Генератор. Замена или ремонт?

Тема в разделе "Liana / Эксплуатация и ремонт", создана пользователем PhotoPit, 5 июл 2007.

  1. PhotoPit
    Оффлайн

    PhotoPit

    Регистрация:
    19 июн 2006
    Сообщения:
    99
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Лиана, ТО75, СИМ-Авто (Ленинградка). Нареканий нет, все сделали отлично, даже бесплатно промыли пару радиаторов (грелся движок, подглючивал кондер)... Но! Отъехав 3км от сервиса (40 минут по страааашным пробкам) происходит следующее: вырубается магнитола, загорается лампочка ABS... Решил заглушиться/завестись, но получается только первое... В левом ряду на Ленинградке, ух, каайф!! Далее. Надо отдать должное СИМу - приехали с подменным аккумулятором, поменяли. Вернулись в сервис, продиагностировали (утечек нет), зарядили акк. Далее:

    - Ну, такое бывает... Больше не должно повториться...
    - А что произошло-то?
    - Наверное сильную нагрузку включили.
    - Ближний свет и магнитола?
    - Ну, да... Плюс пробка, низкие обороты...
    - И это нормальная ситуация? Это совершенно стандартная нагрузка.
    - Ну, примерно на каждой 10й Лиане такое происходит. Генератор не расчитан даже на такую нагрузку.
    - Да ладно? :) Ну что ж, значит меняем по гарантии? Генератор, что там еще?
    - Да не, не должно такого больше повториться, будьте спокойны...

    Далее диалог ни к чему не привел...

    Внимание вопрос - что ЭТО было? И что будет, если я добавлю свои стандартные - холодильник, инвертер 12-220 для ноута, саб, ... Плюс дальний свет...
     
  2. Загрузка...


  3. Костыль
    Оффлайн

    Костыль зузуки-клаб фарева

    Регистрация:
    10 янв 2007
    Сообщения:
    6.816
    Баллы:
    607
    Адрес:
    мосКВА
    :wideyed: надеюсь моя лианка не каждая десятая, а единственная и неповторимая.
     
  4. Шило
    Оффлайн

    Шило

    Регистрация:
    22 фев 2006
    Сообщения:
    585
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, САО
    Что-то залили про мойке радиаторов, а чтоб на них бочку не катили-отмаз придумали....:D
     
  5. Serguei
    Оффлайн

    Serguei

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    1.266
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, СЗАО
    Жесть конечно. Ответ невразумительный. Либо действительно что-то залили, либо музыку сидели от акума слушали (посадили), а в пробках действительно (при серьёзных потребителях) может немного не хватать, но для здорового акума это ерунда. Либо действительно какая-то серьёзная неисправность. Неплохо бы от сервиса получить какой-нибудь письменный ответ, а то неприятно будет вот так стать в 100 км от цивилизации. Придется пусковик автономный покупать;-))
     
  6. Gold
    Оффлайн

    Gold редкий гость

    Регистрация:
    6 июн 2007
    Сообщения:
    953
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ужасть! Я кажный день по пробкам питерским ползаю. Эт че мне запасно аккум в багажнике возить?
     
  7. Шило
    Оффлайн

    Шило

    Регистрация:
    22 фев 2006
    Сообщения:
    585
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, САО
    Дырчик лучше в багажнике!!!:thumbsup:
    Автономное питание.:thumbsup: Можно на него и часть потребителей кинуть!!!!:D
     
  8. PhotoPit
    Оффлайн

    PhotoPit

    Регистрация:
    19 июн 2006
    Сообщения:
    99
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Машину на ночь пришлось оставить, как тут не послушать... :) Хотя я завелся же без проблем. При хороших потребителях в пробках да, согласен, акк в лучшем случае плохо заряжается, если не разряжается вообще... Но не фары же со штатным звуком просадили так систему, всегда так езжу... Диагностика показала, что акк живой, плотность электролита в норме, нагрузка на него тоже. Всё это со слов. На днях наверное поеду за документальным подтверждением, т.к. вскоре предстоит далекое путешествие. В стране фьордов пофиксить подобную проблему будет на порядок дороже...
     
