Ай нид Хелп!!!Ошибка P0430

Тема в разделе "Grand Vitara, Grand Vitara XL-7", создана пользователем Dron765, 6 янв 2009.

  1. Dron765
    Оффлайн

    Dron765

    Регистрация:
    22 окт 2008
    Сообщения:
    216
    Баллы:
    94
    Адрес:
    177
    Приветствую всех! Вот такой код выдала машинка: "P0430 Эффективность системы катализаторов В2 ниже допустимого порога"_это что значит?. Катализатор удален.... (2.7 АКПП)Жрет, как хаммер... Трасса около 13-15.... город за 28-30л\100км....езжу спокойно.. не больше 100км\ч. Где копать?
     
  2. Загрузка...


  3. Alex EL
    Оффлайн

    Alex EL

    Регистрация:
    29 окт 2006
    Сообщения:
    17
    Баллы:
    0
    Адрес:
    кольчугино
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    дымища сильный???
     
  4. Судзук7
    Оффлайн

    Судзук7

    Регистрация:
    15 мар 2007
    Сообщения:
    1.441
    Баллы:
    229
    Адрес:
    Екатеринбург
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Копай в своём кошельке (ну или в огороде, где у тебя сокровища зарыты Баксы-бакс) на новый каталик, Мозги то в машине не попровлял, а они на каталик заточены, так что у тебя аварийная сетуёвина, вот они тебе ошибку и выдают.
    А что вопрос покоректней нельзя задать - ну типа "Каталик помер - похоронили, а нет привидение № 0430 вернулось" :D
     
  5. Dron765
    Оффлайн

    Dron765

    Регистрация:
    22 окт 2008
    Сообщения:
    216
    Баллы:
    94
    Адрес:
    177
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Дыма нет.... Каталик до меня подрезали...:) а мне каспера номер 430 оставили..... он то вылазиет, то исчезает... давая о себе знать только загорающимся чеком.
    Если я правильно понял, то отсутсвие сей чудотворной банки является причиной немножечко:))) завышенного расхода?
     
  6. overload13
    Оффлайн

    overload13

    Регистрация:
    9 авг 2007
    Сообщения:
    109
    Баллы:
    0
    Адрес:
    москва
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Отсутствие катализатора - это понижение расхода топлива а не увеличение.

    Нужно либо БортовымКомпьютером проверить систему или если такого нет - на сарвис на диагностику...

    Откуда знаешь про ошибку????
     
  7. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Согласен с этим выводом и продолжу дальше.

    В итоге мы имеем следующее: цилиндры левой головы (В2) тормозят обороты двигателя (уменьшением длительности впрыска), а цилиндры правой головы (В1) стараются восполнить торможение оборотов двигателя, тем же способом (увеличением длительности впрыска). Мощность двигателя в целом падает, и блок управления старается восполнить эту потерю общим средним ростом длительности впрыска.
    В общем, превалирует расходная часть.
    Надо ставить катализатор или ставить «обманку» вместо нижнего датчика кислорода, чтобы комп не думал, что смесь в левой голове (В2) обогащена.
     
  8. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Это Вы откуда такую теорию взяли?
    В шестерке длительность вспрыска регулируется независимо для правой и левой головы.

    Теперь если по сути проблемы. Если каталика нет, то ошибка будет по любому. Т.к. она выскакиевает при определенных условиях, возникающий 2 ездовых цикла подряд, то она выглядит как "плавающая". Можно поставить эмулятор втророго лямбда зонда.
    Далее, высокий расход может быть связан с плохим уплотнением выпускного коллектора после удаления катализатора.
     
  9. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    В современном двигателе длительность импульса формируется для каждого цилиндра индивидуально в зависимости от множества параметров и в частности от углового ускорения коленчатого вала . . . Управление форсунками также индивидуальное. Это видно по электрической схеме.

    И я об этом. А условия простые: нижний датчик кислорода видит, что выхлоп полностью не нейтразизуется (думая при этом, что впереди него стоит катализатор, который "украли").

    С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) - так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива - именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать "мозгам"(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.

    Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?
    Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и меряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать мерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика - один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

    Можно отключать лямбда-зонд?
    После замены катализатора на пламегаситель, наличие второго (нижнего) лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограмируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика или отсутствие катализатора сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет - должен стоять исправный датчик (катализатор).
     
