теоретический вопрос про моновпрыск

Тема в разделе "Vitara, X-90, Sidekick, Escudo", создана пользователем Black Serge, 10 окт 2006.

  1. Black Serge
    Оффлайн

    Black Serge Реаниматор сузук

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    588
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Вопрос такой:
    действительно ли у моновпрыска есть конструктивная неравномерность работы, особенно на низких оборотах, связанная с разноудаленностью цилиндров от форсунки?
    Отличается ли с этой точки зрения моновпрыск от карба?
    с мультивпрыском все понятно... хотя если кто напомнит в чем отличие простого впрыска и непосредственного (он же D4 он же GDI итд) - тоже спасибо а то я уже забыл...
     
  2. Загрузка...


  3. Storm
    Оффлайн

    Storm

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    108
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Город-герой НОВОРОССИЙСК
    Чешу репу. Конечно есть,если бы её не было точечный впрыск наверное бы не придумывали;)

    А вообще лучше спросить у инженеров SUZUKI,я как-то натыкался на их форум,правда он японский:thumbsdown:
     
  4. DVM-Avgoor
    Оффлайн

    DVM-Avgoor

    Регистрация:
    26 сен 2006
    Сообщения:
    72
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Красноярск
    В зависимости от конструкции впускного коллектора у моновпрыска может существовать неравномерность работы. Например у хондовских 1,5 литра проблемы моновпрыска (индекс не помню, но окончание D2) решали попытками удлинить патрубки 2-3 цилиндров впускного коллектора. (Как известно особо ситуацию это не исправило.) А так же увеличивая (уменьшая) диаметр 1-4 или 2-3 патрубков (дабы получить равное время дохождения потока). В любом случае любые решения не имели феноменальных успехов, из-за неравномерности смешивания паров топлива с воздухом (в каких то цилиндрах хорошая, равномерная смесь, в каких то вообще неиспарившийся аэрозоль). Поэтому к нам и пришел распределенный впрыск. (Был еще двойной фазированый, на некоторых машинах, там помоему не было как такового контроллера, и форсунки открывались парно от датчика положения коленвала).

    Теперь непосредственный впрыск теоретически: топливо через форсунку впрыскивается непосредственно в цилиндр (послойно либо разово) в область факела сгорания ближе к свече, в конце такта сжатия либо впуска (Хотя это зависит от типа впрыска, есть впрыск одновременно с впуском, есть послойный на разных этапах). Многое тут обусловлено формой камеры сгорания, у некоторых двигателей типа FSI непосредственный впрыск призван создать мощное завихрение в камере сгорания, дабы сжечь топливо с максимальным КПД... Точно про мицубишевский GDI я не знаю, в руках не вертел. Но отличие у этих впрысков от обычных общее - более высокое давление впрыска. А так же соответсвующие этому дорогие запчасти :) (бывает в их системах по два насоса - подкачивающий и высокого давления) форсунки зачастую сами по себе ужасно дорогие, изготавливаются (для европы) Бошем, техника прецизионная, поэтому и дорого.
    Послойный впрыск - впрыск в несколько этапов: предварительный, основной-рабочий, дожигание...

    Вроде нигде не ошибся =:)
     
  5. Black Serge
    Оффлайн

    Black Serge Реаниматор сузук

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    588
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Уж не такой ли у меня был? Цивик 91 год, 1.5 моновпрыск...
    Так насколько эта проблема критична и когда? (ресурс? что-то еще?)
    Потому что насколько я понимаю моновпрыски наоборот считаются очень кондовыми и надежными двиглами... Я помню как эта хонда заводилась - в любую погоду с полоборота, даже после стоянки в течении двух недель с чередующимися оттепелями и заморозками...
    Щас у меня собственно самурай с моновпрыском...
     
  6. DVM-Avgoor
    Оффлайн

    DVM-Avgoor

    Регистрация:
    26 сен 2006
    Сообщения:
    72
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Красноярск
    Моновпрыск судя по отзывам не сильно влияет на ресурс двигателя, только в случаях сильной тряски на холостых... А когда все исправно, те же хондовские движки ходят много и хорошо :)
    Форсунка моновпрыска обычно действительно более кондовая (крупнее каналы, зазоры) менее чувствительна к нашему топливу, да и ходит подольше (хотя раз на раз не приходится) :)

    Но у моновпрыска тот же недостаток что и карбюратора - дальность от впускных клапанов, как следствие легкое запаздывание реакции и несколько больший расход топлива...