  9. Phil
    Оффлайн

    Phil

    Регистрация:
    20 апр 2006
    Сообщения:
    821
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, северный округ
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Мне Техдир настоятельно рекомендовал перед зимой зарядить аккумулятор до полной. Говорит, что неожиданно севший аккумулятор - это довольно распространенное явление. Пробки, низкие обороты, короткие городские поездки...

    Я себе заряжу. Если кому надо, тоже могу зарядить.
     
  10. PhotoPit
    Оффлайн

    PhotoPit

    Регистрация:
    19 июн 2006
    Сообщения:
    99
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Хм, более 10 лет езжу по этим самым пробкам и первый раз слышу про внезапно севший аккумулятор :) Когда изо дня в день ну ничего не меняется - ни нагрузка, ни маршрут, ни продолжительность поездки - с чего ему _вдруг_ сесть... Геныч помимо питания необходимого _минимума_ (зажигание, свет, штатный звук :) должен еще хоть как-то заряжать аккум. Я более склонен к версии в моем случае - залитый генератор...

    Про подзарядку к зиме мне тоже говорили. Но, вот, разве какие-нть полчасика с включенными фарами при незаведенном движке, не похерят ли накопленный потенциал?
     
    repei нравится это.
  11. Niko
    Оффлайн

    Niko

    Регистрация:
    6 мар 2007
    Сообщения:
    34
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Афины
    Все это фигня-напортачили ребята ,а признать ошибку слабо.Вот и вешают лапшу про каждый 10й слабый генератор.Если им верить, то ночью, если есть пробки, лучше не выезжать. А если лето и кондей не выключается? Или дождь идет?. У нас в Афинах именно такие условия движения(только дожди летом редкость).А еще и музыка с сабом.Если аккумулятор в порядке то проблем не должно быть. Я свой генератор гружу по полной-проблем нет .У двоих моих друзей тоже Лианки( 5 лет и 3,5года)Работают в аналогичных условиях.Проблем с подзарядкой и у них не было.
     
  12. Sean
    Оффлайн

    Sean

    Регистрация:
    2 авг 2006
    Сообщения:
    639
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Генератор на лианах сильный. Запаса его мощности хватает на зарядку 60Ач аккумулятора. В стандарте стоит слабый 45-ый. По замерам можно легко ставить и мощнее 60-ка. Так что макароны на уши вешают в СИМе, качественные таеие с подливкой.
     
    1 человеку нравится это.
  13. mov
    Оффлайн

    mov

    Регистрация:
    21 фев 2006
    Сообщения:
    22
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Киев / Suzuki Liana 2WD/AT
    По своему опыту. Мне при продаже всунули акум Иста на 75Ач. (Лохонулся когда забирал. Радость ударила в мозги). Проездил я на нем около 9 месяцев только в городском режиме.
    При этом раз 5 делал замеры аккума. Все было в норме. Так что запаса генератора хватает.
     
  14. VITela
    Оффлайн

    VITela

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    247
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Юго-Восток Подмосковье
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Да ерунда всё это! Бред!!!
    Я вот тока одного не пойму: почему каждый десятый генератор? Генераторы ставятся на все Лианки одинаковые. Это чтож получается- у одних он нормально работает, а у других-нет? Тогда о каком качестве японцев можно говорить? Не верю....
    И как статистику этот СИМ вычесляет, раз дает такую цифру?
    Ну, млин, сказочники!!!!
     
  15. The Lonely Wolf
    Оффлайн

    The Lonely Wolf

    Регистрация:
    14 май 2007
    Сообщения:
    308
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Про большую нагрузку они бредят.Просто Вы ехали на аккумуляторе без подзарядки. Если "авторитетно"заявляют,что этого не должно больше повториться - значит знают причину разряда батареи и скорее всего эта причина их недороботка - снятая клемная колодка с генератора,возможно случайно задетая или после того,как её залили и сняли,плохо поставили на место.Вследсвии плохого контакта и малых оборотов - недозаряд батареи.Если неисправность генератора,то должны его заменить,а не приводить слепую статистику от которой не становится как-то радостней жить каждому десятому Лиановоду.Если машина не гарантийная то они сами заинтересованы разгрузить Вас на дензнаки,а если гарантия и проблема всё-таки повторится требуйте замены по гарантии.Щётки генератора за 75т.км.не должны износиться до такой степени.
     
