Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

Тема в разделе "Suzuki Jimny / Подготовка к бездорожью", создана пользователем Песец, 5 авг 2011.

  1. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    О подготовке машины информации на форуме море (голова квадратная уже месяц как, и конца этому не видно), - а вот насчет второй части подготовки, - навыков экипажа, - мелькают лишь отдельные фразы.
    Предлагаю в этой теме выкладывать все, что касается навыков пилота/штурмана. Да, заранее согласна: практика показательнее и намного, - но какие-то основы все-таки нужно знать, прежде чем лезть наугад/напролом (имхо).
    Для начала выкладываю «солянку» по вождению на бездорожье. Все это было потырено у разных людей/ с разных сайтов/ в разное время и кое-как сведено воедино для «распечатки в одном экземпляре», - отсебятины здесь нет (опыт и уровень не те). Сейчас уже толком и не припомню, что откуда, но… точно были вот эти сайты:
    http://www.off-road-drive.ru/archive/

    http://www.nedoprivodu.net/forum/showthread.php?t=1351

    http://off-road74.ru/school/book/

    http://www.gipermarket4x4.ru/index.php/2010-11-19-18-27-46

    http://4wd-shop.ru/info.html

    И наверняка не только они )))))
    Сама в свое время немало отдала бы за подобное готовое «руководство начинающего джипера», - может, и сейчас найдутся те, кому это покажется полезным.
    Как вставить полноценный файл word сюда не знаю, а потому буду выкладывать «главы» отдельными сообщениями (дайте полчаса-час на обработку!).
    Содержание следующее:
    1. Перед съездом с асфальта. Общие рекомендации.
    2. Давление в шинах.
    3. Рельеф.
    4. Способы самовытаскивания.
    5. Бездорожье на двух машинах.
    6. Спуски и подъемы.
    7. В горах.
    8. Брод.
    9. Зимнее бездорожье.
    10. После преодоления бездорожья.
    От опытных людей хотелось бы услышать специфику вождения именно джимки в подобных условиях.
    Ну и комментарии по поводу нежизнеспособных идей/методов в тексте, разумеется, тоже!

    Добавлено через 3 минуты
    Перед съездом с асфальта
    Для начала примите правильную посадку. Подушку сиденья расположите так, чтобы левая нога, выжавшая до конца педаль сцепления, оставалась слегка согнутой. Это необходимо для обеспечения надежного управления сцеплением. Как правило, для этого сиденье требуется передвинуть вперед "на один щелчок" от привычного положения для асфальта. Спинку сиденья расположите как можно круче, разумеется, а пределах разумного. Дело в том. что вертикально расположенный позвоночник способен нести большие нагрузки и безболезненно переносить толчки и удары, которые подстерегают вас при проезде неровностей. К тому же такая посадка поможет вам крепко и надежно держать рулевое колесо обеими руками и обеспечить надежный захват рукоятки рычага коробки передач.
    Обратите внимание на положение пальцев рук на рулевом колесе. Не держите "баранку" так, чтобы большие пальцы охватывали обод. Они должны лежать на нем по окружности, так как руль при проезде неровностей может резко повернуться и больно ударить спицей по пальцам или даже вывихнуть их.
    Левую ногу лучше расположить на опорной площадке - она всегда должна быть в состоянии "боевой готовности". Ведь ее задача - быстро выжать сцепление в случае необходимости переключения передач. Никогда не держите ногу на педали. Во-первых, при движении по ухабам нога, находящаяся на опорной площадке, послужит вам дополнительной опорой для поддержания равновесия. Во-вторых, кроме повышенного износа накладок сцепления из-за выбора свободного хода, вы можете оказать себе "медвежью услугу". При неожиданном резком крене автомобиля вы, потеряв равновесие, наступите ногой на педаль и выключите сцепление. В предельных условиях, когда автомобиль движется из последних сил, достаточно на пару секунд прекратить передачу крутящего момента на колеса (что вы и сделаете, выжав сцепление) и он остановится. Поверьте, что тронуться с места на сложном участке гораздо труднее, чем пройти его с ходу.
    Научитесь фиксировать и жестко, удерживать голеностопный сустав правой ноги на педали акселератора, чтобы избежать вздрагиваний ступни при проезде неровностей, Это избавит вас от рывков и дерганий автомобиля. Но при этом надо быть постоянно готовым к резкому "сбросу" "газа" или, наоборот, к значительному добавлению.
    Научитесь быстро, четко и безошибочно переключать передачи. При прохождении сложного участка заранее выберите передачу, которая позволит вам преодолеть его без переключений. Сомнения в выборе передач решаются в пользу низшей. Если случилось так, что вы не угадали, то переключение на сложном участке производите очень быстро. Помните, что при переключении передач тяга прерывается и если запас хода невелик, то автомобиль может остановиться, едва вы выжмите педаль сцепления. Переключения в таких условиях допустимы лишь тогда, когда передние колеса находятся в положении "прямо", так как даже при самом плавном повороте каждое из четырех вынуждено "протаптывать" свою колею, что увеличивает сопротивление качению.
    Тормозами пользуйтесь очень плавно и аккуратно, не доводя дело до "юза". Очень часто при торможении блокируется одно из колес, что сразу приводит к заносу автомобиля. В такой ситуации необходимо быстро отпустить педаль тормоза и аккуратно выправить автомобиль рулевым колесом. Не переусердствуйте рулем, если столкнетесь с тем, что машина слушается вас не так хорошо, как на асфальте. Имейте в виду, что на дороге с низким коэффициентом сцепления (в грязи, на снегу и т.д.) для того, чтобы автомобиль "принял" маневр, требуется определенное время (около секунды).
    И еще один очень важный момент - тормозите двигателем. Так что если на скользкой дороге тормозов "не хватает", то параллельно с торможением (а зачастую вместо него), переключайте передачи "вниз" вплоть до первой.
    При движении не забывайте поглядывать на приборы. Проблем с перегревом двигателя практически не бывает, если не возникла неисправность, и вы не буксуете. У указателя давления масла есть красная контрольная лампа, которая загорается в случае недостаточного давления, так что, если возникнут проблемы, это сразу бросится в глаза. Кстати, если эта лампа начинает подмигивать при кренах - значит, в картере двигателя недостаточно масла. А вот указатель уровня топлива - досадный прибор. Он может при хорошем повороте или крене мигнуть лампочкой "пора заправляться", даже если бензина в баке литров тридцать. Кстати, для бездорожья запас хода по топливу мал, так как прожорливость в этих условиях может достигать 20 л/100 км и выше. Так что, выезжая "в пампасы", лучше иметь в запасе канистру. Естественно, обратите внимание на герметичность ее горловины. Канистру в багажнике надежно закрепите, например, накрепко, привязав к спинке заднего сиденья.

    Общие рекомендации
    Способность преодолевать то или иное препятствие ограничена рядом факторов: тяговым усилием, которым располагают ведущие колеса; сцеплением их с грунтом; расстоянием от опорной плоскости колес до низшей точки автомобиля (дорожный просвет), высотой расположения и защищенностью узлов, которые боятся воды (распределитель, катушка зажигания, свечи и выхлопная труба).
    Несколько слов следует сказать об усилии на ведущих колесах. Существуют такие понятия, как крутящий момент и передаточные числа трансмиссии. Эти параметры заложены конструктором. Изменять их оптимальные значения может каждый водитель, варьируя частоту вращения коленчатого вала двигателя и включая ту или иную передачу. Когда же приходится использовать максимальное значение этих параметров? При движении по мягкому грунту, когда колеса погружаются глубоко, но не буксуют. Вот перед задними и передними колесами образовались валики. Колеса их частично подминают, частично толкают перед собой. На эту работу тратится почти вся энергия двигателя.
    Когда она иссякнет, частота вращения коленчатого вала двигателя и скорость автомобиля снижаются, несмотря на усиленное нажатие на педаль акселератора. В трансмиссии возникают рывки. Автомобиль в изнеможении затихает, не в силах побороть сопротивление. Что можно предпринять в такой ситуации? Прежде всего, следует максимально облегчить автомобиль, высадив пассажиров или сняв груз. Затем нужно плавно отъехать назад и так же плавно, разогнавшись, «протаранить» образовавшееся препятствие. Если вы застряли в грязи или в снегу на машине с автоматической коробкой передач, не пытайтесь раскачивать забуксовавшую машину.
    Прежде всего, разберемся, что следует понимать под термином «раскачка». Каждый, кто когда-нибудь вытаскивал застрявшую машину, знает, что, если не удалось это сделать с первого раза, следует ее толкать синхронно с собственной частотой колебаний в накатанном углублении. Амплитуда движений при этом возрастает, и в какой-то момент колеса перекатываются через препятствие. Такого же результата можно достичь, если синхронно с раскачиванием автомобиля переключать первую и заднюю скорости, «подталкивая» его двигателем. Поскольку период собственных колебаний застрявшей машины редко превышает секунду, работать рычагом коробки передач приходится с максимальной интенсивностью.
    Но механическая коробка тем и хороша, что включается практически мгновенно. «Автомат» же более «задумчив», после перевода рукоятки селектора ему необходимо несколько десятых долей секунды. Некоторые конструкции позволяют сократить этот промежуток, увеличив обороты двигателя еще до полного соединения передачи. Но при этом включение передач происходит более жестко, а нагрузка на фрикционы коробки многократно возрастает. Часто выбраться из глубокой колеи мешают повернутые передние колеса. Иногда достаточно установить их прямо, чтобы автомобиль сдвинулся с места. Иногда, чтобы выехать из глубокой колеи, недостаточно повернуть колеса. В этом случае надо лопатой прокопать пологий выезд спереди или сзади по ходу движения автомобиля.
    Подъезжая к труднопроходимому участку дороги, постарайтесь вспомнить, что чем больше инерция автомобиля, чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя и ниже передача, тем большее сопротивление может преодолевать автомобиль. Поэтому, заранее оценив серьезность препятствия, найдите такой режим движения, чтобы проскочить весь участок с ходу. Конечно, на пути может встретиться такой грунт, песок или снег, что колеса увязнут по ступицу и автомобиль сядет на днище. Чтобы этого не случилось, предварительно по колее следует уложить все, что попадется под руки: доски, ветки, камни. В крайнем случае, когда попадется очень вязкий грунт, а попытки выбраться собственными силами малоэффективны, лучше, чтобы не повредить автомобиль, прибегнуть к помощи буксира, лебедки или домкрата.
    С помощью ручной лебедки можно довольно быстро вытащить застрявший автомобиль массой до 1 т. Сельским жителям, охотникам и рыболовам, чей путь обычно не ограничивается асфальтом, такая лебедка просто необходима. Она способна прийти на помощь автомобилю, застрявшему на скользком подъеме, в реке или глубокой луже. Опорой для лебедки (если она не имеет специального устройства) может служить дерево, кол, лопата и даже монтажная лопатка из шоферского инструмента.
    Большую помощь в преодолении сложных участков оказывают различные приспособления на ведущих колесах: цепи, браслеты, скобы разных конструкций. Эффективным и, вероятно, самым простым приспособлением для преодоления буксования является металлическая сетка с ячейками размером 20 x 20 мм, которую подкладывают под колеса. Две полосы такой сетки размером 0,4 x 1,5 м несложно разместить в багажнике.
    Каждый водитель должен знать, что чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя и резче включена трансмиссия, тем скорее начнется пробуксовка ведущих колес. Чтобы избежать этого, нужно научиться «чувствовать» двигатель. Это, пожалуй, самое трудное — найти и поддерживать оптимальный режим, который во многих случаях обеспечит успех.
    Как этому можно научиться? Только с помощью тренировки. Ездите по укатанному снегу на первой передаче. Попробуйте медленно, а затем быстрее увеличивать частоту вращения коленчатого вала с помощью педали акселератора. Автомобиль сначала будет разгоняться, потом в какой-то момент скорость его начнет снижаться, а двигатель «взвоет» без вашего вмешательства. Это будет означать, что одно или два ведущих колеса пробуксовали (заскользили) и, поскольку сила сопротивления их вращению резко снизилась, возросла частота вращения коленчатого вала двигателя.
    Теперь повторите маневр, внимательно «слушая» двигатель. Как только частота вращения коленчатого вала начнет произвольно повышаться, плавно уберите «газ», перейдите на вторую передачу и снова разгоните автомобиль. В процессе тренировки вы заметите, что автомобиль чутко отзывается не только на изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя, но и на манипуляции педалью сцепления. Стоит чуть резче отпустить ее, тут же последует пробуксовка колес. Преодолевая трудный участок, лучше вообще не трогать эту педаль, чтобы не появилась причина остановки. Если в конкретной ситуации без сцепления не обойтись, включать и выключать его нужно плавно и осторожно, ориентируясь на частоту вращения двигателя.
    Частота вращения коленчатого вала должна быть постоянной и при движении по скользкой дороге. Не забывайте, что всякое изменение режимов работы двигателя может вызвать непредвиденную и нежелательную остановку. Неприятно, когда на пути возникает участок раскисшей дороги, да еще с глубокой колеей, ибо вытащить автомобиль, осевший на мост или днище, — почти искусство.
    В самом деле, в других случаях бывает достаточно толкнуть его или взять на буксир. Здесь же такие действия могут привести к повреждению узлов и деталей, расположенных под днищем. Встретив такой размытый участок дороги, необходимо сначала тщательно его обследовать и, если требуется, подготовить для благополучного преодоления. Когда колея слишком глубока на длинном отрезке пути, стараются, чтобы она оставалась между колесами. Проехать по твердым и широким гребням нетрудно, а вот по мягким и узким — очень сложно. Чтобы не съехать с гребней в глубокую колею, лучше, когда колеса одной стороны будут на колее, а другой — на обочине. В таком положении намного легче держать нужное направление, поскольку колеса, идущие по колее, почти не требуют управления.
    Предостережения, несомненно, полезны. Но как быть, когда автомобиль все же сел на грунт? Прежде всего нужно выйти из машины и осмотреться. В зависимости от причин и конкретных дорожных условий следует принять необходимые меры. В большинстве случаев целесообразно подать автомобиль назад. Если не получается, необходимо попытаться поднять его с помощью домкрата и убрать «лишнюю» землю.
    Особое внимание надо уделить установке домкрата, поскольку место для него часто бывает неподходящим, — грязь или песок. Под пяту домкрата обычно кладут доску, плоский камень, но с таким расчетом, чтобы верхняя часть домкрата находилась от дверей автомобиля на расстоянии 0,15–0,20 м, иначе при полном подъеме домкрат повредит ее.
    Лишь в одном случае домкрат можно заменить буксиром без риска повредить автомобиль, когда передние колеса попали в ров или яму. В этом случае торец бревна или связанные буквой X две жерди подставляют под буксирный трос, наклонив их в сторону автомобиля. При натяжении троса передняя часть приподнимется и автомобиль продвинется вперед.
    Последняя преграда на тернистом пути — водная. Вероятно, нет необходимости говорить о том, что «не зная броду, не суйся в воду». А если все-таки сунулись, двигайтесь медленно.
    Неприятности могут начаться, если вода зальет прерыватель распределитель и катушку зажигания, свечи или еще хуже — попадет в выхлопную трубу. Если двигатель замер по вине распределителя, свечей или катушки, их можно вскрыть, вывернуть и протереть или обдуть струей сжатого воздуха из насоса. Эти операции неприятно выполнять, стоя в воде, но все же это выход.
    Остановившийся в воде двигатель с залитой выхлопной трубой глушителя пускать бесполезно. Надо вытащить автомобиль на берег и удалить из трубы воду, въехав на пригорок. Преодолевая серьезные водные преграды, помните, что высокая скорость отнюдь не гарантирует безопасный проезд, и в первую очередь для двигателя. Вода может попасть во впускной коллектор, а там недалеко и до цилиндров. Если ее много, гидроудар неизбежен. Вода, в отличие от воздуха, несжимаема: поршень со всего хода ударится в воду, будто в стену, и давление в цилиндре превысит норму в несколько раз.
    Погнутые или сломанные шатуны — результат неудачного форсирования водной преграды. Бывает, что двигатель (если обороты невысоки) может просто остановиться. Попробуйте пустить его стартером. Если не получается, выверните свечи и проверните коленчатый вал. Вода выйдет из цилиндров через отверстия, и двигатель можно пустить.
    Если возник стук в блоке, значит, повреждены шатуны и мотор нужно немедленно остановить. Если все обошлось — вам очень повезло. Проехав по воде, уровень которой достигает тормозных барабанов, обязательно просушите тормоза. Для этого немного натяните рычаг ручного тормоза. На эту операцию обратите особое внимание.
    Рассмотренные ситуации, конечно, не дают представления обо всех случаях, возможных там, где дорога не благоустроена. Как показывает опыт, знания, сообразительность и находчивость помогают найти выход из любых положений.

    Добавлено через 3 минуты
    Давление в колесах
    Чтобы было проще понять роль давления в колесе, проведем аналогию со спущенным футбольным мячом. При ударе он кажется тяжелым, плохо и медленно катится, а направлять его точно в цель просто невозможно, но стоит только, как следует его накачать, как все становится на свои места. Подобное происходит и с покрышкой.
    Попробую обобщить свой опыт эксплуатации полноприводных автомобилей на разной резине, в разных дорожных условиях.
    Давление в колесах, - это тот инструмент, который при грамотном использовании позволяет облегчить жизнь джипера с минимальными затратами сил и времени. Совершенно естественно, что давление в колесах зависит от многих факторов, как то: вес автомобиля, характер вне(дорожного) покрытия, размер колес, тип резины (диагональная, радиальная, бескамерная), скорость, жесткость (мягкость) боковин, и т.д. При этом все перечисленные факторы находятся в тесной взаимосвязи.
    Для начала, перечислим характеры покрытий: снег, лед, песок, глина (твердая, но скользкая), глина (мягкая, как теплое сливочное масло), камни острые, камни просто, болота.
    Теперь - пару слов о весе автомобиля. Так уж получилось, что ни на особо легких машинах, ни на чудовищно тяжелых мне воевать с бездорожьем не приходилось, как правило, их вес колебался от 1700 до 2500 кг. С точки зрения физики давление, оказываемое автомобилем на грунт, должно зависеть только от давления в колесах. В жизни же все оказывается несколько сложнее. Почему-то Suzuki Samurai легко едет там, где 110-ый Defender, обутый практически в такие же колеса, тонет, и требует разматывать лебедку. К этому мы вернемся позже, а сейчас начнем рассматривать зависимость давления в колесах от характера грунта.

    Проселок
    При езде по бездорожью роль давления в шинах очень велика. От него напрямую зависит проходимость автомобиля. Хотите убедиться - попробуйте сами. Найдите склон погрязнее, с уклоном градусов в 30. Сохранив в колесах шоссейное давление, включите полный привод и попробуйте заехать наверх. Через несколько метров машина замрет и начнет буксовать. Снизьте давление до 1,5 атм. и сразу увидите, что удалось подняться значительно выше! При уменьшении давления пятно контакта покрышки с грунтом становится вдвое длиннее и примерно в 1,2 раза шире. Его площадь увеличивается на 40%, за счет чего удельное давление на грунт становится меньше и колесо не так сильно проваливается. Кроме того, грунтозацепы взаимодействуют с грязью на гораздо большей площади и лучше передают крутящий момент. Но и это еще не все: протектор подспущенного колеса гораздо лучше самоочищается.
    Но ведь на дороге бывает не только грязь. Ниже мы приводим некоторые рекомендации по величинам давлений, однако помните, что они зависят от типа грунта и веса автомобиля (чем он тяжелее, тем меньше надо снижать давление).
    Грязь - 1,2 атм.
    Для автомобилей типа Тоуоta Land Cruiser 70 или Land Rover Defendеr со штампованными дисками и камерной резиной можно снижать давление в сильной грязи даже до 0.8 атм. Но, в общем, для езды по пересеченной местности с большим количеством грязи поддерживайте давление от 1,2 до 1,5 атм.
    Если у вас радиальная бескамерная резина, то снижать давление менее 1,2 атм. не стоит. Наилучшие результаты дает 1,5 атм. Но при таких низких давлениях в шине велик риск разбортировки, особенно при резком наезде на препятствие, в повороте или на крутом склоне. Будьте весьма осторожны. Помните также, что низкие давления требуют и невысоких скоростей - до 60 км/час. В противном случае возможен перегрев и, как следствие, разрыв корда. Наконец последний совет - боковины колес внедорожников обычно укреплены, чтобы избежать разрывов об острые камни и коряги, но все, же не расслабляйтесь и глядите в оба!

