Алексей Львович Рахманов (Offline)
Директор Департамента автомобильной промышленности
и сельскохозяйственного машиностроения
Минпромторга России
Регистрация: 29.05.2009
Адрес: Москва
Сообщений: 9
Алексей Львович Рахманов is on a distinguished road
Коллеги, добрый день.
Постарался, насколько это возможно в первом «выходе» на форум, максимально охватить ответами все заявленные к обсуждению тематики. Пока в первом приближении.
Давайте начнем с мифов про «запрет» правого руля:
1. На самом деле в части головного света, правый руль, а точнее «правые» фары давным давно персона нон-грата. Согласно ГОСТ-51709 параметры распределения светового пучка регламентированы и гостированы, исходя из того, что (1) слепить встречный транспорт как минимум не вежливо; (2) а не заметить знак или пешехода на обочине - преступно. Особенно ночью на наших темных дорогах. Особенно осенью, особенно в дождь. Особенно если пешеход при этом одет в темную одежду. В этой связи необходимость коррекции головного света для соответствия «правостороннему движению» в России предлагаю просто далее не обсуждать. Тем более спецы говорят, что есть недорогие решения.
2. Ни одно из положений Регламента кроме требований техосмотра, упомянутых выше, не содержит каких бы то ни было ограничений на эксплуатацию уже находящихся в пользовании праворуких машин.
3. Расположение органов управления. Давайте зададим себе два вопроса. (1) Почему в ПДД запрещен обгон справа? (2) И если те, кто ездит с левым рулем, нарушая правила, обгоняют справа, то как часто они просят своих попутчиков: «А чего там справа, чисто?» И если для левого руля это наглость или исключение, то для правого руля проблема каждой секунды. Ну, просто по физике. И не вижу здесь предмета спора. Не дай бог на какой-нибудь Кальдине оказаться в повороте на «двуколейке» за здоровой фурой, когда вы торопитесь. Даже по физике, обзорность заточена под другие условия эксплуатации.
4. Мы понимаем, что нельзя вводить запреты или ограничения не предоставив альтернативу пользователям столь большого числа автомобилей - 6.5% от общего парка. С другой стороны есть масса причин, по которым правый руль на дорогах с правосторонним движением более опасен, чем левый. Обратимся к сухой статистике. 2006 год – 9.8% ДТП с участием праворульных машин. 2008 год – 10.7%. Задумайтесь, на 10000 праворуких машин аварийность с жертвами выше в ДВА раза по сравнению с леворукими: 101.5 и 57 ДТП соответственно. О чем еще спорить?
5. Цена вопроса: 3200 погибших и 30545 раненых в год. То есть за каждое «рабочее» место импортеров праворучек, за 10 лет мы заплатили одной человеческой жизнью. Многовато.
Рабочие места на Дальнем Востоке – это важно. Это архиважно.
Что будет с сервисами и дорожной инфраструктурой. Все начинается с дороги. Будет дорога – будет работа. И грузы пойдут на Восток и на Запад. До последнего времени такие поездки – как приключение.
Запчасти. Здесь тема интересная. Если посмотреть на то, как структурирован бизнес любого автопроизводителя делится на производство автомобилей с прибылью в 5-7% и продажу запчастей с маржой до 30%. В объемах реализации импорта это существенные цифры. Вот что интересно, почему той же Тойоте выгодно спихнуть в Россию подержанный автомобиль и продать взамен него новый в Японии и невыгодно развернуть сеть продажи запчастей на Дальнем Востоке, обслуживающем 2 млн праворучек. Ответ как водится на поверхности. «Особенности» ведения бизнеса на Дальнем Востоке плюс очевидная невозможность покупателя подержанной иномарки принять на себя цены официальных дилеров на запчасти. Если бы Тойота была последовательна и настойчива в построении бизнеса, то скорее всего проблемы под названием подержанный правый рули не было бы в природе. Приведу личный пример. Сломался у приятеля ключик от Тойоты. Прослужил ОДИН год. В официальном сервисе это стоило 15000 рублей. На вопрос руководству Тойоты: «Как так?», только разводят руками.