  16. tsv
    Оффлайн

    tsv

    Регистрация:
    21 янв 2007
    Сообщения:
    11
    Баллы:
    7
    Адрес:
    Москва
    Кстати - да, мне как-то клемму не закрепили, правда во время кузовного ремонта. Завелся, приехал на работу, вечером чик стартером... А нету... Естественно и зарядки наверное не было.

    Так что СИМ художественно свистит.

    Предлагаю собрать 10 машинок, подъехать к СИМу и 40 минут потусоваться на ХХ с ближнем и музыкой. :)

    Но на деньги, по сотке уе, например. Если одна из них заглохнет от севшей батареи - мы платим СИМу, если ни одна не заглохнет - СИМ платит нам. Только чтоб машины не с СИМовского ТО были, ессесно.:D

    СИМ - штуку баксов хочешь :)?
     
  17. The Lonely Wolf
    Оффлайн

    The Lonely Wolf

    Регистрация:
    14 май 2007
    Сообщения:
    308
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Баксы-бакс Согласен.Я за.Но для чистоты эксперимента предлагаю собрать не один десяток клубней.Тоесть, извените,клубных автомобилей.
    СИМ - хочешь расстаться не с одной штукой ?
     
  18. Serguei
    Оффлайн

    Serguei

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    1.266
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, СЗАО
    А скольки ватный или амперный у нас гена стоит?
     
  19. EvgenI
    Оффлайн

    EvgenI

    Регистрация:
    9 ноя 2006
    Сообщения:
    398
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Ситуация абсолютно идентичная. Также встал как и вы.
    В жару и в пробках на 2й скоросте постоянно молотит вентилятор радиатора двигателя. Вентилятор радиатора кондея работает циклично.
    При включенных потребителях ( ближний ксенон,музыка ). Генератор не справляется, аккумулятор просаживается . Загарается лампа абс и аккумулятора. Выключаешь все потребители все приходит в норму.
    В прохладную погоду все работает нормально.Аккумулятор и генератор проверял все в норме.

    В моем случае диагноз поставили следующий...
    Промывка радиатора двигателя.
    Постоянно работающий вентелятор двигателя + ксенон+ музыка с сабом+ вентилятор кондея все это приводит к разряке аккумулятора.
    Тоесть фактически система охлаждения не справляется в полном объеме со своей задачей, что и приводит к подобному казусу.
     
  20. Mixail
    Оффлайн

    Mixail

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    156
    Баллы:
    0
    Не соглашусь с Вами! Система охлаждения на Лианах в полном объеме справляется со своей задачью. Возможно забит радиатор?!
    По поводу генератора у меня никогда нареканий не было, при любой нагрузке система справлялась. Возможно действительно в СИМе накосячили.
     
  21. EvgenI
    Оффлайн

    EvgenI

    Регистрация:
    9 ноя 2006
    Сообщения:
    398
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Прежде чем не соглашаться и спорить читайте внимательно , что пишит другие!!!
    Вентилятор радиатора должен работать циклично а не постоянно во 2м скоростном режиме. Постоянная его работа в совокупности с другими потребителями дает огромную нагрузку на аккумулятор. Генератор не в состояние восполнить такое потребление.
    Постоянная работа вентилятора говорит о том что система охлаждения не работает должным образом. Поэтому мне рекомендовали промыть радиатор двигателя.
     
  22. Mixail
    Оффлайн

    Mixail

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    156
    Баллы:
    0
    Я не спорю, что работа кондиционера в совокупности с другими потребителями, дает огромную нагрузку на генератор.
    У меня проблем не возникало!
     
  23. EvgenI
    Оффлайн

    EvgenI

    Регистрация:
    9 ноя 2006
    Сообщения:
    398
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    У вас их и не должно быть. У вас система охлаждения справляется со своей функцией. Вентилятор в исправной машине включается на некоторое время и отключается у меня же в жару и пробках молотит постоянно.
     
  24. Mixail
    Оффлайн

    Mixail

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    156
    Баллы:
    0
    Прошу прощения, я не посмотрел, двигатель 2.3 ОЙ Блиииин
     
  25. EvgenI
    Оффлайн

    EvgenI

    Регистрация:
    9 ноя 2006
    Сообщения:
    398
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    C забитым радиатором и на 1.6 будет происходить тоже самое.
     