    1 человеку нравится это.
  10. Makedon
    Оффлайн

    Makedon

    Регистрация:
    10 янв 2009
    Сообщения:
    4
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Брянск
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Ну понял...а что ты скажешь про то что что машина (RHW 2004 109 л.с.) едет в пол силы после того как её отогрели в теплом гараже после замерзания ( не заводилась и все).Может гдето парафинировало топливо и теперь не проходит достаточного колличества???Чешу репу.
     
  11. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    В нашем двигателе я не вижу механизма при использовании которого можно организовать индивидуальное управление длительностью вспрыска для каждого цилиндра. Т.е. нет сигнала, позволяющего оптимизировать длительность вспрыска индивидуально по цилиндрам.
    Естественно каждая форсунка имеет отдельный ключ управления, но это необходимо для синхронизации вспрыска и ЦПГ.
    Мои надблюдения с использованием цифрового осциллогрфа не выявили различия времени вспрыска между отдельными форсунками. Возможно существуют какие-то переходные режимы когда это не так, но мне это представляется весьма сомнительным.
     
  12. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    По алгоритму, о котором вы говорите, работают двигатели 80-90х годов а именно рассмотрим только режимы пуска и прогрева дв.:

    Каждой модели двигателя соответствует определенный тип контроллера.

    Количество впрыскиваемого топлива определяется контроллером в зависимости от информации, выдаваемой датчиками, измеряющими следующие параметры: объем и температуру всасываемого воздуха, частоту вращения коленчатого вала двигателя, нагрузку двигателя и температуру охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха, электрический сигнал которого подается на контроллер. Последний определяет количество топлива, необходимое в данный момент для работы двигателя, и выдает на электромагнитные форсунки импульсы времени подачи топлива.
    Значения углов опережения зажигания, заложенные в запоминающее устройство (блок памяти) контроллера, сравниваются с действительными значениями и соответствующим образом корректируются, что позволяет исключить нарушения режима работы двигателя в результате механического износа деталей, появления не герметичности впускного тракта, изменения компрессии и т.п.

    На автомобилях с автоматической коробкой передач частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируется в зависимости от включенной передачи.

    Аналогично регулируется режим холостого хода на автомобилях, оборудованных кондиционером.

    Как только частота вращения коленчатого вала двигателя достигает максимально допустимого значения, по команде контроллера подача топлива к форсункам прерывается.

    В начальный момент пуска холодного двигателя в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива. Впрыск происходит три раза в каждую группу цилиндров ( первый, третий, пятый и второй, четвертый, шестой; или первый, четвертый и второй, третьей группы соответственно для 6-ти и 4-х цилиндровых двигателей) в течение первых трех оборотов коленчатого вала.

    Степень обогащения рабочей смеси определяется температурой охлаждающей жидкости.
    Во время пуска холодного двигателя начальная подача топлива через форсунки уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала, чтобы избежать переобогащения рабочей смеси.
    Если в течение одной минуты предпринимается несколько попыток запустить двигатель, количество впрыскиваемого топлива уменьшается по сравнению с начальным моментом пуска.

    После запуска двигателя (начиная с частоты вращения коленчатого вала 600 об/мин) впрыск топлива происходит лишь один раз за оборот коленчатого вала в одну из двух групп цилиндров, т.е. во второй, четвертый и шестой (первый, четвертый) цилиндры при первом обороте коленчатого вала и в первый, третий, пятый (второй, третий) цилиндры при втором обороте.

    Во время прогрева двигателя (до того, как температура охлаждающей жидкости достигает 70°С) продолжительность впрыска топлива также увеличивается в зависимости от частоты вращения и температуры охлаждающей жидкости согласно введенной в контроллер программе.

    Каждая из групп форсунок (6-ти цилиндровый двигатель — вторая, четвертая, шестая и первая, третья, пятая) управляется отдельным выходным каскадом усиления тока. Это позволяет разделить цикл впрыска топлива по двум группам цилиндров. Тем самым обеспечивается работа двигателя даже в случае выхода из строя системы зажигания группы цилиндров.

    Как только частота вращения коленвала превысит 600 об/мин, впрыск топлива происходит только один раз за два оборота коленчатого вала в одну из групп цилиндров. В шестицилиндровом двигателе такой вид управления впрыском возможен только, если контроллер получает сигнал от датчика момента зажигания, установленного на свечном проводе шестого цилиндра. Если датчик момента зажигания не выдает сигнал на контроллер, происходит одновременный впрыск через все форсунки при каждом обороте коленчатого вала.