    Глина твердая, но скользкая
    Когда вы имеете дело со скользким глиняным покрытием, которое все-таки можно продавить колесами до твердой подложки, то широкая резина и очень низкое давление вам противопоказаны. Разумно держать в колесах около 1,5 кг/см2. В противном случае вы будете "плавать" на "замыленных" колесах. Узкая, хорошо накаченная резина в состоянии прорезать размякший слой и зацепиться протектором за твердое основание. В подобных условиях может помочь и резина с боковым протектором, вроде Micky Thompson . В целом для глиняного покрытия желательно иметь "грязевую" резину с индексом МТ (Mud Terrain) с разряженным рисунком протектора.

    Глина мягкая
    Сказанное выше о протекторе, остается в силе и в этом случае. Но вот узкую резину, на мой взгляд, лучше заменить на широкую и мягкую, а давление снизить до 0,6 - 1,0 кг/см2. Узкие колеса будут легко резать мягкий грунт, приводя к посадке автомобиля на днище. Впрочем, на глине всякая резина будет "замыливаться", уменьшая тягу до нуля. Здесь может помочь принудительная пробуксовка колес (весьма энергичная!), при которой происходит самоочищение протектора, и, фрезеруя протектором грунт, машина все-таки двигается вперед.

    Камни - 3,0 атм.
    Если ваш путь лежит в Северную Карелию или горы Кавказа и ездить придется по совершенно разбитым дорогам с большими камнями, то рекомендуем держать давление 3,0 атм. Повышенное давление будет препятствием для острых камней, и вы сможете избежать частых разрывов и проколов. Вдобавок слегка перекачанное колесо лучше накатывается на крупные препятствия.

    Острые камни
    Здесь желательно использовать шины с усиленными боковинами, а давление поддерживать на уровне 3, а то и 4 кг/см2. Это необходимо для предотвращения боковых порезов колес. Но даже при таком давлении маленькие острые камни проходят сквозь протектор и, оставаясь незамеченными, дырявят камеру за камерой. Требуется постоянно очищать протектор от застрявших в нем камней. Ширина колес особого значения не имеет.

    Камни просто
    Однозначные рекомендации в этом случае сложно дать, хотя твердо можно сказать, что на таком покрытии колеса испытывают очень значительные боковые деформации и об этом надо помнить, выбирая давление в колесах. При "высокой" скорости движения (более 15-25 км/ч) опасно сильно снижать давление, так как увеличивается вероятность "пробоя" боковин и "разбортовки" колес. При "черепашьей" скорости низкое давление зачастую может помочь, увеличивая сцепление колеса с камнем, не давая ему "пробуксовывать". Особенно это может помочь на мокрых камнях. Очевидно, что ширина резины здесь играет свою роль, но, как мне кажется, не столь уж существенную.

    Песок - 0,8 атм.
    Этот вид грунта не столь характерен для российского бездорожья, ибо с ним можно столкнуться разве что на пляже или в песчаном карьере. Правда, судьба может вас занести и в пустыню. Здесь снова уместно позаботиться об увеличении пятна контакта. Давление можно понизить до 0,7 - 0,8 атм. Но позаботьтесь заранее установить в колеса камеры - это избавит вас от частой самопроизвольной разбортировки. Важно после песчаного участка сразу подкачать колеса, доведя давление до нужного уровня. Бывает, приходится довольно часто спускать и снова накачивать колеса. Вот почему мы настоятельно рекомендуем не жадничать, а приобрести хороший манометр и компрессор с большой производительностью. Без этого вам гарантированы долгое сидение в песках и активная работа лопатой.

    Снег
    МНОГИЕ водители путают понятия "внедорожник" и "вездеход". Любой джип - это КОЛЕСНЫЙ автомобиль повышенной проходимости. Уверенно же чувствовать себя на снегу можно только на ГУСЕНИЧНОЙ технике. Следуйте золотому правилу внедорожного вождения: "Больше ходишь - дальше едешь". Поэтому вылезаем из машины и оцениваем снежный покров. Если глубина плотного слежавшегося снега превышает половину колеса джипа - лучше отказаться от затеи.
    Само собой, внедорожник должен быть обут в зимнюю резину. Именно зимнюю и желательно с шипами. Поскольку даже "зубастые" грязевые покрышки способны выполировать в снегу четыре скользкие ямки, в которых колеса будут сидеть столь же надежно, как мячик для гольфа в своей лунке. Чтобы повысить проходимость джипа по снегу, полезно сбросить давление в шинах до 0,8-1 атмосферы.

    Как правильно спускать колеса
    Спускать колеса лучше всего на твердой ровной поверхности — это поможет правильно определить, до какой степени колесо сплющилось. Лучше выпустить воздух заранее «на сухом», нежели бегать вокруг застрявшей в луже машины, когда не только невозможно понять величину деформации колеса, но и не всегда получается добраться до ниппеля.
    Если колесо большого размера, то для экономии времени можно вывернуть ниппель и спускать колесо на звук до того момента, пока оно не засвистит. Обычно это происходит в диапазоне от 1,2 до 0,9 атмосфер. Далее необходимо водворить ниппель на место и доспустить колесо до требуемого давления, нажимая на клапан. Обязательно следует проверить давление в колесах с помощью манометра, оно должно быть одинаковым во всех колесах, в противном случае машина будет ехать непредсказуемо.
    Чем тяжелее машина, тем сильнее деформация покрышки при прочих равных. Например, при давлении 1,0 атмосферы колесо BF Goodrich M/T 33/12.5 R16, установленное на автомобиле UAZ Hunter, деформируется на 15–20%, а та же покрышка под весом внедорожника Toyota Land Cruiser 105 потеряет 30–40% высоты.
    Это обязательно надо учитывать, спуская колеса. Важным определяющим фактором является визуальная деформация колеса, а не только количество атмосфер.
    Также необходимо принять во внимание, что на твердом грунте покрышка проминается сильнее, нежели на мягком. Например, колесо стоящей на асфальте машины, потерявшее при стравливании половину высоты шины, вернется практически к своей прежней форме, когда вы съедете в напитанный водой чернозем или на болотный ковер. Отсюда следует, что потеря дорожного просвета будет не так существенна, а для уменьшения давления на очень податливый грунт желательно спускать колеса как можно сильнее.
    Зимой еще надо учитывать естественный разогрев шин. Например, вы спускаете колеса стоящего автомобиля при температуре –15°C. Манометр показывает вам 0,8 атмосферы, но, как только вы начнете движение, покрышка от трения и деформации разогреется сама и нагреет воздух внутри. Как следствие, давление в колесе увеличится до 1,0– 1,1 атмосферы, и требуемые характеристики будут потеряны. Поэтому зимой после того, как вы спустили колеса а затем некоторое время передвигались, имеет смысл еще раз проверить давление и при необходимости повторить процедуру стравливания.

    Езда на спущенных колесах
    На твердых грунтах, глине и каменистых участках перебарщивать с высвобождением воздуха не следует, потому как чем сильнее вы спустите колеса, тем больше машина потеряет в клиренсе, что немаловажно особенно при движении по колеям и среди больших камней. Но стравливать колеса все равно надо даже при езде по высоким колеям, так как благодаря дополнительной деформации шин автомобиль будет лучше противостоять боковому смещению, что позволит вам увереннее двигаться вразрез колее. К тому же увеличенное пятно контакта даст лучшее, чем на накачанных колесах, сцепление с дорогой. Это позволит внедорожнику продолжать движение, даже если он скребет мостами по высокой межколейке, когда в тех же условиях машина с дорожным давлением в колесах давно остановилась бы и забуксовала.
    После того, как вы спустили колеса, поведение машины на дороге изменится. Возрастет нагрузка на гидроусилитель, машина станет более валкой, и реакция на управляющие действия снизится. Поэтому, если между двумя участками бездорожья предстоит ехать по твердому покрытию, лучше не полениться и подкачать колеса.
    При движении по бездорожью повышенное внимание следует уделить выбору траектории. Чем меньше давление в колесе, тем мягче становится боковина и тем труднее ей противостоять механическим повреждениям. Особенно это касается внедорожной резины увеличенной размерности. Также опасность для боковины спущенного колеса представляют обломанные сучья, корни деревьев и острые камни. Если что-либо из вышеперечисленного окажется зажатым между покрышкой и колеей, пиши пропало — скорее всего колесо будет порвано. При этом отремонтировать его в половине случаев не удается, а если и получается зашить и проклеить порез, то кроме как на запаску оно не годится.
    Чем меньше давление в колесах, тем аккуратнее следует ехать. Старайтесь избегать ударов боковины колеса о колею, поваленные деревья и камни. Жесткий контакт может привести к разбортировке. Также стоит избегать боковых нагрузок на колеса при лебежении. Но опасность разбортирования все равно присутствует. Что же делать, если оно все-таки произошло?

    Разборт: страшно или нет?
    Подавляющее большинство новичков не любит спускать колеса, мотивируя это тем, что, дескать, можно разбортироваться. Да, можно, но это не так страшно, как «разложить» машину из-за невозможности совершать управляющие действия на накачанных колесах.
    Вероятность разбортироваться на камерной резине ниже, чем на бескамерной, но есть риск, убив камеру, не собрать колесо выше.
    Если вы разбортировали колесо, а именно покрышка слезла с диска только с одной стороны, следует поддомкратить автомобиль таким образом, чтобы пострадавшее колесо свободно вращалось в воздухе, после чего надлежит по возможности удалить грязь и воду из шины, затем вывернуть ниппель и подключить компрессор. Когда воздух пойдет в скат, нужно прижать покрышку к диску таким образом, чтобы воздух не находил щели. После этого остается только ждать момента, когда давление в колесе повысится настолько, что оно забортируется само собой.
    Если покрышка слезла с диска полностью, ее следует насадить обратно, после чего сжать колесо по кругу веревкой или реп-лентой таким образом, чтобы посадочные места шины с обеих сторон прижались к диску, а затем приступить к упражнениям с компрессором.
    О бортировании колеса с помощью паров бензина или эфира я умышленно не рассказываю, так как считаю этот способ вредным для резины, да и просто опасным.
    Колесо с камерой может разбортироваться лишь в том случае, если сама камера порвана или провернуло сосок. Лечится такой разборт исключительно заменой камеры на новую.
    Чтобы избежать разбортировки, применяют специальные диски с дополнительным ободом bead- lock или дополнительные колесные камеры в специальных корпусах tire- lock. Скажу лишь, что оба устройства являются специфическим внедорожным оборудованием и в повседневной жизни почти не используются.
    Следует помнить, что после разбортирования, а также при длительной езде на стравленном колесе балансировка нарушается, и при первом же удобном случае ее необходимо восстановить. Кстати, если во время бортировки грязь и воду из колеса извлекли неполностью, оно также будет «бить» при движении по шоссе.
    Но, несмотря на угрозу разбортирования, потерю времени на стравливание и подкачку, настоятельно рекомендую вам снижать давление в колесах, потому что это самый простой и доступный способ в значительной степени увеличить проходимость вашего автомобиля.
     
    Димма, EDI, ТуристШурик и 17 другим нравится это.
  2. Загрузка...


  3. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Рельеф
    Что может быть лучше, чем, разогнавшись, прохватить по бездорожью?! Летишь, брызги во все стороны, мотор ревет! Кайф!
    Так делать не надо, потому что в грязи запросто может оказаться пенек или валун, из-за которых вместе с брызгами во все стороны полетят элементы конструкции автомобиля, а ровный рев мотора смолкнет до капремонта. Сразу договоримся, что ездить по бездорожью мы будем медленно и спокойно, по крайней мере пока не научимся понимать, где можно разгоняться, а где нет.
    Все, что объективно мешает передвигаться вне дорог, условно разделим на две составляющие: рельеф и грязь. Субъективные аспекты, такие как выключенный мозг и привод на руки из нижней части туловища, пока не рассматриваем.
    Дело в том, что грязь, в которой вы застрянете (а рано или поздно вы обязательно застрянете), скорее всего, будет не причиной вынужденной остановки, а всего лишь одним из факторов. Главным виновником станет именно рельеф местности: не читаемый под слоем грязи и воды, именно он обездвижит ваш внедорожник, причем, возможно, надолго. Чтобы понять механику процесса, нам потребуется ненадолго прервать обсуждение практики и обратиться к теории.
    Давайте рассмотрим два основных типа полного привода, используемых в трансмиссии утилитарных внедорожников (поскольку сейчас внедорожниками в рекламных роликах называют все, что имеет привод на четыре колеса, я вставил слово «утилитарный» — так сразу будет понятно, что речь пойдет о настоящих внедорожниках).
    Первый из них — это постоянный полный привод, при котором крутящий момент идет на обе оси автомобиля постоянно, чтобы машина адекватно управлялась, а трансмиссия и резина не подвергались излишним нагрузкам; в дополнение к межколесным дифференциалам в раздаточной коробке установлен еще один — межосевой. Поэтому достаточно забуксовать одним колесом, и автомобиль остановится, так как благодаря трем дифференциалам весь момент уйдет именно на него. Чтобы этого не случилось, при движении по бездорожью межосевой дифференциал следует блокировать. При этом передний и задний карданные валы будут вращаться синхронно, а значит, чтобы автомобиль остановился, должны буксовать уже два колеса, причем по одному на каждом мосту.
    Второй тип полного привода — подключаемый. По асфальту автомобиль передвигается с приводом на одну заднюю ось, при движении по бездорожью передний мост следует подключить. Межосевой дифференциал на этом типе полного привода отсутствует, поэтому подключение жесткое, и езда по дорогам с твердым покрытием более чем нежелательна.
    Существуют раздаточные коробки, имеющие и межосевой дифференциал, и возможность отключения полного привода. На них по распутице следует передвигаться с включенным полным приводом и заблокированным межосевым дифференциалом.
    Когда ваш автомобиль движется по бездорожью, подвеска активно отрабатывает неровности рельефа. При этом, когда вы наезжаете колесом на кочку, подвеска сжимается, и нагрузка на него возрастает, а на колесо, находящееся в противофазе, наоборот, падает, и оно легко проворачивается. Межколесные дифференциалы делают свое дело, и мощность уходит в разгруженные колеса, машина начинает буксовать и останавливается сразу или проезжает еще немного. Рельеф изменяется, буксующие колеса нагружаются, но (если вы вовремя не отпустите педаль газа) буксовать не перестают и, вырыв из-под себя мягкий грунт, благополучно усаживают ваш внедорожник на мосты. На этом самостоятельная борьба машины с бездорожьем заканчивается, и возникает необходимость в «помощи зала» в виде другого внедорожника (коли таковой имеется рядом) или лопаты в ваших крепких руках (если запасного автомобиля нет). Такой ситуации вполне можно избежать. Для этого надо лишь следовать нескольким простым правилам.
    Не стоит увлекаться большим газом. Езжайте с педалью, нажатой на треть или половину, но не больше, тогда в случае разгрузки колеса не пробуксуют, и сцепление с дорогой сохранится. Конечно, поначалу из-за высокого сопротивления качению вы будете часто глохнуть, пока не научитесь правильно дозировать усилие на педали акселератора, но в этом нет ничего страшного. Запомните: НА БЕЗДОРОЖЬЕ ЛУЧШЕ ЗАГЛОХНУТЬ, ЧЕМ ЗАБУКСОВАТЬ. Потому что, заглохнув, вы повернете ключ зажигания, мотор заработает, и можно будет продолжить движение, а вот забуксовав, вам придется прибегнуть к не самым приятным процедурам по извлечению автомобиля.
    Вторым обязательным элементом внедорожной езды, помогающим избежать пробуксовки, является небольшая скорость движения. Чем медленнее едет внедорожник, тем мягче подвеска отрабатывает рельеф, как следствие, машину не так сильно раскачивает, и колеса разгружаются в значительно меньшей степени.
    При движении по умеренному бездорожью соблюдение этих простых правил позволит вам уверенно передвигаться без риска забуксовать.

    Грязь
    Каждый из нас хоть раз да проваливался ногой в грязь. Помните, как трудно вытащить ее оттуда? Нередко в таких случаях приходится отдельно извлекать сапог, который жижа держит не хуже присоски. С колесом автомобиля в грязи происходит то же самое. Погрузившись наполовину, даже больше, оно попадает в ловушку. Сколько ни газуй, машина не поедет, а лишь надежнее застрянет.
    Если вы оказались в такой ситуации, предпринимать управляющие действия над внедорожником поздно и бесполезно, остается прицеплять буксировочный трос и просить помощи со стороны или разматывать лебедку. Заставить обездвиженный автомобиль выехать самостоятельно, увы, невозможно, а вот избежать такой ситуации вполне реально.
    Самый главный и основной способ – найти оптимальную траекторию движения. Нормальные герои всегда идут в обход: лучше потратить пять минут на поиск правильного пути и спокойно проехать, чем бездумно врюхаться в самое месиво, а уже потом, призвав на помощь всю свою сообразительность и смекалку, долго и нудно извлекать машину из ловушки.
    После выбора оптимального маршрута следует обязательно спустить колеса. Спускать надо и грязевую, и шоссейную резину – накачанная до асфальтового давления шина с маркировкой M/T практически не имеет преимуществ на бездорожье перед обычными.
    Начинаем движение плавно и спокойно, излишний газ тут ни к чему. Если удалось проехать на малом газу, хорошо, если нет, не буксуем, а спокойно отходим назад и снова движемся вперед на малом газу, наминая себе колею в мягкой грязи. Если колеса спущены правильно, и вы не допускаете пробуксовки, внедорожник будет послушно кататься взад-вперед по колее, с каждой новой попыткой приближаясь к заветному выезду на твердый грунт. Играть сцеплением также не следует, потому что мягкие несущие грунты имеют очень большое сопротивление качению, и сжечь сцепление очень легко.