  26. Serguei
    Оффлайн

    Serguei

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    1.266
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, СЗАО
    Вентилятор дает довольно большую нагрузку на бортовую сеть, а уж когда их два...
    У меня двиг 1,6 и тоже в пробках оба вентилятора лупили без перерывов на второй скорости (вентилятора). Дело было в жару более 30 градусов. Кстати, побочный косяк - самопроизвольное отключение кондея на продолжительное время. Промыли радиаторы - помогло. В силу длинных межпробочных пробегов, АКБ не разряжалась.
     
  27. assa65
    Оффлайн

    assa65

    Регистрация:
    16 фев 2006
    Сообщения:
    882
    Баллы:
    208
    Адрес:
    Жуча
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    А как вы определяете 2-ю скорость вентилятора системы охлаждения? Слышу об этом впервые. Хотя где-то читал о пользе регулироемой скорости - значительно повышается экономичность авто.
     
  28. VarAn
    Оффлайн

    VarAn

    Регистрация:
    17 авг 2006
    Сообщения:
    541
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Антиреклама.
    Потапыч
     
  29. Serguei
    Оффлайн

    Serguei

    Регистрация:
    6 фев 2006
    Сообщения:
    1.266
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва, СЗАО
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Ну не знаю как другие, а я на слух:) А в описанные события и на вид: обычно лупит как сумашедший, остановишься, ради эксперимента откроешь капотик, выключишь потребителей, печурку потеплее, глядишь, а он уже помедленнее крутиться начал.
    разница между 1 и 2 скоростями настолько велика, что когда виишь - не возникает вопросов...
     
  30. EvgenI
    Оффлайн

    EvgenI

    Регистрация:
    9 ноя 2006
    Сообщения:
    398
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-


    Система охлаждения ДВС.

    Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания предназначена для поддержания его рабочей температуры в как можно более узких пределах. Сама по себе эта задача нетривиальна т.к. вся система по своей сути нестатична - в зависимости от режима работы двигателя и условий окружающей среды меняется как количество выделяемого двигателем тепла, так и количество тепла, которое способен рассеять радиатор системы охлаждения без его принудительного обдува.

    Для построения системы охлаждения, способной поддерживать температуру двигателя с высокой точностью (хотя бы +/-0.5 градуса) при любых режимах работы двигателя и любых условиях окружающей среды, потребовалось бы информация о таких параметрах как нагрузка на двигатель, расход охлаждающей жидкости (ОЖ) через радиатор, ее температура (желательно как на входе, так и на выходе в двигатель и радиатор), позволяющая оценивать как количество выделяющегося тепла, так и количество тепла, отводимое радиатором. Кроме того, потребовалась бы система управления не только обдувом радиатора (причем, такая, которая могла бы не только увеличивать интенсивность принудительного обдува, но и снижать интенсивность обдува естественного - что-то вроде управляемых жалюзи), но и расходом ОЖ через радиатор (управляемый термостат). Понятно, что такая система стоила бы неоправданно дорого т.к. ДВС может эффективно работать в интервале температур, более широком, нежели полградуса-градус.

    Таким образом, можно предъявить следующие требования к системе охлаждения:

    точность поддержания температуры не хуже 2-3 градусов;
    относительная простота и невысокая стоимость;
    Эффективность с точки энергопотребления.
    В принципе, можно добавить еще одно требование - отсутствие резких регулярных скачков температуры (т.н. "термокачки"), которые отрицательно сказываются на общем ресурсе двигателя.

    Основным элементом системы охлаждения является термостат, задача которого заключается в распределении потоков ОЖ через радиатор и в обход его (т.н. "большой" и "малый" круги охлаждения). Устройство термостата таково, что, начиная с некоторой температуры (температура начала открытия, указывается на корпусе термостата) он начинает открывать клапан большого круга, одновременно закрывая при этом клапан малого круга. При этом часть ОЖ начинает идти через радиатор, а часть возвращается напрямую в рубашку охлаждения ДВС. Температура ОЖ на входе в рубашку охлаждения двигателя при этом будет определяться соотношением расходов ОЖ через радиатор и мимо него. Термостат в данном случае осуществляет плавное регулирование - соотношение степени открытия клапанов (проходных сечений) пропорционально температуре на участке от температуры начала открытия клапана большого круга до температуры полного открытия клапана большого и, соответственно, закрытия клапана малого кругов (обычно эта температура на 7-10 градусов выше температуры начала открытия).