Сам пока ни на чем не езжу. Служебная машина - 4 летняя российская иномарка. Ломается время от времени и в ремонте стоит как две новых. Отсюда мой скептицизм про подержанные машины. На Фокусе у жены через три года, сразу после окончания, гарантии упал мотор – срезало шпильки опоры. Потом развалились контакты обогрева лобового стекла и дворники. До этого тоже ломалась: сигнал, амортизатор, генератор, блок управления двигателем глючил…. Все быстро устраняли. Жалоб нет.
Если Россия начнет жить по правилам, то эксплуатировать подержанные машины будет невыгодно….. А если жить «как всегда», то это другой экономический расчет, по которому конкурировать с любыми новыми автомобилями – нереально.
Теперь про заклинивающие ступицы и подшипники. Почему они такие – от части воровство, от части, в том числе «борьба» за снижение себестоимости, когда вместо новой конструкции предлагается замена материала на более дешевый. Это пагубный путь. Давайте посмотрим на крайности. Новая Тата Нано за 2600 долларов в которой из защиты только крыша над головой и двери. Что можно купить за эти деньги в Японии? Много неновой машины. Лучше? Лучше и больше. Если следовать этой логике, то нового ничего не нужно производить – это всегда будет не конкурентно!!!
Мне все-таки ближе другая концепция. Конкуренция между новыми машинами не должна смешиваться с конкуренцией с подержанными. В существующей системе налогообложения и страхования.
Честно, мне нравится японская система и японский порядок. Только если мы будем жить по таким же, как в Японии правилам, что ездить на подержанных машинах будет ДОРОГО!!! Отсюда вывод. Хорошо завидовать чужим порядкам, но жить в своем бардаке. Я вспоминаю своего приятеля уехавшего жить в Америку. Все у него здорово, но вот об одном грустил его сын – костер во дворе собственного дома разжечь НЕЛЬЗЯ! Запрещено.
Я считаю, что любая железка будет ломаться – вопрос сколько это стоит и как быстро восстанавливают. Опыт безвременно угнанной корпоративной Камри в 2003 году в свою очередь показывал: ломалась редко, но каждый раз стояла в сервисе по месяцу в ожидании запчастей. Сейчас, казалось бы, стало лучше, но какую-то пластмассу нужно ждать по 3 месяца…
Другое дело нашемарки. Не скажу, что сильно надежным был мой предсерийный Патриот, на котором я ездил два года (60000км) по Москве. Но любой ремонт – за один день и в пределах 100 долларов. Не забуду как «догнал» однажды на льду Рено на светофоре. Удар не почувствовал – все приняла на себя рама. А дальше еще забавнее – посчитали стоимость моего ремонта – замена фары (3200 руб) и решетки радиатора (400 руб). Бампер поцарапался, но форму не потерял. Решил не красить. Итого ремонт – меньше 200 долларов. За ремонт Рено заплатила страховая – сумму немаленькую.
В Лондоне ездил на Фокусе. Тогда и влюбился в машину, после чего купил жене, как смог себе позволить.
Глушитель. Опять же только глушитель или нейтрализатор тоже? Для одобрения типа есть ограничения по шуму. Для подержанных машин прямых ограничений нет и шум при выдаче сертификата не меряется.
Колеса. Есть требования и ограничения по несущей способности шин, которая должна соответствовать типу и полной массе транспортных средств. Дальше – ваши фантазии.
Ксенон. Все согласно европейских директив. Присоединяюсь к позиции Татарстана, где запрещают доморощенный ксенон. Нужно понимать, что это просто электрический разряд, аналогичный по интенсивности сварочной дуге. С таким же успехом можно смотреть на солнце без защиты – ожог сетчатки и слепота в перспективе обеспечены. Прибавьте к этому темноту и соотношения контраста/яркости будет запредельным. Именно по этому, регулировка, конструкция фар строго регламентируется. Установка ксенона на машины с рассеивателями 20 века – преступление против глаз водителей встречных машин.
Цвет огней передней и задней части автомобиля не маразматический заход, а требования жизни. Например, в Англии стандартом установлено, что передний номерной знак белого цвета, а задний – желтого. И ни кому в голову не приходит красить его в красный цвет. Европейцами же установлены цвета огней, позволяющих так же, как и в примере про номерные знаки четко дифференцировать переднюю часть автомобиля от задней. Если хотите, это как в том анекдоте про чернокожего американского шпиона в России. Ну и это, конечно же не сравнимо с выездом на встречку.