    Глина
    В отличие от песка и земли глина, напитавшись водой, не становится рыхлой – напротив, она превращается в липкую и густую субстанцию, напоминающую пластилин. Попав на нее, машина перестает рулиться, ее начинает таскать по дороге, а остановившись, она буксует на месте без всяких видимых причин. Все дело в том, что мокрая глина, плотно облепив колеса, лишает автомобиль сцепления с дорогой. Даже «зубастые» грязевые колеса превращаются в глиняные валики – что уж говорить об обычной шоссейной резине.
    Как же передвигаться по такому грунту? Первым делом надо… правильно – спустить колеса.
    Но на этом сходство с движением по мягким грунтам заканчивается.
    На скользкой глине тактика езды «в натяг» ни к чему не приведет, здесь, наоборот, надо «разгазовывать» машину, пуская колеса в пробуксовку. Вращаясь на большой скорости, колесо очистится от грязи, благодаря чему восстановится сцепление с дорогой. Не лишним будет при этом слегка поворачивать руль из стороны в сторону. Держать ровные высокие обороты не надо, наоборот, лучше их периодически сбрасывать – рваная манера работы газом эффективнее.
    Как только машина начала движение, сбрасываем газ и едем в обычном режиме, но не расслабляемся. Если внедорожник начинает уходить с заданной траектории или терять скорость, снова начинаем упражнения с педалью газа. Чтобы повернуть на скользкой глине, без высоких оборотов тоже не обойтись, сколько ни крути рулем. Пока вы не добавите газу, машина будет продолжать двигаться по прямой. Ехать по скользкой дороге на высоких оборотах и постоянной пробуксовке так же непросто, как и на сверхмалых в мягкой грязи, но этой тактикой обязательно следует овладеть, потому что только таким образом можно сохранить контроль над автомобилем.

    Понижающий ряд и выбор передачи
    При движении по ровной мокрой грунтовой дороге лучше пользоваться верхним рядом РК. Блокировать дифференциал стоит только на подъемах и спусках, в остальных случаях блокировка только осложнит управляемость. Трогайтесь и разгоняйтесь плавно, избегая пробуксовки колес. Старайтесь двигаться "внатяг", без пробуксовки, на возможно высокой передаче. Тормозите плавно, без блокировки в сочетании с переключением передач "вниз".
    Как только почувствуете, что машина "не тянет" на второй передаче и надо включать первую, остановитесь (в таком месте, где сможете тронуться) и перейдите на нижний ряд РК, оставив в КП вторую передачу. Это позволит в случае ухудшения условий движения, перейти на первую (пониженную) передачу без остановки, К тому же теперь у вас в распоряжении три (1, 2 и 3) передачи ниже второй повышенной.
    При движении в сложных условиях есть два "стиля" езды.
    Первый способ, который можно назвать "классическим". Нижний ряд РК, вторая или третья передача в КП и очень малый "газ", обороты двигателя либо равны оборотам холостого хода (педаль "газа" не нажимаем), либо чуть больше, но не более 1500 1/мин. Машина преодолевает сложный участок как бы без вашего участия (не считая работы рулевым колесом). В случае остановки автомобиля из-за буксования колес назад удается выехать, как правило, без проблем.
    Второй способ - "динамический" или "нивовский", с использованием запаса кинетической энергии движущегося автомобили. Особенность этого способа - движение с определенным запасом скорости. Это позволяет "пробивать" сложные участки. Техника ''пилотирования" такова: тронувшись, плавно набираем обороты двигателя, пока не почувствуем интенсивную пробуксовку колес. Ее наступление контролируется по взревевшему мотору. Затем начинаем плавно приотпускать педаль акселератора до тех пор, пока не почувствуем, что колеса перестали проскальзывать и начинали цепляться за грунт и машина получает хоть какое-то ускорение. Фиксируем ногу в голеностопе на несколько секунд, затем снова начинаем плавно нажимать на педаль акселератора, пока вновь не почувствуем явную пробуксовку колес и потерю скорости. И опять все начинаем сначала. Таким образом, все время контролируется пробуксовка колес и постоянно "прощупывается" коэффициент сцепления.
    Если сопротивление качению меняется, то будет здорово, если вам удастся сопоставить действия педалью акселератора с дорожными условиями. Добавлять "газ" следует на небольших спусках и при въезде в густую грязь, а при движении на подъем и в местах выезда из густой грязи, ям и т.д., наоборот, приотпускать.
    Скорость следует поддерживать такую, чтобы машина могла двигаться достаточно равномерно и уверенно. Слишком не увлекайтесь, так как чем быстрее двигаетесь, тем интенсивнее вам придется работать рулем. Обратите внимание на то, как вы держите рулевое колесо.
    Если чувствуете, что машина резко теряет ход, несмотря на добавление "газа", лучше выжать сцепление и позволить автомобилю остановиться (не тормозя). Этим вы предупредите "засаживание" в непролазную грязь. Включите задний ход и плавно трогайтесь назад, избегая пробуксовки колес. Предотвратить пробуксовку легче при повышенном ряде РК.
    Бывает, что в предельных условиях приходится пробивать дорогу в густой грязи короткими "бросками" вперед, используя свою колею. Здесь надо помнить следующие. Пробивайте себе путь с небольшого разгона, вернувшись назад по своей же колее метра на 2 - 3. Входя с колеи в нетронутую грязь, выжмите сцепление, чтобы предотвратить бесполезную пробуксовку колес и снизить вероятность застревания. Лучше пробивать понемногу, чем, с ходу пробив пару метров, серьезно "присесть".
    Если машине не удается тронуться с места после вынужденной остановки, не паникуйте раньше времени. Если она "шевелится" хотя бы на 5-10 сантиметров при попытках тронуться вперед или назад, то, как правило, это "еще не конец". Раскачайте ее, попеременно включая первую и заднюю передачи, желательно с использованием верхнего ряда РК. Трогание должно быть плавным, без пробуксовки колес. Передние колеса должны направлять автомобиль по имеющейся колее, если ее нет, то находится в положении "прямо". При этом попробуйте определить, в какую сторону машина движется более охотно и продолжает ли она двигаться, либо останавливается из-за буксования. Если останавливается, то выжмите сцепление прежде, чем автомобиль остановится и "сядет. Включите передачу противоположного хода и попробуйте проделать то же самое, но двигаясь в другую сторону. Если машина двигается, смело нажимайте на педаль акселератора, выкрутив двигатель тысяч до 4,5-5 оборотов в мин., и ждите пока она не вынесет вас с опасного участка.
    Если же машина не шевелится, то не пытайтесь буксовать, так как это приведет к зарыванию колес еще глубже. В таком случае лучше прибегнуть к помощи лопаты или дополнительной "тяговой силы" (тягача или пассажиров, если они есть в автомобиле).

    Боковое скольжение
    Движение по грязной поверхности почти всегда сопряжено с опасностью бокового скольжения. Даже самые совершенные автомобили, оснащенные точнейшими электронными системами контроля движения, не застрахованы от проскальзывания колес и сползания внедорожника, если на пути встречается даже небольшой поперечный уклон. Решение проблемы одно – замедлиться, вплоть до остановки, и продолжить движение на минимально возможной скорости.
    Следует помнить, что угол безопасного крена (поперечного наклона), который в состоянии покоя может достигать 45 градусов, при движении существенно снижается. Уже при 30 градусах автомобиль может опрокинуться, если верхнее по склону колесо наедет на бугор или нижнее опустится в яму. И почти гарантировано соскальзывание, которое опасно пытаться остановить тормозами.
    В случае соскальзывания и самопроизвольного ухода с траектории нужно как можно быстрее повернуть руль вниз в сторону склона и попытаться стабилизировать автомобиль, увеличив скорость. Выбирая траекторию движения поперек склона, постарайтесь направить нижние колеса по выступам, например, колеи, а верхние – по более глубокому участку.

    Движение по колее
    Сложности наступают, если в колее обнаруживается глубокая лужа, камень или бревно, которое невозможно переехать, или глубина колеи становится внезапно выше дорожного просвета. Если Вы вовремя среагировали и не застряли, можно попытаться выбраться из колеи и проехать, что называется, «в полколеи» или вовсе поверху.
    Первым условием Вашего успеха будет являться то, что до встречи с проблемой Вы двигались с подходящей скоростью. Тормоза в грязи не столь эффективны, и тормозной путь может намного увеличиться. Поэтому главное при движении в колее, особенно если нет специальных средств эвакуации или машины поддержки, не спешить!
    Посмотрите назад, нет ли там менее глубокого места, где выбраться наверх не составит труда. Порой лучше сотню метров сдать задом, чем «расклиниться» поперек колеи из-за неудавшегося маневра… Если других вариантов нет, все равно следует начать движение назад, одновременно с добавлением газа, выворачивая колеса. Таким образом, машину «выбрасывает» из колеи. Не стоит спешить, напротив, нужно двигаться как можно медленнее, не допуская сильной пробуксовки.
    Не получается? Пробуйте еще раз, двигаясь вперед. Покачайте рулем влево-вправо, раскачивая машину между бровками колеи, пока она не поймает резонанс и не выскочит наверх. Чтобы вытащить задние колеса, иногда помогает резко ускориться, придав инерцию, но делать этот маневр нужно осмотрительно.
    Выбравшись на бровки, пустите один из желобов колеи между колес. Можно сместиться еще дальше и опустить колеса одной стороны в колею. Время от времени осматривайтесь: вполне вероятно, что представится возможность объехать трудный участок, иногда прямо через лес, и это лучше, чем ехать прямиком в потенциально гиблое место.

    Движение по траве
    При движении в таких условиях одна из главных неприятностей для водителя, да и для автомобиля, - скрытые в траве или кустарнике препятствия. В таких ситуациях без предварительной разведки не обойтись. Даже невысокая густая трава может скрывать как ямы и канавы, так и пеньки, камни и даже различные "продукты" цивилизации, вплоть до брошенного плуга или бороны.
    Если яма или канава грозят при неожиданной встрече "помочь" с застреванием машины, то пенек, если он не трухляв и при этом достаточных размеров, может даже остановить автомобиль. Причем от его высоты и толщины в прямой зависимости находится и вероятность повреждения машины. Большой камень - это преграда серьезная, здесь возможны даже "фатальные" варианты исхода встречи, которые зависят от размеров и формы преграды. Кстати, итог незапланированной встречи с перечисленными выше препятствиями зависит еще и от скорости движения автомобиля. Чем быстрее двигается машина, тем... Правильно, значительнее повреждения элементов шасси или даже кузова.
    Так что вывод здесь однозначен: скорость движения в таких условиях должна быть минимальной.
    Используйте пониженный ряд раздаточной коробки. Межосевой дифференциал лучше заблокировать, если только вам не предстоит выписывать сложную "слаломную" трассу. При движении не стоит торопиться - чем хуже видимость, тем медленнее надо двигаться.
    В случае неожиданного изменения в поведении машины - опускания "носа" в яму или задирания его вверх, значительное увеличение сопротивления движению, которое может быть выражено падением оборотов двигателя - лучше остановиться, сдать назад и, выйдя из машины, прояснить ситуацию.
    Густой травы в поле лучше избегать, но если уж все-таки другого пути нет, то знайте, что при наезде на такой "подарок", как лемех плуга или борона, которые у нас можно встретить брошенными по всей необъятной стране, может быть напрочь разрезана шина или даже две, либо значительно повреждены элементы автомобиля. Так что, если вам предстоит двигаться в незнакомых местах, и вы не уверены, что здесь или поблизости никогда не работали сельхозмашины, лучше уж предстоящий путь тщательно проверить. И не забудьте, пожалуйста, при этом поберечь свои собственные ноги.
    Продираясь на "Ниве" сквозь густую высокую траву или кустарник, не забывайте поглядывать (чаще, чем обычно) на указатель температуры системы охлаждения двигателя. А при завершении проезда зарослей лучше выйти из машины и внимательно осмотреть облицовку радиатора и непосредственно сам радиатор. Скопившуюся в них траву и листья удалите, иначе забитый ими радиатор не справится с охлаждением двигателя.
    Двигаясь по кустарнику, не забывайте о возможности повреждения лакокрасочного покрытия кузова. Даже если в передней части установлена большая защитная решетка, блестящие бока "Нивы" могут быть здорово поцарапаны. Поэтому без крайней нужды в кустарник лучше не лезть.

    Движение по песку
    Песок - это, пожалуй, самый коварный из всех видов бездорожья. Хотя копаться, вытаскивая автомобиль, автомобиль. здесь несравненно приятнее, чем, например, в грязи.
    Здесь решающую роль играет такой показатель, как величина крутящего момента на малых оборотах двигателя.
    Да и узкая шина не годится для песка. Для песка лучше иметь что-нибудь пошире и помягче. Грунтозацепы здесь не нужны (зацепиться на песке ведь не за что), скорее даже наоборот - вредны, так как в случае пробуксовки они помогают зарыться.
    Давление лучше снизить до одной атмосферы. Заранее включите блокировку дифференциала и пониженную передачу в раздаточной коробке.
    Небольшие участки песка лучше проходите с разгона. Передние колеса держите в положении "прямо". Поворачивать стоит лишь тогда, когда вы чувствуете, что прямо автомобиль движется уверенно, не теряя скорости.
    Двигаемся по песку без пробуксовки и красивых "фонтанов" из-под колес, если не хотим потратить полдня на выкапывание автомобиля. Если есть возможность выбирать, лучше двигаться по влажному песку. Чем выше его влажность, тем он плотнее и соответственно оказывает меньшее сопротивление качению. Но при движении по влажному песку на прибрежных грунтах или при преодолении бродов можно встретить очень коварные участки, в народе именуемые "плывунами" или "зыбунами". Такие преодолевайте на нижнем пределе давления в шинах с максимально возможной скоростью, ни в коем случае не допуская остановки автомобиля. Остановка на песке-плывуне приводит к быстрому засасыванию автомобиля в песок на большую глубину. Выбраться без посторонней помощи отсюда, как правило, не удается.
    Лучше держаться хоть какой-то зелени и травы, если есть такая возможность, - колесам будет за что зацепиться.
    Если есть уже кем-то проложенные колеи, то лучше использовать их, так как песок в них уплотнен. При этом не забывайте увязывать между собой глубину колеи и величину дорожного просвета.
    Песчаные подъемы лучше преодолевать "в лоб" с запасом скорости, избегая положений, при которых автомобиль получает крены. Ведь они приводят к сползанию автомобиля, нагребанию куч песка перед колесами (увеличению сопротивления качению и остановке автомобиля).
    Если движение на сыпучем песке затруднено, попробуйте снизить давление в шинах до 0,5 - 0,8 атмосферы. При трогании на приспущенных шинах будьте особо осторожны, так как покрышка может провернуться на ободе и порвать камеру. При выезде на твердую дорогу не забудьте довести давление до нормы.
    Поворачивайте на сыпучем песке очень плавно, с большим радиусом.
    Если необходимо остановится, это лучше сделать на спуске, влажном песке или островках растительности. Трогайтесь на первой, естественно, при пониженной передаче РК при минимальных оборотах, очень плавно отпуская педаль сцепления. Если машина движется уверенно, можно включить вторую передачу, но дальше этого на сухом песке заходить не стоит.
    Не включайте верхнюю передачу раздаточной коробки даже на сыром, плотном песке, так как при внезапном ухудшении дорожных условий и нехватки крутящего момента вам придется полностью останавливать автомобиль для включения пониженной передачи.
    Если пробуксовки избежать не удалось, и колеса зарылись в песок, не буксуйте, так как это приведет к дальнейшему самозакапыванию автомобиля. Лучше попробуйте расчистить песок перед всеми колесами.
    Если и это не помогает, попытайтесь прибегнуть к помощи домкрата. Поднимите поочередно каждое колесо и подложите под него подручный материал (доски, ветки и т. п.). Не забудьте подкладывать что-либо и под опорную площадку домкрата, иначе он не поднимет автомобиль, а просто провалится в песок. Трогайтесь с "подложки" аккуратно, чтобы не выбросить ее из-под колес. Как только почувствуете, что автомобиль двинулся с места, плавно добавляйте "газ", чтобы, съехав с "подложки" на песок, уже иметь запас скорости.

    Езда по болоту
    По болоту лучше не ездить.
    Если надо ехать очень, то лучше не ездить, если поблизости незачто лебедится.
    Если незачто лебедится но очень надо ехать то надо иметь минимум много времени, топор, хайджек, широкую доску и запас толстого шпагата.
    Если минимум не подходит, то надо шесть траков+площадку под хайджек

    Как ехать если надо
    Сдуваемся, не в смысле свою гордость, а в смысле колеса машины до 0.5
    Продумываем траекторию - желательно объехать все ранее существовавшие колеи и участки с травой болотной, въезжать лучше на качающийся мох там, где между берегом и слабонесущей поверхностью меньше всего угол наклона и более полого чем везде вокруг...
    Продумали все? Еще раз спрашиваем себя - нам точно точно туда надо? Если всетаки да то раскладываем траки на месте предполагаемого въезда и медленно въезжаем по ним на очень пониженной передаче.
    Вы когда-нибудь дезенфицировали открытую рану? А женщину когда-нибудь ласкали? Если да, то Вы знаете как Вам сейчас нужно обращаться с педалью газа - Нежно, Ласково, Трепетно поглаживать ее одним кончиком пальца еле касаясь интемного холодного железа...
    Удалось не утонуть на въезде? Ползем дальше по заранее продуманной траектории движения перекладывая освободившиеся траки вперед.
    Это был хороший вариант.

    Плохой: вы туда заехали с набором минимум и порвали мох посередине болота....
    Курим.
    Берем топор и идем в лес. Ищем там прямые не трухлявые сушины толщиной 7-10 см.
    Валим их.
    Сваленное рубим на части по длине примерно равное двум ширинам утонувшей машины. Тащим это все к месту нахождения недвижимости. Там вяжем нарубленное по две штуки.
    Нарубить кстати надо столько, чтобы выложенные одна к одной сушины составляли гать длиной на метр больше машины.
    Теперь кладем две связки на мох, на них ставим поперек доску на доску хайджек и поднимаем машину. Подняли - подкладываем под колеса (если повезло сразу поднять) или в середину под раму если не повезло одну-две-три-четыре.... связки сушин. Естественно делаем это поперек хода движения.
    Потом опять поднимаем и подкладываем.
    Через некоторое время ваша машина должна стоять на самоходной гати из сушин.
    Курим.
    Едем перекладывая освободившиеся связки вперед, продумав заранее траекторию.

    Мнение
    Для болота (настоящего) это очень много. 0.1-0.2 предел. Конечно, желательно иметь "приблуды" не позволяющие разбортироваться.
    И в болоте педаль газа лучше вообще не трогать, а пилоту следует идти рядом с машиной. Да и останавливаться тоже нельзя, поэтому лучше всего 2 коротких трака - один штурману один пилоту. В чужую колею и даже рядом не рекомендуется въезжать и пересекать тоже. Когда машина идет тяжело, нужно ее подталкивать сзади.
    Если уж засел и нужно лебедиться, то делать это без пробуксовок, как только машина вылезла она должна продолжать движение, штурман сматывает трос на ходу и притаскивает всякий использованный скарб.
    Речь шла о торфяных болотах, в которых в случае необходимости лебежения в радиусе 150-300 есть пара фикусов. И если отбежать от машины метров на 15-20, то котлету можно и не увидеть.
    А еще болота бывают хвощевые или торфоразработки, там ваще засада...)))