    Однако, при определенных условиях радиатор сам по себе может оказаться неспособным рассеять нужное количество тепла. Такая ситуация складывается, например, в условиях высокой температуры окружающего воздуха и малой скорости движения, когда интенсивность естественного обдува радиатора потоком набегающего воздуха невелика. Для создания искусственного обдува радиатора, используется вентилятор системы охлаждения, расположенный перед или за ним.

    Традиционно в автомобилях используются следующие типы приводов вентилятора системы охлаждения:

    1. Принудительный механический привод крыльчатки вентилятора. Этот вариант хорош своей простотой, но эффективность его крайне низка - скорость вращения крыльчатки ограничена скоростью вращения двигателя и нерегулируется. Таким образом, при стоянии в пробках в жару скорости вращения крыльчатки может оказаться недостаточно, а при движении по трассе в мороз она будет явно избыточной.

    2. Механический привод с виско- или электромуфтой. Этот вариант лишен такого недостатка как избыточная скорость вращения, присущего простому механическому приводу за счет возможности отключения (для электромуфты) или снижения скорости вращения пропорционально температуре (для вискомуфты). Но остается недостаток, связанный с ограничением скорости вращения на малых оборотах.

    3. Электропривод вентилятора. Наиболее оптимальный вариант. Во-первых, скорость вращения вентилятора не ограничена оборотами двигателя, во-вторых, алгоритм управления может быть любым, как самым примитивным, релейным (включено-выключено), так и достаточно интеллектуальным. В дальнейшем будем рассматривать именно систему охлаждения с электроприводом крыльчатки (электровентилятором) как одну из самых распространенных и наиболее перспективных для возможного усовершенствования.

    Наиболее распространенным алгоритмом управления электровентилятором является простейший алгоритм релейного регулирования, при котором вентилятор включается при одной, а выключается при другой (меньшей) температуре. Разница (гистерезис) между температурами включения и выключения обычно составляет порядка 5-7 градусов.

    Управляющим элементом в такой системе может быть что угодно - биметаллический контактный датчик в радиаторе, некая электронная схема, подключенная к датчику температуры, ЭБУ (для инжекторных машин) - суть работы системы от этого не меняется.

    Достоинством такой системы является ее крайняя простота - всего три элемента, датчик, реле и вентилятор. Недостатки - наличие эффекта термокачки (температура постоянно колеблется от точки включения вентилятора до точки его выключения) и ударные нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности. Например, на машинах ГАЗ-3110 устанавливается электровентилятор фирмы Бош мощностью 400 ватт и рабочим током 30А. При этом пусковой ток в момент раскрутки крыльчатки может достигать 60-70 ампер и более.

    Кроме того, генератор автомобиля, особенно на малых скоростях вращения (например, осенью, при стоянии в пробке в режиме холостого хода) может не обеспечивать мощность, достаточную для питания всех потребителей (фары ближнего света, обогрев стекла, печка и т.п.). Включение вентилятора при этом усугубит ситуацию - начнется разрядка аккумуляторной батареи (АКБ). Если принять во внимание тот факт, что КПД генератора меньше единицы, то станет понятно, что для восполнения емкости АКБ потребуется большее время, нежели время работы вентилятора. В результате стояние в пробке с включенными потребителями и частым включением электровентилятора может привести к существенному разряду АКБ.

    Указанные выше недостатки можно устранить, если использовать более сложный, нежели применяющийся штатно релейный с гистерезисом, алгоритм управления электровентилятором. В данном случае сам собой напрашивается алгоритм, используемый в системе охлаждения с механическим приводом крыльчатки через вискомуфту (не путать с электромуфтой, которая по принципу работы аналогична электровентилятору с релейной схемой управления) при котором скорость вращения вентилятора пропорциональна температуре по линейному (как в случае с вискомуфтой), квадратичному или иному закону. Для регулирования скорости вращения вентилятора в такой схеме используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ) при которой питание электромотора осуществляется не постоянным током, но прямоугольными импульсами. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения вентилятора.