Тонировка. Уже сейчас допустимо 30%.
В Тойоте Краун Марк 2 я сидел и ездил еще в 1992 году – в посольстве Японии в Москве других машин не было. Да и в Японии поездил. Все оценил. Все понимаю и не говорю, что японцы хуже нашемарок. Я ведь только об одном. Кто сказал, что сосуд с газом сохраняет свою работоспособность в течение 7 лет? Или пиропатрон одинаково эффективен за пределами нормативных сроков эксплуатации? Это я про подушки и преднатяжители. Я не знаю. Никто не тестировал и производитель заверений не дает. А дальше – рулетка с вероятность не более 50%.
Кенгурины. Во-первых, даже если бамперы пластмассовые, за ними железо…. Кенгурины опасны как любой выступающий элемент конструкции. Если задеть пешехода – вероятность зацепить и протащить или нанести вред выше, чем если бы этот кенгурятник был пластмассовым и имел сглаженные формы.
Спецтранспорт призван защищать и нападать (в зависимости от назначения) и обсуждать это бессмысленно.
Капотники. Вопрос интересный. С точки зрения выживания в боевых или приближенных к ним условиях – правы полностью. Тоже касается защиты от подрыва. Но. Для дизеля важно чем заправляться. И если температура упала ниже -40 градусов, а у вас залита солярка с температурой фильтруемости минус 10 (по простому летняя), а вы в лесу и некому помочь, замерзнете одинаково и на капотной и на «телевизоре».
А если сломался современный мотор, то один рецепт - сохранять тепло и звать на помощь. Трудно могу представить себе ситуацию как отремонтировать насос высокого давления или пьезофорсунки в поле.
Теперь о безопасности своей семьи и автомобилях. Есть два прямых взгляда на эту проблему. Первый. Главная прокладка в автомобиле - между рулем и сиденьем. Второй. Более мощный и оснащенный системами активной безопасности автомобиль провоцирует более высокие скорости и более безрассудную езду. Замечал по себе. Если на Патриоте – 150 предел, то на Рекстоне 195 – спокойно. Расход топлива только бешеный.
Правда где-то посередине. Точнее и то и другое высказывание верно. А смесь двух – взрывоопасна. В недавнем инциденте с Феррари на Кутузовском в Москве погиб однокашник моей дочери. Он просто был пассажиром. Его оплакивал весь факультет. А за рулем 450-сильной машины была неправильная прокладка.
Про капремонты. Помните старый анекдот про мединститут: «Кость это вам показалось, а 30 сантиметров – это вам повезло». На самом деле, в автопроме есть понятная мера надежности в отношении ресурса. Звучит она примерно так: «15% двигателей требуют капитального ремонта после 700,000 км пробега». Потребителям транслируется: ресурс мотора – не менее 700,000 км. Только в какой группе вы окажитесь в 15% или 85% - загадка.
Про БМВ. Никогда мы не предложим автомобиля сравнимого с БМВ. Если только БМВ не купим. Но его никто не продает.
Для этого нужно иметь историю. Нужно тратить до 2 млрд долларов в год на разработки и продавать не менее 250 тыс таких (в вашем случае пятерок) автомобилей в год по всему миру. К сожалению или счастью, именно объем продаж определяет возможность инвестирования в разработки такого уровня, с точки зрения окупаемости. Не имея доступа на внешние рынки мы этого не достигнем никогда. У нас БМВ отдельно взятой модели продается тысяч пять максимум. Всего в 2008 БМВ продал в России 18383 автомобиля. Из них около 7000 5 серии.
Насчет повышения цен на российские автомобили. Обратите внимание, по каким ставкам предлагаются российские автомобили в кредит. Зачастую 0%. Что это значит. Это значит, что автопроизводитель платит за клиента 40-50 тысяч рублей процентов по кредиту. Иными словами дает скидку. В этом смысле повышения цен для конечного потребителя не было.