    Эвакуация из «плена»
    Если машина "сидит" не шевелясь, то лучше прекратить бессмысленное буксование колес. Для начала выйдите из автомобиля и внимательно осмотритесь.
    Выясните, что мешает дальнейшему движению вперед. Если это возможно, загляните под машину. Обычно машина отказывается двигаться из-за контакта элементами подвески с грунтом.
    В любом случае контакт надо исключить.
    Если машина застряла в песке или снегу, можно попытаться откопать.
    Если же машина провалилась в глубокую колею, густую грязь и т.п., то лучше ее поднять. Сделать это можно с помощью штатного домкрата, поочередно поднимая каждое колесо и подкладывая под него подручный материал - камни, ветки, доски. Поднимайте машину до полного устранения контакта с грунтом.
    При этом домкрат лучше располагать наклонно, задвинув его опорную площадку под машину поглубже. В противном случае при поднятии машины вы рискуете поцарапать или даже помять боковину кузова верхней частью домкрата (осью рукоятки). Не забудьте подложить под опорную площадку домкрата несколько веток крест-накрест или пару дощечек, чтобы он не проваливался в грунт.
    Теперь о самом главном факторе, определяющем успешную эвакуацию - направлении выезда.
    Здесь надо по возможности учесть следующие моменты в порядке указанного приоритета.
    Если есть ощутимый уклон, то обязательно используйте его, всегда лучше выбираться "вниз".
    Если машина уперлась во что-то или провалилась, то лучше выезжать назад.
    Если вы двигались по бездорожью или снегу, то лучше выезжать назад по своей колее.
    Если грязь жидкая и залила проторенную колею или двигаться все равно куда - двигайтесь вперед, так как в глубокой грязи, песке или снегу движению назад мешают грязезащитные фартуки.
    Перед троганием поставьте колеса в положение "прямо" и убедитесь в том, что межосевой дифференциал заблокирован. Трогайтесь плавно, "внатяг", избегая пробуксовки колес. Для этого лучше подходит верхний ряд раздаточной коробки.
    Ситуация может сложиться таким образом, что в вашей машине не оказалось лопаты. А вокруг нет подручного материала, чтобы подложить под домкрат и колеса. В таком случае придется прибегнуть к посторонней помощи. Чаще всего бывает достаточно помощи двух-трех человек, чтобы машина выбралась из "плена".
    Прежде всего, следует определить направление эвакуации автомобиля. "Толкающую силу" - народ, лучше расположить так, чтобы он действовал наиболее эффективно и при этом не оказался заляпанным с головы до ног грязью, летящей из-под буксующих колес. Удобнее всего двум встать по бокам и прикладывать усилия в открытых оконных проемах дверей. При приложении силы к панелям кузова имейте в виду возможность их продавливания. Поэтому в таких случаях лучше прикладывать силу к "углам" кузова.
    Попытайтесь стронуть автомобиль с места, раскачивая его. Усилия помощников должны быть скоординированы с действиями водителя. Очень неплохо, если для этого кто-то будет громко командовать. При успешной попытке выезда двигайтесь без остановки до места, где вы уверенно сможете стронуть машину с места без посторонней помощи.

    Добавлено через 1 минуту
    Способы самовытаскивания
    Ну, вот мы и приехали, или приплыли. Машина перестала продвигаться вперед и отчаяние заполняет вас как вода машину.
    Иногда помогает вращение рулем в разные стороны, с легкой подгазовкой. Передние колеса находят зацепление и движение продолжается. Главное, не переборщить с газом. Если на радостях давануть педаль в пол, то скорее всего, зароются задние колеса. Если на резине хорошие грунтозацепы, вы мигом выкопаете себе уютную могилку.
    Вообще, движение внатяг - без пробуксовки колес, достаточно тонкий момент. В идеале, колесо должно катиться по поверхности, не срезая грунта. Для этого и приобретаются главные пары с большим передаточным числом, понижающие наборы в раздатку и коробку. Реактивное движение, за счет отброшенной струи вещества, годится для космических кораблей и истребителей, а вы хоть и пилот, но не летчик.
    Очень наглядно это происходит при въезде на песчаную горку. Как правило, машина замедляется на последней трети склона, водитель добавляет газу и машина закапывается. Так повторяется много раз, пока на склоне не образуется ступенька. Как ни парадоксально, но для успешного подьема надо сбрасывать газ, хоть против этого протестует т.н. здравый смысл и опыт езды по твердой поверхности. Тренировки на песке, вообще черезвычайно полезны. Эффективная езда возможна только при сдутых колесах, к этому привыкаешь и применяешь без тени сомнений в других ситуациях.
    Трогание с места, в сыпучем песке, приучает аккуратно дозировать действие педалями газа и сцепления. На песочке можно просто поваляться и заглянуть под машину, не боясь испачкаться. Если игры зашли далеко, его можно покопать ноутбуком или номерным знаком. Наконец, его можно взять с собой, для посыпания глинистых и обледеневших подъемов.
    Но вернемся в грязную действительность. Теоретически, всегда существует возможность выехать задним ходом. Раз уж вы сами доползли до кладбища, какие-то шансы еще есть. Задняя часть машины меньше нагружена и передача в коробке ниже прямой. Так что, не спешите звать могильщиков с лопатами. Конечно, если вы сторонник активного отдыха и влетели в засаду на полном ходу, дела плохи. Масса автомобиля из вашего помошнника, превращается в противника. Это метафизическое явление. Движущаяся машина - ваша ласковая подруга, застрявшая - сука и дырявое ведро. И чем больше кузов, тем сильнее разочарование. Иногда можно раскатать себе плацдарм, двигаясь взад-вперед, но чаще это кончается полной неподвижностью. Еще можно поиграть сцеплением, но главное точно знать когда пора остановиться.
    Итак, пилот доигрался и в дело вступает штурман. Если он глухонемой - вам повезло. Он молча принимается за дело, а оскорбительные жесты можно игнорировать, закрыв глаза.
    Проанализируйте свои действия и припомните, что у вас есть для спасения. Чаще всего, это лопата, хайджек и резинка от трусов, притворяющаяся тросом. Если у вас небольшой ход подвески и прочные бампера, можно поднять джеком и скинуть машину с препятствия. Некоторые используют хайджек как лебедку, терпеливо перецепляя трос. Зачастую трос тянется так, что рабочего хода джека не хватает, в этом случае веревку можно использовать иначе.
    Первый способ имени Ходжи Насреддина, описанный им как изощренная пытка для мнимого звездочета Гуссейна Гуслия. Веревка складывается пополам и цепляется к дереву и застрявшей машине. В середину вставляется прочная палка, закручивая которую, создают натяжение веревки, как на лучковой пиле. Хотя кто нынче видел эту пилу...
    Второй способ основан на схожих физических законах. Автомобиль как можно туже привязывают к дереву, затем тянут за середину троса под прямым углом к его направлению. Силы одного человека часто оказывается достаточно, чтобы извлечь тяжелую машину этим примитивным способом. Выигрыш силы тем больше, чем сильнее натянута веревка. Описание этого способа входило в старые учебники, как задача на разложение сил.
    Матерые физкультурники используют достижения древних греков и возят с собой ручную лебедку. Если в комплекте имеется блок, то можно воистину творить чудеса. Подробно рассматривать этот метод не будем, потому как принцип не изменился со времен Эллады. Сочетания джека и рукоблудки, вполне достаточно для спасения, хватило бы терпения и сил.
    Из экзотических способов можно упомянуть самовытаскиватель, разработанный давным-давно для советских грузовиков. На ступицу колеса крепится барабан с тросом, который при проскальзывании колеса, натягивает трос вытаскивая машину.

    Более технологичное изделие - гидравлический башмак устанавливаемый на Bowler, позволяющий поднять кузов над грунтом и подложить траки или подручные средства.
    Из бюджетных изделий, можно вспомнить пневмо-подушку, надуваемую выхлопными газами, которую в сдутом виде, можно затолкать в любую щель и не повредить кузов и днище при подъеме.
    Всевозможные гидро-пневмо джеки, приводимые в действие аккумуляторными шуруповертами или сжатым воздухом не дешевы и пригодятся скорее спортсменам. Кстати, емкость со сжатым воздухом может сослужить неплохую службу, не зря их используют родоначальники оффроуда. Баллон размером с огнетуштель, позволит несколько раз быстро подкачать колеса, а при необходимости продуть детали от воды и грязи, когда уже ничего не работает.

    Электрическая лебедка важнейший предмет оснащения внедорожника. Лучше нее, могут быть только две лебедки. Отдельные счастливцы пользуются штатными механическими, предусмотренными производителем автомобиля. Иногда встречаются и гидравлические лебедки. Несмотря на активную рекламу, с использованием бренда Hummer, они у нас массово не прижились. И у тех и других есть один большой минус. Если заглох двигатель - лебедки у вас нет. Зачастую это препятствует экстремальной эвакуации, когда нужно вытащить захлебнувшуюся машину.
    Следует помнить, что после пребывания неработающего двигателя под водой, заводить его нельзя. Нужно вывернуть свечи и покрутив стартером избавиться от воды в цилиндрах. Она попадает туда очень просто через выхлопную трубу или от волны, поднятой вами же. Если вы ходом влетели в глубокую лужу и заглохли, очень внимательно и осторожно запускайте его снова.
    Когда выхлопная система выведена вверх, надежно герметизирована и не имеет повреждений, успокаиваться не надо. Воздухозаборник и многочисленные трубочки впускного коллектора могут служить источниками поступления воды в двигатель. Соответственно, после купания нужно осмотреть и просушить воздушный фильтр. Упомянутый выше баллон со сжатым воздухом, позволяет значительно ускорить процедуру реанимации.
    Есть и физический аспект проблемы. Работающий мотор имеет высокую температуру и избыточное давление картерных газов. Заглохший резко охлаждается и втягивает внутрь воду, как в школьном опыте с яйцом и бутылкой. Точно также происходит и с редукторами мостов, так что будьте готовы обнаружить вместо масла эмульсию. Архаичная минералка имеет здесь преимущество, она смешивается с водой и работает. Синтетика с водой не смешивается и начинается масляное голодание. Предвидя возможные споры и реплики, рекомендую провести с любимым маслом простой эксперимент на смешивание.
    Как любой механизм лебедка требует регулярного обслуживания. Даже если у вас новая модель с сальниками барабана, редуктора и мотора. Наиболее частая причина выхода из строя - перегрев. Некоторые модели с индексом Т, имеют встроенные термодатчики отключающие питание. Если вы честный человек с недорогой лебедкой, просто контролируйте нагрев, при необходимости охлаждая мотор подручными средствами. Например холодным пивом, жидкой грязью или водой из лужи. Лучше всего поручить это штурману, ему будет не так скучно снаружи. Перед глубоким препятствием проще заранее намотать трос на кенгур и подключить пульт, чем делать это под водой. Бывает, чтобы дотянуться до крюка, приходится погрузиться с головой.
    Главная проблема лебедок закусывание троса. При свободной размотке он ложится петлями, а под нагрузкой проваливается между ослабленных витков. Винчевание под большими углами, скапливает трос в одном месте барабана и приводит к износу и поломке стяжек и боковых крышек корпуса.
    Какой бы замечательной и мощной ни была бы ваша лебедка, не стоит пренебрегать блоком. Зачастую это помогает уберечь лебедку и вас самих, особенно на крутых подъемах. Чем меньше троса на барабане, тем мощнее усилие. Используя блок, вы удваиваете длину троса и тяговое усилие. Конечно, следует соблюдать меру и оставлять на барабане не менее пяти витков. Обычно они помечены краской, если нет - сделайте сами, порой за штурманом не уследишь. Оторванный конец можно закрепить скотчем, плотно замотав несколько витков на барабане. Это скорее полевая хирургия, в городе лучше заделать трос как положено.
    Активное потребление энергии лебедкой высасывает аккумулятор, даже на заведенном двигателе. Если вы не доросли до гелевой батареи вроде Оптимы, можно попробовать следующий способ. Снимите батарею и установите ее в какую-нибудь емкость, например резиновое корыто для ног, их часто используют в машине. Вскипятив воду на костре, поливайте батарею чтобы повысить ее температуру. Не жалейте воды! Остатками кипятка можно пролить впускной коллектор и машина заведется даже зимой. Севшую в ноль таким способом не оживить, но посаженные на морозе заводил неоднократно.

    В последнее время набирает популярность еще один способ вызволения машины с помощью описанных выше устройств. Когда при движении по болоту машина прорывает слой мха и проваливается в жижу, обычными способами вернуть ее на поверхность не удается. Остается лишь винчеваться в полузатопленном виде до берега или плотной поверхности. Это схоже с действиями провалившегося под лед. Выбраться на поверхность не позволяет ломающаяся кромка, а крушить лед до берега не хватает сил. Однако в обеих ситуациях есть решение. Подготовившись, заваливаем машину набок, а после кантуем через крышу пока не встанет на колеса в стороне от провала. Следует напомнить, что при перевороте масло может затечь в цилиндры и привести к гидроудару. Так что процедура аналогична действиям при затоплении двигателя.

    Добавлено через 2 минуты
    Бездорожье на двух машинах
    Безусловно, есть своя прелесть в одиночном вояже по бездорожью, но есть и недостатки. Во-первых, не с кем поделиться радостью преодоления "крутого" препятствия. Во-вторых, постоянно присутствует степень несвободы на подступах к тяжелым участкам - хочется попробовать, но перспектива поиска трактора не вдохновляет. А там, где нет свободы выбора, там нет и перспектив получения правильных навыков, как нет и возможности сравнения различных приемов управления внедорожником. С учетом вышесказанного мы предлагаем вам взять с собой друзей и отправиться в "неизвестное" минимум на двух машинах. Но прежде условимся, что машины стандартные - лебедок и прочих "наворотов" нет, а есть только надежный трос, лопата и топор. Да, чуть не забыл, желательно, чтобы внедорожник был "обут" в "правильную" резину и имел штатные буксирные проушины.
    И вот вы перед первой "засадой". С чего начать? Копать или думать? Думать или копать? Быть или не быть? Но учтите, если думать неправильно, то копать придется долго. Причем отрывать придется обе машины. Чтобы этого не произошло, прежде всего оцените возможности своего внедорожника - наличие спой-леров, подножек, защит трансмиссии, стоимость полировки кузова и прочие сопутствующие факторы, совокупность которых поможет вам прикинуть уровень разумности предполагаемых действий.
    Продумайте траекторию движения машины и возможные пути отхода на исходные позиции. Обычно ситуация складывается таким образом, что влезть в гиблое место просто, а вот для того, чтоб покинуть его...
    Правило номер один: оставляйте страхующую машину по возможности на сухом или ровном месте. С тем расчетом, чтобы у вас оставался шанс "дотянуться" до наиболее удаленной точки предполагаемой "посадки". Страхующий не должен начинать движение до тех пор, пока лидер не выйдет на безопасное место. Водитель страхующей машины принесет больше пользы, идя пешим строем впереди лидера и показывая наиболее оптимальную траекторию движения.
    Если автомобиль, прокладывающий трассу, застрял и попытки его самостоятельного передвижения ни к чему не приводят, не надо стремиться во что бы то ни стало "не ударить в грязь лицом", продолжая отчаянную, но бессмысленную борьбу. Лишь глубже зароетесь. Попробуйте при помощи друзей и лопат помочь застрявшей машине. Эта стадия полезна в любом случае: даже если откапывание ни к чему не привело, тем самым вы облегчите предстоящую буксировку, сведя к минимуму вероятность повреждения узлов трансмиссии и подвесок обеих машин.

    Выбор буксирного устройства
    Существует великое множество типов тросов - это отдельная большая тема. Встречающиеся в широкой продаже буксирные приспособления условно можно поделить на три группы:
    • металлические троса,
    • канаты плетеные,
    • канаты плоские.
    Усилие на разрыв обязательно должно соответствовать странствующим внедорожникам, по минимуму достигая троекратного веса более тяжелого автомобиля.
    Основное различие между тросами и канатами из разных материалов состоит в величине коэффициента удлинения - проще говоря, в эластичности. Наиболее жесток металлический трос, следующий - плоский (ленточный) канат или трос из синтетических нитей, а самым эластичным является плетенный из отдельных прядей канат.
    В идеальном случае на группу нужно три буксирных устройства: металлический трос длиной 5 - 6 м с короткой эластичной вставкой для сглаживания рывков (он хорош для длительной буксировки машины), плоский синтетический канат длиной 6 - 8 метров (для буксировки на небольшие расстояния) и плетеный канат длиной 8 - 10 метров.

    Буксировка
    Если у вас нет опыта в оценке степени "посадки", то сначала попробуйте вытащить застрявший автомобиль жестким тросом внатяг. При этом постарайтесь не допускать резких рывков. Пользу они принесут сомнительную, а вот оторвать штатную проушину могут запросто. В критическом случае рывки жесткого троса могут повредить даже раму автомобиля.
    Не получается внатяг, оцените сложившуюся ситуацию и попробуйте понять, что мешает. А мешать могут: большие массы грунта перед колесами и кузовом застрявшего автомобиля, недостаточные сцепные качества буксующего буксировщика, недостаточная мощность или вес буксировщика, неправильное направление приложения усилия.
    Далее переходим к ленточному или иному малоэластичному канату. Им можно совершать аккуратные рывки буксируемой машины.
    Но проще всего (предварительно убедившись, что под застрявшей машиной нет предметов, могущих ее повредить) применить длинный эластичный трос, который эффективно преобразует энергию движущегося буксировщика в энергию освобождения застрявшей машины.
    Классический вариант использования динамического (кинематического) троса заключается в следующем. Буксировщик подъезжает на возможно близкое расстояние к застрявшему автомобилю и, прикрепив с помощью специальных устройств, именуемых шаклами, трос к обоим автомобилям, аккуратно раскладывает его змейкой между машинами. Господ зрителей, а особенно тех из них, кто не застрахован на особо крупные суммы, попросите отойти подальше - оборвавшийся трос или канат похуже пули будет. Последняя оставляет в теле аккуратные отверстия, а тут крюки и вырванные буксирные проушины летают...
    Буксировщик разгоняется столь резво, сколь ему позволят грунт, шины и двигатель, а в тот момент (умение его чувствовать приходит с опытом), когда трос натянулся до предела, резко останавливается. Вся энергия движения преобразуется в энергию сжатия стропы, и она освобождает из плена застрявший автомобиль, водитель которого не должен в это время дремать. Бросок машины может оказаться чрезвычайно резким и эффектным, и если колеса не были выставлены в нужном направлении, то водителю разбитого о дерево автомобиля наши советы в ближайшем будущем могут и не понадобиться.
    В буксируемом автомобиле колеса должны стоять по направлению предполагаемого движения, руль надо держать (впрочем, как и в подавляющем большинстве ситуаций) двумя руками, а ваши глаза должны внимательно следить за действиями буксировщика или человека, которому вы доверили руководить процессом.
    Наконец машину вы вытащили, и у вас есть очередная попытка использовать коллективный разум. С тем чтобы не погружаться в бесконечные споры и рассуждения, в начале поездки обязательно должен быть выбран <командор> пробега.
    После совершения подготовительных действий головами, лопатами и подручными материалами вы снова повторяете попытку проезда - и она вам удается (мы предполагаем, что место, которое вы решили проехать, не относится к категории заведомо непроходимых).
    Теперь очередь второй машины. А лидеру необходимо помнить, что фанатизм здесь неуместен и после преодоления препятствия не стоит бросаться в следующую "засаду". Помните о втором автомобиле - достать его через два препятствия будет проблематично. Не спешите, дождитесь вашего товарища и помогите ему рассказом о своих ошибках в управлении лидирующей машиной, а потом он расскажет вам о том, как он вас понял и где ошибся. А значит, поступая таким образом, вы за одну поездку сможете как минимум удвоить свой опыт (ум хорошо, а два... ну уж по крайней мере не хуже).

    Основные предупреждения при буксировке:
    • никогда не используйте не предусмотренные заводом-изготовителем места крепления буксирных устройств;
    • на трос или канат набрасывайте гасящие энергию предметы (другой трос, куртку и т.п.);
    • если усилие, развиваемое при вытаскивании, чрезмерно велико, убедитесь, что элементы подвески или конструкции застрявшего автомобиля "незаякорены" (пень, камень и прочая нечисть);
    • если водителям не видны действия друг друга, то необходимо воспользоваться командами третьего человека, который должен быть равно хорошо виден обоим водителям;
    • обратите внимание на окружающую вас обстановку по пути следования застрявшего автомобиля (корень, колея и т.п. могут резко изменить направление управляемых колес и соответственно движения);
    • перед поездкой тщательно осмотрите и выбракуйте неисправное буксирное оборудование и прицепные устройства.