    Использование алгоритма с пропорциональностью скорости вращения температуре позволяет стабилизировать рабочую температуру двигателя в заданном диапазоне от точки включения вентилятора до точки его выхода на режим полной мощности (примерно 2-3 градуса). При этом гарантируется, что для исправной системы охлаждения при любых внешних условиях и любом режиме работы двигателя внутри этого диапазона всегда найдется точка теплового баланса, в которой количество тепла, выделяемого двигателем, будет равно количеству тепла, рассеваемого радиатором. Понятно, что температура не будет стоять на месте, а будет колебаться в пределах указанного диапазона, но эти колебания будут медленными, нерегулярными и будут связаны только с изменением режима работы двигателя и внешних условий (температура окружающего воздуха, интенсивность естественного обдува и т.п.). Строго говоря, с точки зрения теории автоматического регулирования, в данном случае мы имеем дело с системой регулирования с разомкнутой петлей обратной связи (ОС) и некоторым коэффициентом усиления (Ку). В данном случае, чем выше Ку, тем меньше изменение температуры при изменении режима работы двигателя. Но Ку, в данном конкретном случае, ограничен сверху тепловой инерцией всей системы в целом. При больших значениях Ку система почти наверняка перейдет в автоколебательный режим. Практика показывает, что, используя данный алгоритм, вполне реально получить устойчиво работающую систему с интервалом изменения температуры порядка 2-3 градусов.

    Возможно, также, управление вентилятором по адаптивному алгоритму, при котором задается точка стабилизации, а блок управления отслеживает изменения температуры двигателя и управляет скоростью вращения вентилятора таким образом, чтобы температура поддерживалась как можно ближе к точке стабилизации. При таком подходе интенсивность колебаний температуры вокруг точки стабилизации будут определяться только инерционностью системы охлаждения и временными настройками алгоритма. На языке САР такая система будет называться астатической. Она заведомо находится в автоколебательном режиме, но амплитуда колебаний жестко контролируется параметрами алгоритма. Точность поддержания температуры в такой системе может быть вполне удовлетворительной для данного применения и составлять 1.5-2 градуса.

    Пропорциональный алгоритм хорош своей простотой, но, в общем случае, требует точной настройки под конкретный тип датчика температуры (поскольку работает с абсолютными значениями температуры). Адаптивный же, хоть и более сложен в реализации, но не предъявляет столько жестких требований к датчику - он может одинаково успешно работать с любыми датчиками, имеющими схожую характеристику. Кроме того, адаптивный алгоритм обеспечит большую стабильность системы в целом за счет того, что в нем жестко контролируется амплитуда колебаний температуры.

    И тот, и другой алгоритм оптимизируют не только температурный режим ДВС, но и энергопотребление. Во-первых, отсутствуют ударные нагрузки на энергосистему, связанные с пусковым током электродвигателя (который для двигателей этого типа в 2-2.5 разы выше номинального рабочего тока). Во-вторых, система потребляет ровно столько энергии, сколько необходимо для поддержания теплового баланса в данных условиях (в отличие от штатной релейной системы, где энергия сначала расходуется на понижение температуры, а затем, в случае большого количества потребителей, на дозаряд АКБ). Оптимизация энергопотребления положительным образом сказывается как на надежности и ресурсе всей бортовой сети автомобиля, в том числе и на сроке службы АКБ, так и на расходе топлива, поскольку единственным источником энергии в автомобиле, все-таки, является бензин.

    Особое внимание стоит обратить на выбор точки стабилизации температуры. С одной стороны, она не должна быть слишком низкой - особенность работы термостата такова, что чем меньше превышение температуры над точкой открытия, тем меньше для ОЖ, проходящая через радиатор, и, следовательно, меньше влияние интенсивности обдува на температуру ОЖ. Т.е. при выборе точки стабилизации слишком близко к точке начала открытия термостата эффективность работы вентилятора снижается, а время его непрерывной работы и затрачиваемая мощность увеличиваются. С другой же стороны, поскольку нет способа регулировать естественный обдув радиатора, при движении с большой скоростью температура ОЖ будет опускаться практически до температуры начала открытия термостата. При этом, если точка стабилизации выбрана слишком высокой, реальный разброс температуры может оказаться слишком большим. Из вышесказанного следует, что оптимальным выбором точки стабилизации будет температура примерно на 2-3 градуса выше точки начала открытия термостата, но не выше температуры выключения штатного датчика вентилятора.

