у сопла между металлическим нутром и пластиковым корпусом у четырёх. Итого 5 форсунок из шести текут под баллончиком в разных местах. Без лишнего драматизма, исходя из того что 1) через сопла форсунки не текут 2) давление в рампе явно меньше давления в баллоне, было принято решение проклеить форсунки суперклеем. После проклейки собрал форсунки, рампу и впускной коллектор отдельно от двигателя, подключил топливные шланги, подал напряжение на насос – за десять минут никаких следов течи. Посмотрим канешн как оно поедет. Коллектор мыл три раза, в особо грязных зонах с применением зубной щётки. Для промывки обходных каналов дроссельной заслонки ее пришлось разобрать – целиком мыть нельзя. Старые уплотнительные резинки ссохлись, пытался заказать – оказалось сузуки продаёт этот узел тока в сборе (ценник что то около 15 тыщ). В результате геморрой – сначала размачивал старые резинки в бензине, потом их сушил чтоб геометрия обратно вернулась. Результат хороший – эластичность резинок восстановилось, но вот толщина – никак. Пришлось подсаживать герметик. После промывки клапана EGR выявилась негерметичность его выпускной камеры – подсос окружающего воздуха со стороны штока – вот она, причина нейстоичивых и низких холостых.
Ремонт этого узла – занятие сомнительное и трудоёмкое, новый стоит баксов 600. В общем вырезал прокладку из мягкого алюминия без отверстий, дабы заглушить.клапан целиком. Забегая вперёд, скажу что через пару поездок получил ошипку P0400. Компутер шибко умный, зараза, измеряя давление в патрубке при торможении двигателем с больших оборотов, определяет-таки неисправность. Как обмануть его, ещё не придумал. Буду видимо брать б/у клапан на разборке.
Сборка.
Ничего особенного, по совету одного форумчанина заменил шипильки корпуса ДЗ на болты DIN 8*60 - их там гораздо удобнее крутить шестигранником, чем обычные болты ключом. Свечи удобнее вворачивать до сборки впускного коллектора. Также заменил одну лямбду для комплекта (другую менял около года назад, пока доволен). Кстати выяснил что BOSCH LS07 всё-таки не совсем то что нужно для XL7 – у нас штатная мощность подогревателя не 12 ватт, а на бошке - 18. Но думаю пофег, тем более что на 2.5 движке стоит как раз 18 ватт.
Собрал, завёл с первого раза, но двигатель колбасило страшно. После прогрева отказался держать холостые – похоже небыло зажигания в каком-то цилиндре, скорее всего из-за попадания бензина/масла на свечи. Остановил, пододждал – завёл –всё ок. Езжу неделю, радуюсь новым ощущенияем. В пробках мотор не вибрирует. При разгоне не «р-р-р-р», а «вжжжж»! Масло пока не уходит, и не темнеет как раньше. Выхлоп правда чего-то воняет аммиаком слегка.
Итого запчасти 23 тыщи рублей (почти всё оригинал), инструменты и жижи ещё 5 тыщ. Рабочего времени 50 человеко-часов, включая подготовку. Много времени ушло на подгонку инструмента. Поскольку делал всё один, то получилось очень долго – три недели по выходным и вечерам. В общем тяжеленько.
Список «нестандартных» инструментов/запчастей:
Метчики и плашки на 6 и 8 - пройти/смазать резьбу
Набор небольших струбцин
Средний разводной ключ (25-35мм) для удерживания распредвалов
Удлинённая головка на 10 под мелкий квадрат
Стальной уголок 40*40 отрезок 40см