    Еще один немаловажный момент во взаимодействии групп людей и техники. Автомобиль довольно шумный механизм, и для подачи команд (если у вас нет радиостанции) необходима система жестов, ОДНОЗНАЧНО понятных всем участникам мероприятия.

    Общие рекомендации по системе жестов:
    • жест должен быть простым (чаще всего достаточно одной руки);
    • первым должен быть принят сигнал, запрещающий движение (обычно про него забывают);
    • категорически не приветствуется "распальцовка" - ее смысл в условиях дикой природы понять сложно;
    • если все в порядке и нет вопросов ни от одной из сторон, не нужно подавать поощрительных знаков.
    • Придерживайтесь правила - "нет команды - нет жеста";
    • при подаче сигнала кисть желательно собрать в кулак, а направление движения показывать одним из пальцев. Так, например, если рука в кулаке, а большой палец направлен вправо - водитель поворачивает колеса в этом направлении до тех пор, пока "перст указующий" не убран;
    • по возможности избежать всяких вращательных и возвратно-поступательных движений рук - они не всегда однозначны;
    • если ваш <командующий> не разрешил вам продолжать движение, повернулся к вам спиной или вам не понятна команда - остановитесь, "лучше хорошо стоять, чем долго копать";
    • если вы сомневаетесь в уровне компетентности помощника, не ленитесь, выйдите из машины и посмотрите, как ЭТО выглядит не через лобовое стекло;
    • ну а если вы уверены в помощнике – следуйте его указаниям до самого победного конца.
     
    EDI, ТуристШурик, Mononoke и 12 другим нравится это.
  4. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Спуски и подъемы
    Тактика подъема и спуска очень разная, поэтому обсуждать ее мы будем раздельно.

    Вниз
    Чем круче спуск, тем дольше в его начале вы не будете видеть, что находится перед автомобилем. Передняя кромка капота будет закрывать дорогу, пока вы преодолеваете перелом спуска. А увидеть, что же вас ждет впереди, сможете, лишь когда автомобиль окажется всеми колесами на линии спуска. Поэтому имеет смысл заранее осмотреть спуск.
    Именно из-за ошибок при спуске происходит львиная доля переворотов автомобилей на бездорожье. Основная причина в том, что при движении по наклонной плоскости автомобиль ускоряется и из-за неправильных действий пилота теряет сцепление с дорогой и управляемость.
    Если это происходит, изменить уже ничего нельзя. Остается поставить колеса прямо и положиться на волю случая.
    Чтобы застраховать себя от подобной лотереи, необходимо следовать нескольким простым в описании, но очень сложным в исполнении правилам.
    Самое главное — при движении по скользкому спуску ни в коем случае нельзя пользоваться тормозами. Замедлять машину следует исключительно мотором, используя заведомо низкую передачу. Перед спуском заранее заблокируйте дифференциал и выберете передачу, на которой смогли бы подняться, двигаясь сразу вверх. Сомнения в выборе передач решаются в пользу низшей.
    Педалью газа играть не надо, потому что рваный режим вращения колес приведет к потере сцепления с дорогой. Самая правильная тактика движения по скользкому крутому склону — вообще не трогать педали газа. Это очень тяжело, так что поначалу не держите ноги над педалями, а ставьте их на пол. Поверьте, если вы оставите ноги в обычном положении и клятвенно пообещаете себе не тормозить, то в критический момент спуска обнаружите, что изо всех сил давите на тормоз. Оно и понятно: все ваши асфальтовые условные рефлексы будут просто вопить: «Тормози!» Сразу их победить не удастся, поэтому на первых порах советую вообще убирать ноги с педалей.
    Если вам удастся, не нажав на тормоз, психологически пережить страшный момент, когда машина переваливается через край оврага и начинает ехать вниз, то вы вдруг обнаружите, что, ускорившись до определенных оборотов мотора, внедорожник больше не разгоняется, при этом сохранены сцепление с дорогой и управляемость. В процессе спуска вы можете изменить направление движения, и машина послушно объедет пень или камень, а не продолжит движение навстречу препятствию с вывернутыми и заблокированными колесами.
    В случае очень скользкого спуска возможно скольжение автомобиля вниз из-за недостаточного сцепления. При потере управляемости в такой ситуации лучше добавить "газ", чтобы обрести возможность руления. Ни в коем случае не спускайтесь, выжав сцепление или выключив передачу. Работающий (!) двигатель должен быть соединен с колесами, это обеспечит контроль над автомобилем и ситуацией.
    Когда при подъеме на крутой холм машине не хватило хода и она остановилась в процессе подъема, спускаться назад для второй попытки надо, следуя все тем же правилам. Остановившись на подъеме, вы должны быстро нажать на тормоз, включить заднюю передачу и убрать ноги с педалей. Тогда машина плавно спустится, тормозя двигателем. Если вы попробуете спуститься по скользкой поверхности на тормозах, машина мгновенно превратится в санки, скользящие с горы. Ситуация усугубится тем, что управляющие колеса окажутся сзади по ходу движения. Если он с разгону мостом или бампером налетит на любое препятствие, вероятность переворота будет очень велика. Но не стоит пугаться раньше времени. Чтобы избежать подобных неприятностей, достаточно попросту следовать перечисленным выше правилам.

    Вверх
    Угол максимально преодолеваемого подъема - это, в общем-то, характеристика из тяговых показателей автомобиля. Это значение, которое может быть достигнуто на покрытии, обеспечивающем надежное сцепление колес с дорогой. На практике вы можете встретить крутые подъемы вдалеке от твердых дорог. Их склоны либо покрыты травой, либо на них грузовиками или тракторами накатана грунтовая колея. В этой ситуации способность автомобиля в преодолении подъема определяется коэффициентом сцепления - состоянием поверхности и сцепными свойствами шин.
    На дорогах уклоны (спуски и подъемы) обозначаются только в процентах. И самое большее, что вы можете встретить на дорогах общего пользования, это лишь 12%, что составляет нечто среднее между 6 и 7 градусами. С более крутыми уклонами в городе вы можете столкнуться при въезде в подземный гараж или на эстакаду. Здесь эти величины могут достигнуть 30% (17 градусов).
    В инструкции машины дотошный владелец может найти значение максимального подъема, преодолеваемого автомобилем: соотношение между высотой подъема по вертикали, - это тангенс угла подъема, выраженный в процентах. А при переводе в более привычные значения, например, 58% составят всего лишь 30 градусов. Но не надо тешить себя школьными воспоминаниями, 30 градусов выглядит совсем безобидным только в тетрадке.
    Убежден, что подавляющая часть владельцев внедорожников не представляет его возможностей по части преодоления подъемов. Давайте будем пробовать вместе.
    Перед "штурмом" подъем стоит осмотреть, причем тщательней, чем спуск. Проверьте, нет ли скрытых в траве ям. Камней, корней деревьев, способных перекосить автомобиль так, что одно из колес оторвется от поверхности и потеряет контакт с ней. Таких "подарков" старайтесь избегать. Поищите самый короткий путь наверх, "в лоб". Это вам гарантирует минимальные крены и предохранит от возможности бокового опрокидывания. Опрокидывания вперед или назад можно не бояться, так как оно возможно на уклонах свыше 45 градусов. Заодно уточните, что вас ждет на вершине подъема и за ней, не подстерегает ли там обрыв или нечто подобное.
    Итак, осмотр подъема и вершины произведен, траектория движения определена. Для начала заблокируйте дифференциал, так как на крутом подъеме возможна значительная разгрузка передней оси, что приведет к пробуксовке передних колес и остановке автомобиля. Выберите нужную передачу, чтобы преодолеть подъем без переключений. Слишком "высокая" приведет к тому, что мотор "задохнется", а на крутом подъеме даже очень быстрое переключение приведет к остановке автомобиля. Слишком "низкая" не позволит обеспечить достаточный разгон и может привести к буксованию колес от избытка крутящего момента.
    Скользкий подъем преодолевается совершенно иначе, нежели спуск. Тут осторожничать и следить за тем, чтобы колеса не потеряли сцепление с дорогой, ни к чему. На первые позиции для стандартного внедорожника на обычных покрышках выступает инерция. Именно ее избыток или недостаток определяет, заберется машина наверх или замрет посередине склона. Поэтому перед подъемом стоит набрать ход.
    Чем хуже сцепление колес с грунтом, тем больший нужен разгон. Как правило, это вторая или первая передача при пониженном ряде раздаточной коробки. Не забудьте сбросить "газ" в конце подъема, как только почувствуете, что двигателю стало легче и он начинает увеличивать обороты. И нажимать на педаль акселератора стоит лишь тогда, когда капот опустится "с неба" и вы увидите, что впереди.
    Разгоняться лучше заблаговременно и плавно, постепенно нажимая педаль газа, тогда машина будет набирать ход, а не буксовать. При подъеме не стоит вертеть рулем и перегазовывать — это может привести к боковому скольжению, и тогда появится реальная угроза переворота. Чтобы этого избежать, следует заранее выбрать траекторию движения, перпендикулярную линии рельефа,— это застрахует вас от бокового смещения и поможет избежать диагонального вывешивания автомобиля на выходе и разгрузки колес в процессе движения.
    Если в гору ведет колея, лучше двигаться по ней. Но она может оказаться слишком глубокой, тогда ищите другой путь вверх. Ни в коем случае нельзя ехать вразрез по скользкой межколейке — автомобиль наверняка стащит в колею. Если переднее и заднее колеса по одной стороне попадут в разные колеи, машина не только застрянет на склоне, но и снова появится пресловутая угроза переворота, причем не только во время падения колес в колею, но и при последующем извлечении внедорожника.
    Еще одна важная деталь: незначительный уклон в несколько градусов, не заметный на асфальте, на покрытом скользкой грязью поле становится существенным препятствием для стандартного внедорожника. Поэтому, когда при движении по нему машина начинает терять ход, не следует давить на педаль газа — это приведет лишь к тому, что колеса углубятся в мягкий грунт. Правильным будет остановиться и отойти назад, пока есть такая возможность, после чего попытаться пройти подъем еще раз с большей изначальной скоростью.

    Если передача для подъема выбрана неверно:
    Случай первый: мотор "задохнулся" и заглох. Ничего страшного. Выжмите сцепление и нажмите на педаль тормоза. Удерживая автомобиль на тормозах, запустите двигатель, включите заднюю передачу. Плавно отпустите педаль тормоза и чуть позже или одновременно педаль сцепления и, очень плавно притормаживая, спустите автомобиль назад, аккуратно удерживая его рулем на линии кратчайшего спуска.
    Ни в коем случае не скатывайтесь на нейтрали или с выжатой педалью сцепления - это приведет к разгону автомобиля, и при малейшем неверном движении рулем его может развернуть поперек склона и опрокинуть.
    Не тормозите резко и интенсивно, так как это приведет к блокировке колес и потере управляемости, что может кончиться переворотом на крышу. Помните, что при блокировке хотя бы одного из колес автомобиль начинает вести себя подобно ваньке-встаньке, стоящему на голове и всеми силами старающемуся встать на ноги, - двигатель как самая тяжелая часть, будет заставлять автомобиль развернуться "носом" вниз, и уже никакая сила не сможет противостоять закону всемирного тяготения.
    И только заранее включенная передача и работающий на холостом ходу двигатель удержат автомобиль от разгона и предотвратят блокировку колес при торможении, сохранив тем самым его управляемость.
    И еще одно. Не стоит на крутых склонах пользоваться стояночным тормозом. Как правило, его эффективности хватает. Чтобы удержать автомобиль на уклонах не более 30 процентов. А вот сослужить дурную службу и заставить скользить задние колеса - это запросто. К чему это может привести, мы уже говорили.
    Случай второй: автомобиль, буксуя, "завис" на подъеме, так как двигатель выдает тяги больше, чем способны реализовать колеса.
    Если колеса буксуют на сырой траве, то можно подождать 2-3 секунды, пока протектор срежет траву, и шины докопаются до грунта.
    Если это не помогло, попробуйте плавно приотпустить педаль акселератора, с тем чтобы поймать положение "золотой середины" между "много" (автомобиль не движется из-за пробуксовки колес от избытка крутящего момента) и "мало" (автомобиль останавливается из-за нехватки мощности), чтобы продолжить движение. Но не переусердствуйте, а то заглушите двигатель, и мы вернемся к первому случаю.
    Если и теперь ничего не получается, то выжимайте сцепление, удерживая автомобиль на месте нажатием на педаль тормоза. Спускаемся назад так же, как и в предыдущем случае.
    Случай третий, самый неприятный. Подъем оказался вдруг неожиданно скользким настолько, что автомобиль не только забуксовал на нем, но даже при заторможенных колесах не удерживается на склоне, а сползает вниз все быстрее и быстрее.
    Не пытайтесь в такой ситуации удержать контроль над автомобилем с помощью руля, вспомните ваньку-встаньку.
    Выход единственный - как можно быстрее включите заднюю передачу, как только почувствуете, что автомобиль начинает сползать. В такой ситуации возможны осложнения - включена пониженная задняя, педаль "газа" отпущена, а автомобиль все-таки скользит и начинает разворачиваться. Выход в такой ситуации один, хотя это психологически очень неприятно, но вы должны добавить "газ". Плавно добавить, ровно настолько, чтобы колеса перестали "юзить" и автомобиль начал слушаться руля.


    Глубокий овраг карьерного типа
    Если миновать его никак не удается, то стоит поискать удобный съезд. В случае если обрыв крут и велика вероятность посадить на перегибе машину на днище, съезд желательно немного подготовить. Я имею в виду достаточно несложные инженерные работы по срезке кромки обрыва.

    Геометрическая проходимость
    Первое что вам нужно - сопоставить это глубину ямы (траншеи, оврага) с длиной (базой) вашего полноприводника. То постарайтесь на глаз определить, впишется ли ваш любимец в габариты траншеи или есть вероятность, что он подобно барану упрется передним бампером при въезде в канаву (или задним при выезде из оной).
    Если размер оврага соизмерим с габаритами вашего автомобиля то данное препятствие, скорее всего, преодолимо без особых проблем.
    Главное как вас учили, заранее наметить траекторию движения. Или, говоря иными словами не только мысленно определить точку съезда и точку выезда, но и обязательно ногами пройти по предполагаемому пути. Последнее дает возможность не только полнее понять характер грунта (если это рыхлый песок только что отсыпанной дороги то есть достаточно большая вероятность "зависания") но и позволяет проверить наличие в траве посторонних предметов (большие камни, металлолом, проволока и прочее).
    Проверили? Тогда подключайте полный привод и, если есть возможность маневра, подъезжайте к краю оврага примерно перпендикулярно и начинайте спуск.
    Будьте особенно внимательны в самой низкой точке оврага и, если вы не коснулись земли передним бампером вашего внедорожника, смело продолжайте путь, - но помните что у многих автомобилей (особенно длиннобазных) угол въезда не равен углу съезда. А значит, при выезде не давите радостно на правую педаль, а медленно, наблюдая за задним свесом автомобиля, выезжайте из оврага. Ведь если даже и произойдет касание задним бампером, защитой бензобака или запаской то чем спокойнее вы проделываете маневры, тем менее губительные по следствия будет иметь данный факт для вашего любимца. Поверьте, мы видели много бессмысленно оторванных бамперов вмятых баков (хороший удар о землю может уменьшить объем вливаемого топлива на целый десяток литров), оторванных запасок и прочего "полноприводного хлама".
    Ну а если вы все же сели на корму и задние колеса принялись беспомощно молотить воздух (а передние замерли в ожидании) - блокируйте межосевой дифференциал. Конечно, если такая возможность заложена в конструкции вашего внедорожника (еще правильнее было произвести эту операцию заранее). А коли блокировок нет (а межосевой дифференциал присутствует) - попробуйте поиграть с ручником. Притормаживая буксующие задние колеса, вы автоматически перекидываете часть крутящего момента на переднюю ось. Метод не слишком эффективный, но попытаться стоит. Не вышло...
    Берите в руки домкрат и, вывесив филейную часть машины, подложите под колесо все ту же доску "сороковку". Надеюсь, она уже имеет свое штатное место в багажном отделении вашего "проходимца". В дело пойдут и подвернувшиеся под руку булыжники, и бревна подходящего размера. Суть дела в следующем: вам надо искусственно уменьшить глубину оврага, с тем, чтобы вывешенные колеса (ну хотя бы одно) вошли в контакт с землей.
    Иногда достаточно бывает просто приподнять севшую часть автомобиля на домкрате как можно выше и... столкнуть его в сторону. Только будьте аккуратны при сталкивании машины с штатного домкрата, а на некоторых моделях внедорожников даже и не пытайтесь осуществить эту процедуру. А использование хай-джека (подбамперного домкрата) для этих целей тоже имеет свои нюансы.
    Не получилось?! Попробуйте еще раз. Гарантирую, что уже после двух или трех попыток вы развернете свой автомобиль под некоторым углом к линии выезда и хода подвески окажутся достаточными для того, чтобы хотя бы одно колесо вошло в контакт с грунтом.
    Но тут вас подстерегает другая опасность: освободив задний свес от "земляного плена" и развернув автомобиль под углом (помните, вначале я советовал заезжать в овраг именно под прямым углом), можно искусственно создать ситуацию "диагонали". То есть когда из-за ограниченного хода передней и задней подвесок (у различных моделей внедорожников они разные, и каждому владельцу не помешает знать возможности своей машины), в воздухе окажутся диагонально расположенные переднее и заднее колеса.
    Конечно, при наличии хотя бы одной межколесной блокировки ваш любимец вырвется из этого плена без каких-либо проблем, но если данной опции нет - не горюйте, попросите друга встать на край бампера и покачать автомобиль. Частенько это помогает, но предупредите, чтобы держался покрепче (при сцеплении колеса с грунтом автомобиль может резко прыгнуть вперед). Не помогло...
    Используйте все те методы, которые уже рассматривали. Цель одна - ввести в контакт с грунтом хотя бы одно из вывешенных колес.
    Когда же все известные способы испробованы... попробуйте очень простой, надежный и совершенно топорный способ: на одно из вывешенных колес (желательно неуправляемое) прямо поверх протектора накидывается прочная капроновая удавка, свободный конец которой фиксируется за раму или буксирную проушину. В результате вывешенное колесо фактически оказывается привязанным... Работает как кратковременная межколесная блокировка. Только будьте внимательны при вязании этой удавки, ведь если перемудрить, то при вращении колеса веревка может свалиться и, затянувшись, вырвать тормозные шланги или еще что-нибудь.
    Если овраг не слишком глубокий и достаточно пологий, то его можно пройти в любом направлении.
    Если вы видите, что сейчас упретесь передним бампером в грунт при съезде, то лучше пойти по диагонали. Только не забывайте про вывешивание колес и проделайте данное упражнение ходом. Тогда динамики спуска вам хватит и на выезде.
    Еще одно напоминание: если у вас сзади стоит фаркоп или другое выступающее оборудование, это существенно ухудшает геометрическую проходимость вашего внедорожника. Фаркоп, конечно, в состоянии плугом вспороть рыхлую землю, но на моей практике был случай, когда при выезде джип моего друга завис фаркопом на хорошем валуне. А вот снимать его пришлось домкратом.