Про производство на Дальнем Востоке. Не правительство указывало компании Тойота где делать завод. Место они определили сами. Выбрали Питер по ряду соображений. Почему не был выбран Владивосток, хотя он под боком, пожалуй комплексный вопрос и наличия профессиональных кадров, и инфраструктуры, и уверенности в региональных лидерах, и много другое, что принимается в рассмотрение в таких случаях. Про дороги мы уже говорили. Повторюсь еще раз – дороги нужно строить. Нарушение транспортных связей грозит территориальной целостности страны.
Про Балаково. Конечно смотрим и следим за тем, что происходит в промышленности. Рабочая группа по анализу финансово-экономических аспектов деятельности предприятий уже провела 50 заседаний с начала года. Поверьте – лезем в детали, спрашиваем с пристрастием. Кстати, если у Юстаса есть желание поговорить на предмет российского станкостроения или предложить идеи по современным пластмассам – готов встретиться. Во-первых, «разочаровать» на предмет того, что наши станкачи уже владеют компаниями за рубежом, и сидят на импортных комплектующих определяющих основные параметры точности и надежности станков, во-вторых, рассказать о том, как много уже сделано по импортозамещению в нефтехимии и других отраслях. Например, вологодский подшипниковый завод несколько лет поставляет подшипники на Даймлер и Джон Дир, а львиная доля кнопочных переключателей на Ауди сделана в Ивановской губернии. Конечно, этого мало. Но с другой стороны, Фольксваген уже номинировал 19 поставщиков в России для своего завода в Калуге. Как наших, так и СП и филиалы иностранных. Ровно этого мы и добивались.
Про внедорожники. Нужно детализировать вопрос. Что будет мерилом проходимости? Я как танкист по инженерному образованию легко соглашусь с тем, что геометрическая и физическая проходимость идеальна только для шин низкого давления либо специально подготовленных гусеничных машин. Дальше – сколько людей – столько и мнений. Хорошо помню Патриот в снег в Москве. Когда все едут 40 км в час, я спокойно еду 80. Не сравнить, конечно с Патролем или Крузером. Но в грязь-то на такой тачке как Тойота не полезешь. Как ухнешся – так и ремонта на килобаксы. Приемистость – это опять же комплекс вопросов. С каким расходом? При каких условиях? Я считаю, вопрос поставлен правильно: «А для чего нужна машина?». Сколько людей (грузов) будет возить? Какой есть бюджет на эксплуатацию? Какие пробеги?
Насчет псевдороссийских автомобилей выбор растет с каждым днем: от Ниссан X-trail, до Камри и Туарега. Думаю, что для них осилить Золотой Перевал – посильная задача. Да, и для Шеви Нивы наверное тоже.
Теперь про «наши» которые стоят. Было такое. Моя первая машина была ВАЗ-2107. Карбюраторный. У нее был бзик. Как минус 21 – только с лямки заводилась. Сейчас машины все с коммон рейлом. И на испытаниях, например, заволжский дизель (!) с бошевской топливной системой завелся на 12 секунде при минус 41. Про бензин и говорить нечего.
Теперь отвечу на ехидный вопрос земляка. Для каждого типа автомобиля есть свои условия эксплуатации.
На мотоциклах с коляской не ездят (кроме соревнований) со скоростью выше 60км в час и зимой (как правило).
Высокие грузовики оборудованы системами обзора и не снуют как легковые. Хотя исключения конечно-же бывают. Я это особенно вижу на трассе Москва – Нижний Новгород. Такое ощущение, что это стало национальным спортом.
Высокие автомобили не ослепляют встречный транспорт, если у них правильно отрегулированы фары.
Водители представительских автомобилей слышат не хуже водителя праворульной машины, слушающего в пути музыку на максимальной громкости.
Автомобиль с прицепом имеет требования по особому допуску и категории прав, чтобы управлять им. Другое дело, что садятся за руль иной раз кто попало.
Спорткары запрещены во всем мире для эксплуатации по дорогам общего пользования.
Джипы опасны при столкновении также как и стена, но никто не запрещает Хаммеры. Кстати, Вы забыли. Джипы еще хорошо переворачиваются.
Так вот. Для каждой категории вышеупомянутых транспортных средств есть либо конструктивные, либо эксплуатационные ограничения. Давайте предложения – выслушаем. Только конструктивно. Если можно.