    В заключение стоит привести графики колебания температуры и напряжения бортсети на реальном двигателе (ГАЗ-3110, двигатель ЗМЗ-402, номинальный диапазон рабочих температур 80-90°С, генератор 90А - 2022.3771, электровентилятор 38.3730 - 250Вт/30А/2700rpm). Температура открытия термостата 82°С. Измерения проводились в режиме холостого хода при температуре окружающей среды около 20°С. Номинальная температура включения штатного датчика 92°С, выключения - 87°С. Датчик расположен на входе в радиатор (между ДВС и радиатором).

    В качестве альтернативной системы использовался микропроцессорный блок управления вентилятором системы охлаждения, работающий по адаптивному алгоритму, с установленной температурой стабилизации несколько ниже, нежели температура срабатывания штатного датчика (температура устанавливалась "на глазок" по положению стрелки указателя температуры на панели приборов). Информация о температуре берется блоком со штатного датчика температуры, расположенного в корпусе термостата (на выходе из рубашки охлаждения ДВС).

    Измерения проводились на одной и той же машине в одинаковых условиях (сначала серия измерений с блоком управления, затем идентичная серия со штатной системой) стандартным тестером с термопарой. Точность измерения температуры - 1°С, напряжения - 0.01В. Интервал между отдельными измерениями в каждой серии составлял 15 секунд. Температура измерялась в непосредственной близости от датчика температуры, на корпусе термостата. Напряжение измерялось непосредственно на плюсовой клемме АКБ.

    РИСУНОК(1) Температура двигателя в режиме холостого хода. Интервал измерения 15 сек.
    На этом графике видно, что колебания температуры ОЖ при работе штатной системы составляют 5°С, что равно гистерезису, заложенному в датчике включения вентилятора (температура включения 92°С, выключения - 87°С). При использовании же блока управления вентилятором с адаптивным алгоритмом, температура колеблется в пределах 1°С, т.е. погрешности измерения. При этом колебания температуры в данном случае имеют больший период, что тоже в общем случае лучше для ДВС.

    РИСУНОК(2) Напряжение бортовой сети в режиме холостого хода. Интервал измерения 15 сек.
    На этом графике видна четкая корреляция колебаний ("просадки") напряжения бортовой сети и колебаний температуры при использовании штатной системы, вызванные включением вентилятора системы охлаждения. Следует отметить, что при включении дополнительных потребителей (ближний свет, обогрев стекла, вентилятор печки и т.п.) просадка напряжения будет еще более значительной и может привести к постепенному разряду АКБ. В случае же использования блока управления вентилятором, колебания напряжения бортовой сети настолько незначительны, что их трудно связать с работой вентилятора. Они могут быть обусловлены "естественными" причинами, такими, например, как погрешности в работе регулятора напряжения, неравномерности скорости вращения коленвала ДВС (и, следовательно, ротора генератора) и т.д. и т.п. Следует иметь ввиду, что данные измерения проводились при выключенных прочих потребителях, таких как ближний свет фар, габариты, вентилятор отопителя, обогрев заднего стекла. При включении этих потребителей нагрузка на генератор увеличится и напряжение бортовой сети может существенно "просесть" (1-1.5В). При этом, в случае работы блока управления, напряжение на клеммах АКБ все равно останется выше собственного напряжение АКБ без нагрузки (12.6В), что означает положительный баланс электроэнергии в системе. В случае же использования штатной системы, напряжение "просядет" ниже собственного напряжения АКБ, что, в свою очередь, будет означать разряд АКБ в момент работы электровентилятора.
    (С) Виктор Поморцев
     

    Вложения:

    • about2_2.gif
    • about2_1.gif
  31. Sancho13
    Оффлайн

    Sancho13

    Регистрация:
    26 фев 2007
    Сообщения:
    50
    Баллы:
    48
    Адрес:
    Москва
    Re: "У каждой 10й Лианы генератор не расчитан на стандартную нагрузку"? :)) (с) СИМ-

    Почему лоханулся? КМК - повезло.
    Народ, в стандарте что, действительно 45А/ч стоят?
    У меня какой то большой стоит, то ли 65, то ли 75 даже.
     
Эту страницу находят по следующим фразам:
  1. замена щеток генератора сузуки лиана

    ,
  2. скольки тактный генератор на сузуки лиана

    ,
  3. срок службы генератора на сузуки лиана

    ,
  4. напряжение в сети сузуки лиана