    Спуски и подъемы под углом
    Мы уже говорили, что подъемы и спуски лучше преодолевать по кратчайшей линии, чтобы избежать кренов. Но ситуация может сложиться так, что движение возможно только наискось или поперек склона.
    Что надо иметь в виду в такой ситуации? Предельный угол крена, при котором у машины начинают проявляться симптомы опрокидывания, как правило, достаточно велик, и, теоретически водителю, казалось бы, вообще не стоит бояться бокового опрокидывания.
    Но в реальных условиях надо остерегаться не опрокидывания как такового, а бокового скольжения вниз по склону и поперечных динамических раскачиваний кузова. При боковом сползании автомобиля достаточно, чтобы нижние по склону колеса задели за неровность, будь то ямка или бугорок, либо резкого увеличения коэффициента сцепления (например, после скольжения по сырой траве оказались на сухом грунте), и тут уже появится реальная возможность «свалить» автомобиль.
    При движении в таких условиях груз с багажника на крыше автомобиля снимите, так как он значительно увеличивает высоту центра тяжести автомобиля и тем самым увеличивает вероятность опрокидывания. Груз в багажном отсеке расположите и при необходимости закрепите. Ведь внезапное перемещение груза в багажнике тоже может изменить положение центра тяжести автомобиля и "помочь" опрокинуть его.
    Двигаться лучше таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность пробуксовки колес и сползание автомобиля, которое может привести к потере управления или опрокидыванию.
    Дифференциал заблокируйте заранее, еще на ровном месте.
    При движении по склону камни и бугры проезжайте "нижними" по склону колесами, а вот ямы и канавы - "верхними", чтобы при преодолении таких препятствий крен автомобиля не увеличивался, а уменьшался.
    Для того, чтобы избежать раскачивания автомобиля и динамических увеличений крена, двигайтесь с минимально возможной скоростью. Для этого заранее включите нижний ряд в раздаточной коробке, первую передачу в коробке передач и двигайтесь как можно медленнее.
    Чем круче склон и больше на нем неровностей, тем медленней и аккуратней надо двигаться. И, конечно, старайтесь ставить автомобиль на склоне как можно круче, то есть ближе к кратчайшей линии ската. В случае сползания или опасного увеличения крена быстро направляйте машину вниз и добавляйте газ.

    Добавлено через 1 минуту
    Движение в горах
    Разбросанные на поверхности камни и валуны, канавы и бугры естественного или искусственного происхождения могут на деле оказаться гораздо более сложными препятствиями, чем они воспринимаются с места водителя. Поэтому, усомнившись в очевидной проходимости участка со сложным рельефом, следует выйти из автомобиля и внимательно его осмотреть. Следует помнить о геометрической проходимости автомобиля.
    В узких местах и там, где препятствия не видны с места водителя, следует прибегнуть к помощи штурмана, предварительно договорившись с ним об условных сигналах. Хотя иногда на пересеченной местности и требуется инерция автомобиля, по большей части такие участки необходимо преодолевать на минимальной комфортной скорости. Запомните: чем сложнее участок, чем больше вероятность повредить автомобиль или застрять, тем меньше должна быть скорость.
    Канавы, бровки насыпей или траншей преодолевайте под углом. Иногда следует «подготовить» препятствие, например, обложив большой камень камнями поменьше или закидав валежником глубокую канаву.

    Диагональное вывешивание
    При пересечении "гребней" и канав "в лоб ", то есть перпендикулярно, можно любую машину уткнуть бампером в крутой склон или посадить "на хвост". Чтобы избежать этих проблем, глубокие канавы и крутые "гребни" лучше пересекать наискось, под углом.
    Но при этом вы столкнетесь с другой проблемой, которая называется "диагональное вывешивание колес". Так, при преодолении канавы диагонально расположенные колеса (например, правое переднее и левое заднее) могут "повиснуть" в воздухе и потерять контакт с поверхностью. В результате машина остановится. Чтобы предупредить такую ситуацию, постарайтесь запомнить несколько моментов.
    Включите блокировку дифференциала заранее перед препятствием, когда возможен отрыв колес от дороги.
    Старайтесь преодолевать канаву или "гребень" под таким углом, чтобы исключить возможность диагонального вывешивания колес. Направляйте машину так, чтобы три колеса всегда опирались на грунт поочередно, по одному - чтобы не "поймать" одновременного отрыва двух диагональных. В противном случае сила тяги прервется, так как сработают межколесные дифференциалы.
    Успех в преодолении такого препятствия зависит еще и от правильно выбранной скорости. Скорость должна быть достаточной для преодоления с ходу по инерции момента отрыва колес от дороги, если вы его все-таки "поймали". И в то же время не должна быть высокой настолько, чтобы заставить автомобиль прыгать и за счет этого отрывать колеса от поверхности, теряя так необходимое сцепление с дорогой.
    Если же диагональное вывешивание состоялось, запас хода вам не помог и автомобиль "завис", беспомощно вращая колесами в воздухе, поверните передние колеса в одну или другую сторону до упора и попробуйте плавно тронуть авто назад или вперед.
    Попросите пассажиров пересесть так, чтобы машина наклонилась и достала до поверхности земли хотя бы третьим колесом.

    Если диагональное вывешивание на пересеченной местности еще можно предусмотреть, то предугадать падение днищем на камень или сползание мостом на перелом рельефа почти невозможно.
    В первом случае надо постараться воспользоваться инерцией автомобиля или заранее изменить угол движения, чтобы обеспечить постоянное касание земли тремя колесами.
    Во втором – совершенно необходимо выйти из машины и изучить ситуацию, а уже после этого принимать решение: воспользоваться ли домкратом, лопатой, буксиром либо пытаться выбраться самостоятельно.

    Тактика движения в горах
    Кое на что следует обратить особое внимание. Так, преодоление крутых спусков, подъемов и движение с боковым уклоном должны быть отработаны до автоматизма. Не перегружайте автомобиль, не кладите тяжелые вещи на багажник, установленный на крыше.
    Если есть сомнения в устойчивости внедорожника, бывает полезно частично разгрузить его и попросить выйти пассажиров, понизив таким образом центр тяжести.
    Надо помнить, что камни имеют хорошее сцепление, только пока они сухие. Достаточно небольшого дождя или тумана – и каменное крошево превращается в каток. В этих условиях следует очень внимательно контролировать скорость, не увлекаться чрезмерно интенсивной «рулежкой», плавно нажимать на тормоз, плавно стартовать.
    Помните, что на высоте 3 000 метров и выше некоторые типы двигателей могут испытывать недостаток воздуха и тянуть хуже. Непременно ставьте в известность местные службы спасения о Вашем намерении отправиться в горы и возьмите с собой проверенные средства связи. Имейте в виду: мобильные телефоны в горах зачастую не работают, да и радиостанции подойдут далеко не все.
    Даже в самый жаркий день берите с собой теплую одежду, запас провизии и воды. Как бы Вы ни были уверены в себе и автомобиле, без предварительного осмотра и оценки возможной опасности при движении в гористой местности не обойтись: горы не прощают ошибок.
    Помните о геометрических параметрах автомобиля, углах въезда, съезда и продольной проходимости. Оцените величину дорожного просвета, расположение наиболее низких и наименее защищенных точек под днищем и не забудьте о тех резервах, которые может предоставить в Ваше распоряжение автомобиль.
    Собираясь в путешествие в горы, важно предусмотреть каждую мелочь и тщательно подготовить автомобиль. Очень важно выбрать прочные шины. В разных местностях камни разные, где-то более острые, где-то менее, но повредить колеса могут любые.
    Поэтому, собираясь в поездку, позаботьтесь о том, чтобы не остаться в буквальном смысле без колес где-нибудь на высокогорном перевале перед надвигающейся бурей. В сложные путешествия следует взять два запасных колеса, а иногда еще и несколько камер подходящего размера.
    Скорость – это и наш враг, и наш союзник. Для преодоления того или иного участка бездорожья, будь это крутой подъем или заполненная грязью колея, следует правильно выбрать скорость и научиться исправлять ошибки без ущерба для себя, автомобиля или окружающей среды. Основное правило здесь таково: чем сложнее препятствие, тем меньше рекомендуемая скорость движения.
    Исключением может быть лишь подъем на крутой склон, когда важно соблюсти баланс инерции и сцепления, чтобы снизить требуемый крутящий момент, передаваемый на колеса, и уменьшить риск проскальзывания.
    Во всех случаях, кроме движения вниз по склону, есть вероятность того, что двигатель не справится с экстремальной нагрузкой и заглохнет в самый неподходящий момент. Как правило, это означает, что мы выбрали слишком высокую передачу или недостаточно уверенно «давили на газ». Если автомобиль заглох и есть угроза, что он может покатиться, следует немедленно выжать тормоз и не отпускать руль до тех пор, пока мы не убедимся, что машина стабильна и угрозы неконтролируемого движения нет.
    После этого, не отпуская педаль тормоза, можно, выжав сцепление или переключив селектор трансмиссии в «нейтраль», запустить двигатель, выбрать нужную передачу и продолжить движение, стартуя по возможности мягко и быстро, насколько необходимо, чтобы вновь не заглохнуть, но и не сжечь при этом сцепление или коробку передач.
    Если же на склоне во время спуска колеса начали скользить, следует увеличить скорость, плавно добавив оборотов.
    И всегда, прежде чем начать преодоление участка бездорожья, подумайте, а сможете ли Вы вернуться в исходную точку, если что-то пойдет не так.

    Добавлено через 2 минуты
    Брод
    Преодоление водных преград — пожалуй, самый зрелищный элемент оффроуда, при этом наиболее опасный как для машины, так и для экипажа.

    Подготовка машины к бродам
    Она минимальна и включает в себя следующие составляющие:
    • установка выведенного воздухозабора,
    • гидроизоляция электропроводки,
    • вывод вентиляции мостов и трансмиссии.
    Вывести воздухозабор наверх требуется для того, чтобы защитить двигатель от гидроудара.
    Гидроизоляция электропроводки необходима, чтобы мотор не заглох в самый неподходящий момент, но это актуально только для бензиновых двигателей.
    А вывод вентиляции мостов, коробки перемены передач и раздаточной коробки нужен для того, чтобы в масло не попала вода, ведь, когда трансмиссия машины погружается в холодную воду, объем масла и воздуха уменьшается, и из-за возникшего разряжения через сапуны внутрь картеров засасывает воду. Чтобы этого избежать, достаточно, сняв с сапунов колпачки, надеть на них резиновые шланги, закрепить их хомутами и вывести наверх в подкапотное пространство, надев на верхние концы новые сапуны.
    Вот и все. Ваша машина готова к штурму водных преград, а уж насколько он окажется удачным, зависит только от вас. Ведь, как я уже неоднократно говорил, главное оружие джипера в борьбе с бездорожьем — голова, а все остальное — лишь вспомогательное оборудование.

    Подготовка к форсированию брода
    (стандартная машина)

    Привычно проверяем содержимое багажника и добавляем к нашему полноприводному скарбу пару болотных сапог или резиновый костюм рыбака. Нелишним будет и дополнительный трос для лебедки (если таковая имеется на вашем любимце).
    А теперь посмотрите на "обувь" вашего полноприводного друга и запомните чем шире ваши колеса и чем выше скорость, тем сильнее будет проявляться эффект аквапланирования.
    Настоятельно не советую форсировать водную преграду, что называется, не глядя. В коварной мути может скрываться и глубокая колея, и яма, и большие камни, и еще многое другое, что по закону подлости остановит вас именно посередине "водоема". Не зная броду, не суйся в воду — старая поговорка так же верна в офф-роуде, как и в обычной жизни. Перед началом штурма водной преграды следует сходить на разведку.
    Для этого желательно облачиться в болотные сапоги, а еще лучше — в непромокаемый полукомбинезон, потому как, чтобы найти верный путь с глубиной, не превышающей возможности вашего внедорожника, иногда приходится «мокнуться» по пояс и глубже.
    Задача - определить глубину, состояние дна (вязкость, наличие ям), наметить места въезда, а главное - выезда. Даже в неглубоких ручьях берега могут быть очень крутые, ступенькой. Съехать-то в русло не проблема, а вот выехать, взобравшись на "ступеньку", совсем не просто. В подобных случаях лучше лопатой срезать часть грунта, чтобы обеспечить плавный выезд. Проверку глубины и состояния дна при небольшой ширине ручья можно проверить, не замочив ног, с помощью крепкой папки или лопаты, которая должна лежать у вас в багажнике.
    Главное, отыскать тот фарватер, которому вы и будете следовать при форсировании. Особое внимание уделите глубине, ведь ваш любимец подготовлен пока недостаточно серьезно и многое ему просто не по силам. Хотя если вы предварительно сделаете гидроизоляцию двигателя, то проблема глубины брода несколько отодвинется.
    А пока задачи следующие обнаружить самое глубокое место, измерить его палкой, открыть капот и сопоставить высоту уровня воды с заборным отверстием в воздушном фильтре двигателя. Зачем? А затем, что именно через него пролегает прямой путь воды в цилиндры! Если этого не учесть, то вы неминуемо хлебнете воды, а это прямой путь к гидроудару. Который, в свою очередь, увы, неизбежно ведет либо к очень дорогостоящему ремонту, либо к замене двигателя в сборе.
    Для большинства внедорожников допустимая глубина водного препятствия, которое можно преодолевать без какой-либо специальной подготовки, не превышает уровня верхней кромки картеров редукторов мостов. Точное значение разрешенной глубины брода можно узнать из руководства по эксплуатации автомобиля или у дилера.
    Глубина преодолеваемого брода для любого автомобиля - величина относительная. Предполагается, что вездеход двигается по дну водоема с определенной "толщиной" воды. На практике твердое дно у тех водных препятствий, которые вам придется преодолевать вдали от дорог как правило отсутствует (исключение составляют затопленные, например, паводковыми водами, твердые дороги и мосты). Поэтому под глубиной брода следует иметь в виду не только "толщу" воды, но и углубление колес в вязкое дно, ямы и т.п.
    Высота заборного отверстия воздушного фильтра оказалась сантиметров на 20 выше, чем максимально ожидаемый уровень? Отлично, проводим некоторую подготовку, и можно нырять.
    Если сердце вашего внедорожника бензиновое, тогда обильно нанесите на всю высоковольтную электрику (свечи, высоковольтные провода, катушку, трамблер и др.) водоотталкивающее средство типа ВД-40.
    Идеально вообще заизолировать свечи, надев на них самые обычные напальчники (подойдут и презервативы), обмотанные ниткой. Тем самым вы исключите попадание воды на электрические контакты.
    Если вентиляторы охлаждения радиатора электрические, снимите одну из клемм. Это исключит их работу в воде, что важно, поскольку лопасти, подобно гребному винту, в ограниченном крышкой капота пространстве станут низвергать на двигатель мутные потоки, что резко повысит; вероятность "залиться".
    Если же вентилятор системы охлаждения приводится в движение через вискомуфту, то просто дайте двигателю остыть до той температуры, когда она не срабатывает. У вас мало времени? Тоже не проблема... Заезжайте в воду, а это ну очень большой радиатор. Бывает, что вискомуфты подклинивают и вентиляторы работают постоянно. Ослабьте один из натяжных роликов и вообще снимите на время приводной ремень. Правда, если он одновременно является приводом генератора, гидроусилителя и помпы, делать этого не рекомендуется.
    С дизельным двигателем все гораздо проще, поскольку на нем практически нет уязвимой электрики. Но помните, что дизели гораздо тяжелее переносят "прием" жидкости через воздушный фильтр! И поэтому, напоминаю еще раз, пока ваш автомобиль не пройдет профессиональную подготовку к глубоким водным преградам, удерживайтесь от форсирования оных.
    Быстрый поток следует пересекать чуть под углом навстречу течению. В этом случае сила течения, отражаясь от автомобиля, будет подталкивать его в направлении движения. Кроме того, такой выбор курса дает дополнительное пространство для сложного маневра.
    В ходе проведенной разведки вы примерно наметили путь движения. Если фарватер получился достаточно витиеватым, попросите одного из ваших приятелей исполнить роль лоцмана или же, на худой конец, воткните в дно вешки.
    Если в процессе разведки выяснилось, что дно мягкое и велика вероятность застрять, лучше заранее прицепите к машине буксировочный трос и положите свободный конец на крышу или через приоткрытое окно в салон автомобиля.
    Если ваша машина оборудована лебедкой, размотайте трос на примерную длину, соответствующую расстоянию от того места, где вы можете завязнуть, до выбранного вами в качестве якоря дерева. И пусть штурман, взяв размотанный трос, перейдет с ним на другой берег. Тогда, если вы застрянете, чтобы извлечь машину, потребуется минимум времени.
    Опущенные боковые стекла закройте хотя бы наполовину, а лучше целиком, чтобы брызги не попали в салон. Разбросанные по полу машины вещи лучше сразу переложить куда-нибудь повыше, чтобы потом не пришлось вылавливать их из воды.
    Если крыльчатка охлаждения радиатора имеет ременной привод, то ремень лучше ослабить или снять вообще. В воде машина не перегреется, а вот если этого не сделать, можно повредить радиатор из-за того, что у вращающейся в воде крыльчатки под нагрузкой выгнет лопасти, и они начнут тереть по сотам радиатора.
    Также нужно перекрыть воздухозабор печки с наружного на внутренний.
    Итак, верный путь найден, и все необходимые действия по подготовке машины предприняты. Можно начинать движение.