    После вышесказанного, думаю, ни у кого не возникнет сомнения, что все теже процессы работают и в нашем двигателе лиш с той разницей, что управление форсунками осуществляется контроллером не группами по три, а раздельно каждой форсункой. Скорострельности компьютера вполне хватает, чтобы успеть рассчитать длительность впрыска по каждой форсунке отдельно в зависимости от текущих параметров. Алгоритм примерно тот же, что иприведенный выше.
    Работа кислородного датчика намеренно опущена, т.к. он не участвует в режимах пуска и прогрева двигателя.
     
  13. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Нигде в данной информации не говорится о раздельной регуляции длительности вспрыска по форсункам. Момент вспрыска, естественно для каждой форсунки свой.
    Не понимаю, как эти пространные рссуждения связаны с расходом топлива и темой топика.
     
  14. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Да, я уклонился от темы.
    Попробую объяснить по-другому:

    1)Т.к. в одном из выхлопных коллекторов двигателя отсутствует каталитический нейтрализатор. Блок управления выдает аварию по Лямбда-регулировавнию, на панели приборов загорается "Чек". Регулирование топливной смеси по замкнутому контуру Лямбда-регулировавния в блоке двигателя В2 прекращается. Впрыск осуществляется по средней дительности впрыска, которая берется из ПЗУ блока управления, а это уже расход топлива в по блоку В2. Цилиндры этого блока не обеспечивают необходимые динамические характеристики двигателя под нагрузкой т.е. подтормаживают двигатель.
    2)В блоке двигателя В1 все нормально, Лямбда-регулировавние работает по замкнутому контуру и смесь оптимальна, но цилиндры этого блока вынуждены компенсировать торможение цилиндров блока В2. Компенсация осуществляется через увеличение впрыска топлива больше нормы - это еще дополнительный расход топлива.

    В итоге двигатель имеет большой расход топлива !

    Установкой пламегасителя вместо каталитического нейтрализатора в выхлопном коллекторе В2 можно лишь выровнять давление, но это не устраняет проблемы Лямбда-регулировавния, а значит и расхода топлива.
     
  15. Leschik_
    Оффлайн

    Leschik_

    Регистрация:
    28 дек 2006
    Сообщения:
    128
    Баллы:
    110
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Ай нид Хелп!!!Ошибка P0430

    Попробуйте в качестве временной меры скинуть разъемы со всех лямдо-зондов.
     
  16. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Это, опять таки, фантазии. По 430 ошибке, ЭБУ не переходит в аварийный режим управления. Исчерпывающий список ошибок по которым это происходит, приведен в сервис мануале. Есть он и в легионовской книжке.

    В этом легко убедиться, если имеется OBD-2 интерфейс и ПО.
     
  17. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Ладно, пусть я не прав ! Ваша версия увеличенного расхода топлива . . .
     
  18. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Может быть много чего. Повышенный расход это весьма проблемный случай.
    Вы тут правильно писали, что смесь переобогащена. От этого, возможно, и каталик накрылся.
    Очевидно, однако, что вторая лямбда на нашей машине к данной проблеме не имеет отношения.
    В первую очередь надо смотреть MAF и первую лямбду на обоих банках и свечи.
    Ну а далее, инжектора и пошло-поехало....
    Все зависит от имеющегося оборудования для диагностики.
    Если MAF и лямбды нормальные, то скорее всего разбалансировка по цилиндрам. А это может быть все что угодно. И клапана и компрессия, дефекты инжекторов, катушек зажигания и пр.
     
  19. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Еще раз посмотрел легионовский мануал по СГВ 1997-2004 гг (стр. 192-194).
    Моя машина имеет диагностический разъем для подключения сканера (17-пиновый).
    Следуя таблице кодов неисправностей (колонка СЕ*2) получается что система бортовой диагностики никогда не сигнализирует о неисправности датчиков кислорода !??

    Это для меня тем более странно, что практически получается иное. У меня периодически загорается "Чек" и проверка сканером показывет неисправность датчиков блока В2 в виде "малого быстродействия датчиков кислорода". Это противоречит мануалу, который показывает, что при неисправности датчиков кислорода "Чек" не загорается???.

    Может здесь ошибка перевода и спутаны два понятия?:
    - индикация о серьезной ошибке в работе двигателя "Check engin soon"
    и
    - чтение кодов ошибок по системе бортовой самодиагностики, т.е. по миганию лампы "Check engin soon" (точки/тире).