    Вот насчет сузуковских моновпрысков ничего не скажу, только недавно в сузуках :) Но имхо, самурай расчитывался на выскую надежность, следовательно и моновпрыск там должен быть живучий :)

    А как с запчастями даже не знаю, у нас в продаже форсунок таких просто не встречал =:)
     
  7. andrey_ff
    Оффлайн

    andrey_ff

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    35
    Баллы:
    21
    Адрес:
    Новосибирск
    У моновпрыска есть еще одно преимущество - стабильный зимний запуск:thumbsup: . Испаряемость бензина снижается при низких температурах и как следствие на стенках впускного коллектора образуется пленка топлива. Но до цилиндра долетают пары и свечи не "заливает". На распределенном впрыске "залитие" свечей определяется в основном программой контроллера (при исправных компонентах системы). Когда Toyota отказалась от пусковых форсунок (читай тот же моновпрыск) автовладельцы в Сибири (возможно и в других местах) поимели проблемы с зимним запуском.
    Расплата - повышенный расход топлива, неизбежная некоторая неравномерность работы цилиндров, а на Suzuke еще и муд..ская система поддержания оборотов ХХ в виде электромагнитного клапана с регулируемой скважностью импульсов управления:thumbsdown:
     
  8. Black Serge
    Оффлайн

    Black Serge Реаниматор сузук

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    588
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    А можно с этого места поподробней? Что это такое, чем грозит, как с ней бороться итд...
     
  9. andrey_ff
    Оффлайн

    andrey_ff

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    35
    Баллы:
    21
    Адрес:
    Новосибирск
    Сий клапан представляет из себя электромагнит с сердечником. На одном конце сердечника резинка, перекрывающая канал дополнительного воздуха. На другой конец давит пружина. Когда контроллер подает напряжение на обмотку, сердечник втягивается и воздушный канал открывается. Обороты ХХ возрастают, контроллер снимает напругу и клапан, под действием пружины закрывается. Цикл повторяется до нескольких раз в секунду. Стоит характерный треск. При включении потребителей, кондиционера, холодном запуске, резком изменении положения дросселя контроллер изменяет временное соотношение закрытого и открытого клапана и поддерживает обороты ХХ.

    Так это должно работать :)

    На деле пружина меняет свои характеристики от времени, седло клапана разбивается, герметичность прокладки (а она сложной формы) нарушается. Имеем гемор. В любой момент обороты могут вырасти и зависнуть. В настоящий момент по воздуху этот клапан у меня заглушен, но с похолоданием придется что-то мутить. Иначе прогревные обороты < 700 об/мин.

    А еще гемор в том, что купить ентот клапан в нормальном состоянии пока не удалось :(
     
    1 человеку нравится это.
  10. UHF3
    Оффлайн

    UHF3

    Регистрация:
    22 окт 2008
    Сообщения:
    32
    Баллы:
    21
    Адрес:
    Бобруйск
    Ответ: Re: теоретический вопрос про моновпрыск

    Ууууф блин А я пол года голову ломаю - что за треск при малейшей электронагрузке. Уже и на станции смотрели, и лампочку подключали - моргает быстро, собака... значит так и должно быть!!! А вот подскажите нормальны ли обороты ХХ ~1100-1200 для прогретого авто?
     
  11. Politonus
    Оффлайн

    Politonus

    Регистрация:
    16 окт 2008
    Сообщения:
    248
    Баллы:
    196
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Re: теоретический вопрос про моновпрыск

    Спецом в моторах и системах впрыска не являюсь, но могу сказать с уверенностью, что нет, не нормальны. У меня (с проблемами в движке), обороты 800. Ну и плавают +-100 оборотов. То ли этот самый клапан чудит, то ли контроллер... Везде написано, что обороты ХХ - около 800.