    Тактика прохождения брода
    Самое важное — ехать надо медленно. Ни в коем случае не стоит разгоняться и залетать в воду на полной скорости. Если же вы не последуете моему совету, то получится примерно так: сначала машина ударится о воду и потеряет часть набранного хода, при этом вода заполнит моторный отсек. Крыльчатка охлаждения радиатора, раскрученная на больших оборотах, раскидает воду по всему подкапотному пространству, уделив особое внимание воздухозабору двигателя. Потом машина всплывет, колеса разгрузятся, и внедорожник начнет буксовать, из-за чего его снесет с траектории на более глубокий участок реки. Там машина застрянет плотно, потому как за счет инерции пройдет по мягкому дну гораздо дальше того места, где сядет на мосты.
    Чтобы вышеперечисленного не произошло, действовать надо следующим образом.
    На берегу включайте блокировку дифференциала, пониженный ряд раздаточной коробки. Передачу КП выбирайте в зависимости от состояния и вязкости дна - первую или вторую.
    Заходите в воду на небольшой скорости и малых оборотах двигателя. По мере движения слегка ускоряетесь, тогда машина будет гнать перед собой небольшую волну, при этом в моторном отсеке и у бортов воды будет минимум.
    Теперь задача водителя - не отрывая взгляда от намеченного пути, боковым зрением увидеть "ус" волны, образующейся от колес или бампера (если глубина приличная) и плавно добавить "газ" ровно настолько, чтобы двигаться в "яме", образовавшейся за этой волной. Ни в коем случае не пытайтесь опередить эту волну или отстать и попасть во вторую. Кончится это плачевно, вентилятор радиатора подхватит воду и забрызгает ей весь моторный отсек, в том числе и прерыватель-распределитель. В результате двигатель остановится. Тогда придется протирать и сушить высоковольтные провода и крышку распределителя, причем последнюю как снаружи, так и изнутри.
    Ни в коем случае нельзя останавливаться, особенно если дно песчаное и есть течение. При длительной стоянке машина уйдет в песок, и извлечь ее без помощи тяжелой техники или двух мощных лебедок будет непросто.
    Если дно оказалось слишком вязким или одно из колес провалилось в яму либо уперлось во что-то, и машина забуксовала, - лучше попытаться вернуться назад. Трогание при этом должно быть очень плавным. Пробуксовки колес лучше избегать, так как в противном случае они поднимут тучу брызг в моторном отсеке, чем помогут залить электрооборудование и заглушить двигатель. При движении задним ходом обороты двигателя лучше поддерживать ближе к средним, чтобы вода не залила выпускную трубу.
    И еще: не надо пугаться того, что глубина вдруг оказалась гораздо больше, чем была, когда промеряли брод. У страха глаза велики, и из-за волны, которую вы катите перед машиной, создается впечатление, что брод гораздо глубже, чем на самом деле. Лучшее, что вы можете делать, — это продолжать равномерное движение к противоположному берегу. Чаще всего машины застревают не потому, что им недостает проходимости, а из-за неправильных действий экипажа.
    Если река, по которой вы едете, глубока и имеет сильное течение, будьте готовы к тому, что внедорожник может потащить по руслу. Единственным верным решением в этом случае будет открыть все двери. Машина наполнится водой, встанет на дно, и тогда можно будет продолжать движение. Да, салон при этом промокнет, зато вы не подвергнете свою жизнь смертельной опасности, не говоря уже о том, что спасете автомобиль от переворота.
    Если при движении вброд от машины будет идти пар, не пугайтесь: ничего страшного не происходит, это просто речная вода испаряется при контакте с выпускным трактом двигателя.
    Если дно достаточно твердое, но машина попала в глубокую яму и не смогла выдержать необходимую скорость, - в итоге вода попала на электрооборудование, и двигатель остановился. Если до берега осталось один-два метра, то включайте первую передачу и стартер. Он вытянет машину на берег, там у вас будет возможность протереть и высушить электрооборудование. Если до берега далеко, то процедуру протирки придется проводить на месте, "не отходя от кассы".
    А вот если мотор заглохнет, не от недостатка оборотов, а сам по себе, не пытайтесь снова завести его — сначала извлеките машину и выясните причину. Возможно, это какой-нибудь пустяк, но не исключено, что в двигатель попала вода. Если у вас бензиновый автомобиль, выньте свечи и прокрутите мотор стартером, чтобы из цилиндров вышла вода. В машинах с дизелем ситуация серьезнее — если при попытке завестись мотор не крутит или проворачивается с большим трудом, вывод неутешительный: скорее всего вода попала в камеру сгорания, и погнуло шатуны — произошел так называемый гидроудар. Поэтому, собираясь ездить на автомобиле через глубокие броды, обязательно обзаведитесь шноркелем.
    Если же воздухозабор не выведен, а проехать через брод все же надо, постарайтесь в точности следовать инструкциям, изложенным выше, уделяя особое внимание контролю за оборотами мотора. На невысоких оборотах потребление двигателем воздуха минимальное, и вероятность попадания в камеру сгорания большого количества воды гораздо ниже.
    Особое внимание на выезд. Поскольку обычно сразу после брода приходится заезжать в гору, будьте предельно внимательны и помните, что из-за резкого снижения фрикционных свойств колодок тормозов последние некоторое время будут отсутствовать.
    Не торопитесь, дайте воде слиться из всех ниш и полостей, а затем и попробуйте проехаться на малой скорости, одновременно нажимая на педали газа и тормоза.
    Нелишним будет вскрыть воздушный фильтр. Если внутри сухо, то можете считать, что ваше первое "плавание" прошло успешно. Да, и не забудьте подключить вентиляторы!
    Вот, пожалуй, и все рекомендации, которые могут вам пригодиться при преодолении неглубоких бродов.
     
    EDI, ТуристШурик, smishnЁva и 8 другим нравится это.
  5. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Зимнее бездорожье
    Вождение по зимнему бездорожью имеет собственную специфику. Многие водители путают понятия "внедорожник" и "вездеход". Любой джип - это КОЛЕСНЫЙ автомобиль повышенной проходимости. Уверенно же чувствовать себя на снегу можно только на ГУСЕНИЧНОЙ технике.
    Сейчас речь идет об обычных автовладельцах на стандартных джипах. Для них рекомендация одна - съезжать в снег с накатанной дороги можно только в случае крайней необходимости. Как мне кажется, таких "случаев" только два. Первый - путь до загородного дома или дачи завалило снегом. Второй - надо развернуться на узехонькой дорожке. Тут главное не превысить границу возможностей внедорожника.
    Следуйте золотому правилу внедорожного вождения: "Больше ходишь - дальше едешь". Поэтому вылезаем из машины и оцениваем снежный покров. Если глубина плотного слежавшегося снега превышает половину колеса джипа - лучше отказаться от затеи.
    Само собой, внедорожник должен быть обут в зимнюю резину и желательно с шипами. Поскольку даже "зубастые" грязевые покрышки способны выполировать в снегу четыре скользкие ямки, в которых колеса будут сидеть столь же надежно, как мячик для гольфа в своей лунке.
    Чтобы повысить проходимость джипа по снегу, полезно сбросить давление в шинах до 0,8-1 атмосферы.
    Важнейшим козырем станет лебедка с набором удлинительных тросов.
    Заранее, "на берегу", задействуем блокировки дифференциалов - если они есть. Сразу включаем понижающую передачу. Попытка ехать без нее - очень распространенная ошибка. Даже если джип снабжен зверским V8, способным провернуть колеса хоть в застывающем цементе, все равно понижающую надо включать. И трогаться со второй-третьей передачи. Таким образом, мы максимально страхуемся от пробуксовки, которая мгновенно "зароет" джип в снег.
    Дальше едем, поддерживая 2.000-2.500 об/мин, и обращаемся с педалью "газа" так, будто она подвешена на стеклянной нитке. Переключаться в глубоком снегу без крайней необходимости также не следует.
    В движении по снегу есть несколько "подводных камней".
    Например, вы едете к даче по знакомой дороге, которую обильно засыпало снегом. Тут нужно опасаться низин и спусков. Бампер внедорожника, словно отвал бульдозера, нагребает перед собой кучу снега, и автомобиль встает. А подать назад, особенно на крутом спуске, не получится.
    Поворачивать тоже нужно аккуратно. Там, где внедорожник спокойно пройдет по прямой, можно запросто увязнуть, если передние колеса повернуты в сторону. Ведь в таком случае они упираются в снег еще боковинами, а задним колесам приходится "протаптывать" собственную колею. Таким образом, сопротивление движению возрастает вдвое. Поэтому поворачивать или, тем более, разворачиваться на снежном бездорожье следует по максимальному радиусу. Чем меньше повернут руль - тем ниже шансы увязнуть.
    По возможности, не останавливайтесь в снегу. Не факт, что потом сможете тронуться.
    Если машина застряла не капитально, можно выбраться "малой кровью". Водитель вместе с пассажирами становится на подножки или пороги и раскачивает внедорожник вправо-влево. Снег под автомобилем приминается, и тогда, возможно, удастся проехать дальше или хотя бы отступить назад по собственной колее.
    В остальных случаях либо берем лопаты, либо идем за трактором. А вообще на всякий случай нелишне иметь цепи противоскольжения для всех четырех колес. Они на порядок повышают проходимость джипа по снегу.

    Зимняя колея
    Для начала попытайтесь вспомнить (если забыли, не возбраняется заглянуть под днище) скромную величину клиренса вашей машины. Так что если вы решите ехать именно по колее, то, думаю, далеко не уедете (если только вы не счастливый обладатель трактороподобного монстра).
    Движение по колеям, глубина которых не более величины дорожного просвета, не составляет труда. Хотя и здесь машина может встретить свой "подводный камень". Если вы излишне увлеклись скоростью, то можете и в неглубокой колее достать балкой передней подвески до грунта. При раскачке передка машины меняется величина дорожного просвета. При ходе отбоя дорожный просвет увеличивается, а при сжатии - уменьшается, В последнем случае упирается в грунт, создавая дополнительное сопротивление движению. Так что, двигаясь в колее, не следует излишне разгонять машину и тем более позволять ей раскачиваться.
    В том случае, если ширина лесной дороги позволяет двигаться с некоторым смещением, старайтесь пустить колеса одного борта по середине колеи, соблюдая важное правило: желательно двигаться с той стороны, в какую смещен корпус редуктора переднего моста вашего внедорожника. То есть если последний смещен вправо, то и вы езжайте правее, ну а если влево, то соответственно... Таким образом, вы снизите вероятность посадить автомобиль на мосты, если одна из сторон соскользнет в колею.
    Но это идеальный случай, а на самом деле дорога постоянно преподносит нежелательные сюрпризы в виде растущих в неподходящем месте деревьев, крутых оврагов и прочего. В подобных случаях вероятность стать пленником колеи существенно возрастает. И если при выполнении маневра ваши колеса все же соскользнули в коварные "траншеи", то постарайтесь зацепиться за грунт боковым протектором колес и выбраться обратно. Помните, что передним колесам вырваться из плена значительно проще, чем задним (поворотом руля вы обеспечиваете более полный контакт протектора с краями колеи), Старайтесь, как можно аккуратнее работать педалью газа. Желательно, чтобы все происходило без пробуксовки - таким образом, вы уменьшаете вероятность срыва грунта протектором колес.
    После того как передние колеса выбрались из колеи, ни в коем случае не старайтесь вытащить задние увеличением скорости! Вас вообще может развернуть поперек колеи, и, если последняя достаточно глубокая, машина обязательно сядет на брюхо, настоятельно потребовав строительно-копательных работ.
    Частенько случается, что задние колеса категорически отказываются покидать насиженное место. Тоже не страшно: если машина окончательно не встала и вас особо не смущает некоторое своеобразие такой манеры передвижения, то, вполне возможно, вы сможете выбраться, добравшись до более подходящего участка.
    Не получается? Начинайте медленно двигаться задним ходом, вернув передние колеса обратно в колею. Затем выверните руль в сторону предполагаемого выезда (развернув тем самым корму автомобиля), что позволит несколько увеличить пятно контакта протектора задних колес с краями колеи. Если задние колеса вырвались из ее цепких оков, то поворотом руля добейтесь максимального контакта протектора передних колес с краем колеи.
    Если и это не помогает, постарайтесь, двигаясь по колее вперед, плавными покачиваниями руля раскачать автомобиль влево-вправо, влево-вправо. И как только почувствуете, что машина отвечает на ваши действия, попробуйте, попав "в такт" и сбросив при этом "газ", рывком руля вырвать ее из колеи.
    Еще раз напоминаю, что делать это нужно плавно и внатяг, поскольку бессмысленная буксовка колесами достаточно быстро приводит к замыливанию протектора. Зимой же эти маневры усложняются присутствием снега и льда, что зачастую делает выезд из колеи без применения дополнительных приспособлений просто невозможным (гораздо упрощает жизнь при движении по лесным дорогам наличие цепей противоскольжения на колесах). Даю хороший совет: сделайте паузу, съешьте "Твикс", запейте крепким кофе или, что гораздо правильнее, стаканчиком горячего глинтвейна.
    Ваша задача несколько упрощается, если внедорожник обладает набором блокировок. Ну а если и лебедка имеется... В противном же случае придется немного поработать домкратом. В подобных ситуациях оптимальны длинноходные домкраты типа HIGH-JACK - они позволяют достаточно высоко вывесить заднюю часть автомобиля и столкнуть его в нужную сторону. Только не забывайте о технике безопасности - домкраты зачастую срывает! Аналогичную операцию следует проделать и с носовой частью автомобиля. Можно также попытаться снизить глубину колеи путем подкладывания под вывешенные колеса веток и бревен.
    И вот еще одна важная рекомендация: старайтесь в трудных местах двигаться с помощью разведки, поскольку под снегом и крепким на первый взгляд льдом могут скрываться болотообразные участки, не промерзающие даже в сильный мороз. А они-то уж с удовольствием примут в свои чавкающие объятия ваш многострадальный автомобиль...

    Снежная целина
    Прежде чем перейти к рекомендациям по поводу езды по снежной целине, уместно напомнить, что снег бывает различного состояния и от этого зависит очень многое.
    Свежевыпавший снег, или "пухляк", практически ничем не ограничивает автомобиль. Можно ехать, даже если снега больше метра - хоть по капот.
    Влажный снег в оттепель преодолевайте, используя пониженные передачи, избегая пробуксовки колес.
    Промороженный, сыпучий снег подобен песку. На нем используйте "песчаные" приемы.
    Самый тяжелый снег - с жесткой настовой коркой, она оказывает значительное сопротивление движению. Здесь надо быть предельно осторожным.
    Что абсолютно недопустимо в снегу, так это буксовать. Независимо от температуры воздуха, глубины снега и наличия наста, ни в коем случае не допускайте пробуксовки колес.
    Стартуя на снегу, убедитесь, что колеса стоят совершенно прямо, и начинайте движение с максимальной приемлемой передачи, нажимая на педаль акселератора как можно более плавно. Не стоит пытаться тронуться с повернутыми передними колесами, так как автомобилю придется протаптывать четыре колеи, а не две, когда передние колеса стоят прямо.
    Передачи желательно выбирать «сверху вниз»: выберите для начала 3-ю передачу пониженного ряда, если нет подъема или сильно пересеченной местности. Если автомобиль не тронется сразу, переключитесь на 2-ю. С 1-й следует начинать особенно аккуратно, действуя максимально плавно, помогая рабочим тормозом тронуться как можно мягче. Если машина тронулась и движется, набирая скорость медленнее, чем растут обороты двигателя, переключитесь на одну передачу вверх, если мотор вот-вот заглохнет – вниз.
    Пытаться поворачивать в снегу можно, если вы чувствуете, что машина двигается уверенно и не снижает заданный темп. Но повороты должны быть плавными, как при движении по песку. Чем глубже снег, тем плавнее должен быть поворот.
    Если автомобиль не слушается руля и не хочет поворачивать, надо сбросить "газ". Добавление "газа" при движении по снегу обычно приводит к увеличению радиуса. Если пришлось остановиться и тронуться вперед не удается, попробуете плавно сдать назад и набрать небольшой запас хода по проторенному следу.
    Часто бывает полезно накатать себе плотную колею, несколько раз плавно подав внедорожник вперед и назад. Иногда только после этого удается набрать инерцию, которая в снегу может стать единственным спасением.
    В целом движение по снежной целине похоже одновременно и на езду по песку, и по колее, и по скользкой траве.
    Самое неприятное при движении по снежной целине, кроме всего прочего, - это неизвестность, подстерегающая машину впереди. Под толщей снега могут оказаться ямы, выбоины, камни, пни и т.д. Все это может создать не только серьезное препятствие для движения вперед, но и повредить автомобиль. Исходя из этого, по снежной целине лучше двигаться как можно медленнее, на пониженной передаче.
    Если же вы абсолютно уверены, что под снегом ничего нет, что может помешать, то можно использовать инерцию автомобиля для преодоления препятствий. Например, снежные заносы на дорогах. Но имейте в виду, что запас хода в некоторых случаях может сослужить дурную службу, например, при неожиданном увеличении слоя снега в низинах, ямах и т.п. - он поможет загнать машину в глубокий снег и серьезно застрять. В таком случае, как правило, без лопаты не обойтись, причем придется не только откалывать все четыре колеса, но и разгребать снег из-под кузова, заднего моста и передней подвески.
    Для начала встаньте на передний бампер и попрыгайте, раскачивая машину. Если машина покачивается, значит, под передком еще есть пространство, и нет необходимости браться за лопату. Таким же образом можно проверить заднюю часть кузова. Попытайтесь покачать (вертикально) автомобиль, стоя на бампере, и таким образом уплотнить снег под машиной. Это поможет вам выбраться из снежной ловушки.
    И еще одна важная "снежная" хитрость. При остановке в снегу лучше не пользоваться тормозами. Достаточно сбросить "газ" и выжать сцепление, автомобиль быстро остановится сам. При пользовании тормозами в такой ситуации практически неизбежна хотя бы кратковременная блокировка колес. Этого достаточно, чтобы под ними оказались скользкие островки, которые затруднят последующее трогание. А если блокировка колес будет серьезной, то они могут еще и "уйти в глубину", зарыться в снег. Бывает, что в такой ситуации без откапывания не удается тронуться даже назад по своей колее.
    После движения в глубоком плотном снегу, особенно если его пришлось пробивать с ходу, проверьте тормоза. В таких случаях передние тормозные коков под натиском снега. При этом создается впечатление, что тормоза не работают совсем. Для того чтобы вернуть колодки на место, надо несколько раз энергично надавить на педаль тормоза. Лучше это делать при медленном движении автомобиля и заодно посушить тормоза.
    Не стоит пользоваться стояночным тормозом после езды по сугробам. Тормозные колодки очень быстро примерзают к барабанам, мокрым от растаявшего снега, и в таком случае тронуться с места будет совсем непросто.

    Интересные вещи про движение в глубоком снегу еще написаны здесь: http://www.suzuki-club.ru/forum/showthread.php?t=53797&highlight=%E7%E8%EC%ED%FF%FF+%F0%E5%E7%E8%ED%E0&page=2 (пост №43)

    Добавлено через 1 минуту
    После преодоления бездорожья
    Важно не забыть осмотреть автомобиль после преодоления участка бездорожья и перед выездом на дороги общего пользования. Не поленитесь, выйдите из машины, проверьте, все ли в порядке с шинами.
    Причем осмотреть, а иногда и ощупать надо не только внешнюю часть колеса, но и внутреннюю, обращенную к продольной оси автомобиля. Следует обратить внимание, нет ли глубоких царапин, не застрял ли сучок между диском и резиной, нет ли «грыж» или потертостей. Согласитесь, это достаточно серьезно, если на скорости в 100 км/ч у Вашего автомобиля лопнет колесо только из-за того, что Вы поленились его проверить.
    Обратите внимание, не забит ли грязью радиатор, не поврежден ли он ветками и сучьями, иначе возможен перегрев двигателя, который обойдется слишком дорого! Если есть хотя бы малейшие подозрения на то, что агрегаты моторного отсека повреждены, откройте капот, проверьте сохранность ремней, топливопроводов, тормозной системы.
    Помните, что после грязи колеса всегда скользкие. Если, выбравшись на асфальт, Вы сразу же дадите «газу», то можете потерять управляемость.
    Дисковые тормоза не требуют длительной просушки после преодоления водных преград, достаточно двух-трех нажатий на педаль. Надо лишь обратить внимание, не попал ли между колодками и диском посторонний предмет.

    Вред жидкой грязи
    Глубокие лужи, заполненные жидкой грязью, – тоже серьезная опасность для внедорожника. Когда вы проезжаете по ним, она попадает в соты радиатора, вода быстро высыхает на горячем металле, а грязь остается, плотно забив свободное пространство, чем превращает радиатор в подобие плитки шоколада. Машина сразу же начинает перегреваться и спустя немного времени обычно закипает.
    Грязь в радиаторе обездвиживает ее не хуже той, что под колесами, поэтому форсируйте глубокие лужи на небольшой скорости, чтобы избежать попадания грязи на решетку радиатора. Если же глубина такова, что контакта с грязью не избежать, выехав на сухое, остановитесь и промойте радиатор чистой водой. Удобнее всего это делать с помощью пластиковой бутылки или клизмы.
    Если на вашем внедорожнике установлены листовые защиты мотора и трансмиссии, при посещении мойки после поездки по бездорожью не забудьте попросить вымыть всю грязь, накопившуюся на защите. Помимо того, что они дают дополнительный вес, эти залежи ухудшают вентиляцию агрегатов, что тоже может привести к перегреву.
    Если амортизаторы вашего автомобиля находятся внутри пружин, всю стойку, тормозные трубки, шланги и все подвижные соединения надлежит тщательно очистить от грязи, иначе, высохнув и затвердев, она может повредить ваш автомобиль уже после возвращения из поездки.