    Согласен с Вашим заключением, что проблема причин повышенного расхода топлива одна из самых сложных.
     
  20. Dron765
    Оффлайн

    Dron765

    Регистрация:
    22 окт 2008
    Сообщения:
    216
    Баллы:
    94
    Адрес:
    177
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Диагностировали в сервисе... меняли одну 2ю лямбду на вырезанном кате (диагностика их сканером выдала вроде, что глючит она), мыли форсунки ультрозвуком..до промывки распыл был почти идеален, после не заметил разницы, мастер сказал, что такое состояние инжекторов-редкость. смысл промывки остался непонятен... Пользую мультитроник, который диагностирует по ОДБ разъему... никаких других ошибок, кроме Р0430 не выдает... соответственно предполагаю, что маф и остальные ламбды ещё живы....свечи-новые. катушки не проверял, но думаю тоже рабочие.
     
  21. ALA
    Оффлайн

    ALA

    Регистрация:
    3 апр 2008
    Сообщения:
    946
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Almaty
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Какой смысл было менять нижнюю лямбду, елси нет каталитического нейтрализатора?
    Это же "планируемый мертвец"!

    А на приборке во время ошибки P0430 горит "Check engin soon"?
     
  22. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Ну про 430 ошибку Вам уже написали. Без катализатора она будет по-любому. Надо вместо второй лямбды ставить обманку. И нечего было ее менять. Что-за сервис такой....

    Тут сейчас мы про расход пытаемся выяснить.
    Естественно у вас прервые лямбды и МAF в ПРИНЦИПЕ рабочие, поэтому ошибок не выдает ЭБУ. Однако и у лямбд и у МAF могут значительно уйти параметры. В частности МAF может быть загрязнен, к примеру. Лямбды могут "постареть" - все это надо проверять.
     
  23. Dron765
    Оффлайн

    Dron765

    Регистрация:
    22 окт 2008
    Сообщения:
    216
    Баллы:
    94
    Адрес:
    177
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    1. уважаемый Илья11 я сам поздно в сервис подскочил.... считаю что промывка форсунок была лишнейНе-не-не, она на старых машинах обычно решить вопрос расхода могет ......ну да не в финансах дело...
    2. знаю, что могут параметры уйти...и МАФ например даже сканер может не поймать... Но сомневаюсь в том что маф.... возможно лямбды кончаются...как обычно при нашем бензине.
     
  24. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!

    Ну раз уж форсунки сняли и на стенд поставили, то почему не помыть Браво! Ай
    По крайней мере знаете, что не в них дело.
    У меня у самого разбалансировка двигателя по банкам, впрочем небольшая.
    Реально равномерность работы цилиндров можно проверить используя датчик давления и спец прибор, по выхлопу. Это прибамбас обычно входит в комплект мотор-тестеров.
    Проверка лябды требует лишь наличия цифрового осциллографа. Подключаем к выходу лямбды и газуем до 3-х тысячь, а потом газ сбрасываем и смотрим за откликом лямбды. При падении оборотов до 2-х тыс должен быть скачок от 0.2В до 0.8В за менее чем 100мс. Если больше, то лямбду на замену.
    МАФ проверяется на нейтрали при резком газе сканер должен показать больше 100 чего-то там. Если меньше, снимаем и аккуратно моем из баллончика очистителя контактов.
    Это то, что можно сделать без гемора.
     
  25. Sipilin
    Оффлайн

    Sipilin

    Регистрация:
    2 окт 2008
    Сообщения:
    30
    Баллы:
    21
    Адрес:
    москва
    Ответ: Ай нид Хелп!!!Ошибка P0430

    Парни,загорелась лампа чек-ошибка 122. Что это,как лечить? ПОМОГИТЕ СОВЕТОМ (СГВ 2000 2,5 акпп америкос)
     
  26. Andrey98
    Оффлайн

    Andrey98

    Регистрация:
    31 авг 2006
    Сообщения:
    996
    Баллы:
    198
    Адрес:
    Москва, Фили-Давыдково
    Ответ: Ай нид Хелп!!!Ошибка P0430

    Вы лучше новую тему создайте. А то будет путаница.
    Ваш код связан с датчиком положения дроссельной заслонки. Сначала проводку проверьте, потом измерьте сигнал с датчика.