    После преодоления брода
    После преодоления брода проверяйте, не попала ли вода в редукторы мостов, коробку и "раздатку". Дело в том, что нагревшийся при движении механизм в воде будет охлаждаться и может втянуть ее в себя через сапун.
    Проверку лучше всего проводить после ночной стоянки автомобиля, за это время попавшая в агрегаты вода под действием силы тяжести стечет вниз, под масло, и окажется в нижней части картера. Приотверните сливную пробку каждого агрегата и слейте воду.
    Если воды оказалось больше, чем несколько капель, масло лучше сменить, особенно недопустимо наличие воды в редукторах мостов - ведь там гипоидное зацепление.

    ПОСЛЕ КАЖДОГО ВЫЕЗДА НА БЕЗДОРОЖЬЕ, необходимо внимательно осмотреть автомобиль на подъемнике. Убедитесь, что нет подтеканий жидкостей, что в подвеске или элементах ходовой части автомобиля не застряли посторонние предметы.
    Проверьте давление в шинах, отсутствие повреждений боковин и протектора.
    Осмотрите сапуны – нет ли вокруг них пеноподобных выбросов, говорящих о попадании в агрегат воды и грязи.
    Загляните под капот, возможно, моторный отсек нуждается в чистке, проверьте световые приборы, радиаторы мотора и кондиционера.
    Обязательно вымойте автомобиль при первой же возможности!

    Добавлено через 8 минут
    по "накопленной теории" у меня все, спасибо за внимание :D
    позволю себе еще пару комментариев.
    по многочисленным фотоотчетам о соревнованиях и путешествиях понятно, что может ДЖИМ. но совершенно непонятно, что при этом должен уметь пилот/штурман.
    кроме общих слов "правильная рулежка" и "грамотная работа штурмана" в голове пока не отложилось ничего, кроме, опять же, вышеизложенной теории.
    если кто-то из опытных людей возьмет на себя труд кинуть в эту тему пару описаний конкретных ситуаций с разбором действий экипажа - буду безумно благодарна ))))))) а уж если с фотками... :whistling:
     
  6. Artrom
    Оффлайн

    Artrom Модератор Премиум-аккаунт

    Регистрация:
    9 дек 2007
    Сообщения:
    5.188
    Баллы:
    597
    Адрес:
    Краснознаменск
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Эх... Не осилю :(
     
  7. toxa Екб
    Оффлайн

    toxa Екб

    Регистрация:
    16 мар 2011
    Сообщения:
    571
    Баллы:
    257
    Адрес:
    Екатеринбург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Распечатал,вышло 38 страниц
    пошел читать Не ровно д
     
  8. EDI
    Оффлайн

    EDI

    Регистрация:
    27 апр 2006
    Сообщения:
    6.816
    Баллы:
    610
    Адрес:
    Израиль
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    я влюбился в эту девушку



     
  9. Ogarew
    Оффлайн

    Ogarew

    Регистрация:
    17 июн 2009
    Сообщения:
    7.523
    Баллы:
    630
    Адрес:
    Москва-Люблино
    Я просто в акуе,смотрел и не верил своим глазам,этому штурману надо ставить памятник и ссылку в джип форумы как образец для мужиков,чтоб нам было стыдно,вспомнив этот клип!!!!!!!!!!!!!!!!

    СКИФ-это краснодарский джип клуб,надоть у Димаски Джапмана узнать про этот супер зкипаж!!!
     
  10. Artrom
    Оффлайн

    Artrom Модератор Премиум-аккаунт

    Регистрация:
    9 дек 2007
    Сообщения:
    5.188
    Баллы:
    597
    Адрес:
    Краснознаменск
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    А водилу-здоровяка прилюдно оскопить, свинца в горло залить, четвертовать и повесить.
    Он же её не кормит и издевается :D
     
    2 пользователям это понравилось.
  11. Ogarew
    Оффлайн

    Ogarew

    Регистрация:
    17 июн 2009
    Сообщения:
    7.523
    Баллы:
    630
    Адрес:
    Москва-Люблино
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    :hilarious::thumbsup::hilarious:
    -он её..................-в форме держит.(ИМХО)
    PS не знаю даже,радоваться или плакать,но штурман полюбому -супер получился!:thumbsup:Браво! Ай
     
  12. Топотун
    Оффлайн

    Топотун Очень хороший человек

    Регистрация:
    11 июн 2010
    Сообщения:
    1.468
    Баллы:
    264
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Юля,где ты это взяла?дай ссылко,а?
     
  13. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    я ж написала вначале, честно потырено в разных местах, слеплено собственными лапками воедино для личного использования ;)
    там вначале есть несколько ссылок на источники, какие вспомнила...
    хочешь, могу файл на мыло прислать, кинь адрес в личку
     
    1 человеку нравится это.
  14. Sappfire
    Оффлайн

    Sappfire

    Регистрация:
    18 дек 2007
    Сообщения:
    2.353
    Баллы:
    0
    Адрес:
    Москва
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Хочу поблагодарить за подборку. Даже по своему, не очень богатому опыту, могу сказать, что это очень, очень полезная штука, кто поленился прочесть - рекомендую потратить время, а может и записать в соответствующие девайсы, которые будут в дороге под рукой! Вещи, которые раньше были интуитивно понятны, обрели структурированное обоснование и появился некоторый багаж теоретических знаний о передвижении по местности, в которой раньше не ездил. Пригодится, если в горы занесёт.

    Сразу сюда особо ничего не впишу, но со временем, возможно. Могу только сказать, относительно Джимника, что по моим наблюдениям, колёса можно либо вообще не травить, либо спускать сразу до 0,3-0,5, промежуточные значения, как то ни о чём, если говорить о движении в грязи. Только надо с резиной поосторожнее. Например, Якагама G-072 или G-073, на родных штамповках сидит очень хорошо, я её с трудом даже на станке, с борта диска снимаю, раза с третьего-четвёртого. А штатный Бридж с Викома слетает на раз. Джимник лёгкий, удельное давление и так маленькое...

    P.S. Если модераторы не поленятся убрать видеобаян, не относящийся к теме, топик только выиграет. Так же будет здорово, если сюда будут вписываться люди, которые действительно хотят поделиться собственным опытом. И будет здорово, если постоят в сторонке те, кто увидев в названии темы слово "штурман", думают, что надо сюда скидывать всё без разбора, лишь бы это слово где-то мелькнуло.
     
    1 человеку нравится это.
  15. EDI
    Оффлайн

    EDI

    Регистрация:
    27 апр 2006
    Сообщения:
    6.816
    Баллы:
    610
    Адрес:
    Израиль
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Sappfire,

    про давление в шинах есть отдельная тема
     
  16. Artrom
    Оффлайн

    Artrom Модератор Премиум-аккаунт

    Регистрация:
    9 дек 2007
    Сообщения:
    5.188
    Баллы:
    597
    Адрес:
    Краснознаменск
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Ну ролик действительно не плохой и отображает на пять работу штурмана на триальной трассе. Так что замечаний не понял.
    А коменты да... Нагадили, но это под впечатлением.
     
  17. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    кстати, да, про давление в колесах тема старая, но интересная
    Сдувать или не сдувать?
    EDI, спасибо ))))

    ну и на всякий случай дублирую про отравление угарным газом - лишним не будет
    Остановка в броде с работающем двигателем, это должен знать КАЖДЫЙ
     
  18. EDI
    Оффлайн

    EDI

    Регистрация:
    27 апр 2006
    Сообщения:
    6.816
    Баллы:
    610
    Адрес:
    Израиль
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    а можно сюда ещё ЛЕКБЕЗА запостить ?
     
  19. EDI
    Оффлайн

    EDI

    Регистрация:
    27 апр 2006
    Сообщения:
    6.816
    Баллы:
    610
    Адрес:
    Израиль
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Устойчивость внедорожника и как убедиться в том, что внедорожник не стал опасным.

    Кому не интересно читать весь этот бред, мотайте вниз к таблице вылетов дисков :)

    Как правило на внедорожники устанавливают колеса большего диаметра и лифтуют кузов или подвеску для того чтобы эти колеса поместились. А как убедиться в том что автомобиль не стал при этом опасным и склонным к опрокидыванию?

    При движении в повороте на автомобиль действует центробежная сила (боковая для автомобиля), стремящаяся его выдавить наружу поворота. Эта сила может автомобиль сорвать в боковой занос или опрокинуть. Автомобили конструируются таким образом, чтобы сила, необходимая для опрокидывания автомобиля была больше чем сила, способная сорвать его в боковой занос. Таким образом автомобиль никогда не опрокинется т.к. в связи со срывом в занос сила, необходимая для опрокидывания не будет достигнута. Этому условию обязано соответствовать любое транспортное средство, допускаемое к эксплуатации по дорогам общего пользования.

    Автолюбители часто ошибочно предполагают что «валкий» автомобиль более склонен к опрокидыванию чем тот который в повороте не кренится. На самом деле связи в общем почти нет. Валкий автомобиль (если его таким сделали на заводе) обязательно соответствует условию опрокидывания с учетом крена кузова в то же время можно собрать джип у которого жесткая как камень подвеска, но из за лифта центр тяжести настолько высок что опрокидываться он будет без предупреждения.

    Более того, крен кузова автомобиля считается необходимым условием для информативности автомобиля. Водитель по крену ориентируется какой маневр опасен и может привести к заносу. Стандартом считается наклон кузова на 5 градусов при угловом ускорении 0.4g. Он рассчитывается, но углубляться в эту тему не будем т.к. задача этой статьи — объяснить как сделать автомобиль в принципе не склонным к опрокидыванию а информативность — так, для справок.

    Для начала разберемся на сколько у нас поднимается центр тяжести.

    Центр тяжести у нас становится выше по двум причинам:

    1.Фактически «вчистую» из за установки колес бОльшего диаметра чем родные.

    2.Частично при лифте кузова.

    С первым пунктом всё просто: на сколько больше наружный радиус (не диаметр) колес, на столько и стал выше центр тяжести. Если мы поставили вместо родных 30”, 33-ие колеса, то радиус увеличился на 1.5 дюйма т.е. на 38мм. Если 35-ые, то 2.5 дюйма т.е. 63мм.

    Лифт кузова поднимет массу автомобиля частично. Попробуем примерно подсчитать на сколько. Сосчитаем всё то, что не поднимается и вычтем и сравним с полной массой.

    Все данные берутся и расчеты производятся для УАЗ-31419 с железной крышей на военных мостах.

    1.Колеса: диск 16кг, Покрышка 24 итого 40 * 4 = 120кг

    2.Мост передний 155 кг

    3.Мост задний 128кг

    4.Двигатель 170кг

    5.КПП 39 кг

    6.РК 38кг

    7.Рессоры передняя 18кг, зад 22кг итого 80кг

    8.Карданы 12 кг + 8кг итого 20кг

    9.Радиатор с ОЖ примерно 10кг

    10.Система выпуска примерно 15кг

    11.Редуктор рулевой 7кг

    12.Рама 115кг.

    13.Бампер передний 7кг

    Итого 904 кг если ничего не забыл. Значит всё остальное лифтуется.

    Масса УАЗа в снаряженном состоянии с водителем, пассажиром, вещами и инвентарем примерно 2000-2200 кг. Значит поднимаем больше половины. На машине с тентом масса на 150кг меньше. Для простоты примем что поднимается половина и следовательно при лифте кузова 5см центр тяжести поднимается на 2.5 см, соответственно при лифте 10см центр тяжести поднимается на 5см.

    На устойчивость автомобиль считают через боковое ускорение.

    Для начала нужно определить боковое ускорение, необходимое для заноса автомобиля. Оно кстати от автомобиля не зависит а зависит только от коэффициента трения шин о поверхность дороги. Сам коэффициент трения - от качества поверхности дороги, от рисунка протектора и материала шин. Однако, в расчетах принято считать коэффициент трения шин о сухой асфальт 0.8. Значит боковое ускорение = φ*g = 0.8*9.8 = 7.84 м/с2.

    Найденное в формуле ниже боковое ускорение опрокидывания должно быть больше чем 7.84 м/с2.

    Формула расчета автомобиля на опрокидывания с учетом крена. За выводом формулы обращайтесь в любой ВУЗовский учебник по «Теории автомобиля».

    [​IMG]

    Здесь:

    B — колея автомобиля (штатно 1,453м)

    Ga – вес автомобиля

    hкр – плечо крена автомобиля (расстояние от центра тяжести до оси крена автомобиля). На УАЗе ось крена параллельна земле, за эту величину можно принимать разницу между высотой центра тяжести и высотой оси крена hкр=0.275м

    hg – высота центра тяжести автомобиля. На обычном УАЗе с военными мостами, родными колесами и железной крышей — 860мм

    С1,2 — Угловые жесткости подвесок (высчитываются из вертикальных жесткостей и рессорной колеи)

    Угловые жесткости подвесок.

    Вертикальная жесткость передней рессоры c1=50000 Н/м (~5кг/мм)

    Вертикальная жесткость задней 7-листовой рессоры c2=45000Н/м (~4.5кг/мм)

    Передняя рессорная колея d1= 0,863м

    Задняя рессорная колея d2=1,07м

    Угловая жесткость С=0.5*с*d2, Нм/рад

    C1=0,5*50000*(0,863)2 = ~18620 Нм/рад

    C2=0,5*45000*(1,07)2= ~25760 Нм/рад

    Для начала найдем запас бокового ускорения по опрокидыванию, конструктивно заложенный в наш автомобиль на заводе в стандарте.

    [​IMG]

    Итого 7.92 м/с2 против 7.84. Ну, хоть и небольшой, но запас есть.

    Теперь нам нужно преобразовать эту формулу таким образом, чтобы выделить из неё колею. Далее подставляя разные значения высоты центра тяжести, сможем определить на сколько нужно расширить колею чтобы скомпенсировать наше увеличение центра тяжести.

    [​IMG]

    Тут необходимо заметить что увеличение высоты центра тяжести за счет диаметра колес на плечо крена не влияет а лифт кузова влияет. Однако, учитывая что часть формулы с креном у нас превращается в очень маленькое (по сравнению с высотой центра тяжести hg) число 0,039, этим можно пренебречь. На это так же стоит обратить внимание тем, кто считает что увеличив жесткость подвески или понаставив стабилизаторов, они делают автомобиль намного устойчивей. Реальное влияние крена кузова на устойчивость — минимальное в сравнении с абсолютной величиной высоты центра тяжести!

    Используя эту формулу, попробуем сразу получить какой вылет дисков должен быть для разных комбинаций диаметров колес и величин лифта кузова так чтобы сохранить устойчивость автомобиля. Забив формулу в Excel, получаем следующую картину:

    [​IMG]

    http://u.to/jxBB
     
    5 пользователям это понравилось.
  20. Дивный
    Оффлайн

    Дивный

    Регистрация:
    8 фев 2009
    Сообщения:
    3.676
    Баллы:
    408
    Адрес:
    Питер
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Я бы порекомендовал Немодного почитать.
    http://nemodniy.ru/
     
  21. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    ... что-то до безумия знакомое местами... Неа, не зн
    видимо, и до него в свое время дотянулись мои загребущие лапки ;)

    Добавлено через 4 минуты
    Дивный, ну уж ты-то мог бы поделиться собственными примерами, а не отсылать новичков, вроде меня, к теории!!!
     
  22. Дивный
    Оффлайн

    Дивный

    Регистрация:
    8 фев 2009
    Сообщения:
    3.676
    Баллы:
    408
    Адрес:
    Питер
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    да как я поделюсь-то? Даже если я буквами тут писать буду, это все равно теория. А лучше Немодного я ни в жисть не расскажу.
    Самое главное - штурмана слушать. Вот и все мои рекомендации =)
     
  23. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    не сомневалась в тебе ;)
    а если штурман еще менее опытен, чем пилот????? :hilarious:
     
  24. Дивный
    Оффлайн

    Дивный

    Регистрация:
    8 фев 2009
    Сообщения:
    3.676
    Баллы:
    408
    Адрес:
    Питер
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    тренировацца. Какие варианты-то?

    Не, это все прочитать полезно, безусловно. Но ничто не заменит практики. А практика и навыки, и реакции у каждого свои. Если я буду рассказывать свой опыт вождения машины на 33" Саймексах, то стоку или околостоку это только навредит, а человек на 39,5" Боггерах надо мной смеяться будет =))). Неоднозначно все это.
     
  25. sevalnik
    Оффлайн

    sevalnik sevalnik

    Регистрация:
    19 июл 2008
    Сообщения:
    667
    Баллы:
    318
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    дада. "там ниочем" (с) известная личность)
     
  26. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    еще пара полезных хитростей по собственному свежеприобретенному опыту ;)

    если выбраться из колеи возможности нет, а вперед машина уже не едет (просвета не хватает), можно попробовать вывернуть руль в любую сторону почти до упора и ехать с небольшой пробуксовкой. выбраться из колеи это не поможет, ехать машина будет все равно прямо, - но передние колеса будут пытаться выбраться, и, цепляясь за боковину колеи, добавят 1-2см просвета под передним мостом. задний, скорее всего, проскребется и так (если камней не попадется, разумеется).
    работает на стоковой машине со штатным бриджем, спущенным до 0,8.
    единственное "но": если в какой-то момент машина-таки выскочит из колеи, реакция у пилота должна быть заметно выше среднего, чтобы не вписаться в ближайшее дерево, но и не скинуть машину резким поворотом руля обратно в колею. рулежка в этом случае очень похожа на выход из заноса ))))

    а если просвета под брюхом не хватает и в этом случае (и вновь совсем чуть-чуть), гребень колеи можно попробовать "раскатать", - опять же при отсутствии камней. тем же способом с вывернутыми колесами покататься несколько раз вперед и назад на 10-20м. физику этого процесса до конца не поняла (видимо, там "срывается" верхний слой грунта), но работает - факт.

    P.S. это все - не мои изобретения, рядом был штурман Ладоги :thumbsup:
     
  27. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    возможно, баян, но мне понравилась статья - хоть немного прояснилась роль штурмана ))))
    http://www.lebedka.com/articles.285.html

    Добавлено через 8 минут
    и некое резюме по работе с лебедкой. в общих чертах все понятно и так, а здесь просто сведено воедино
    http://www.lebedka.com/articles.362.html
     
  28. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    чтобы составить для себя аналогичный список (хоть и с немного другими акцентами), потратила больше месяца, - а тут, оказывается, все придумали до меня!!!
    http://www.lebedka.com/service.322.html

    Добавлено через 1 минуту
    в общем, это все статьи с одного сайта, кому интересно - там еще много чего полезного есть ))))
     
  29. Песец
    Оффлайн

    Песец

    Регистрация:
    22 июл 2011
    Сообщения:
    1.620
    Баллы:
    183
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Alebo, а читать сначала тему не пробовали???
    практически слово в слово в первом же посте!!! ;)
     
  30. Дивный
    Оффлайн

    Дивный

    Регистрация:
    8 фев 2009
    Сообщения:
    3.676
    Баллы:
    408
    Адрес:
    Питер
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    да и ссылка на сайт Немодного на первой странице....
     
  31. Alebo
    Оффлайн

    Alebo

    Регистрация:
    27 май 2008
    Сообщения:
    218
    Баллы:
    94
    Адрес:
    Королев
    Ответ: Подготовка пилота и штурмана (вождение на бездорожье - теория)

    Удалил. Чешу репу.
     
Эту страницу находят по следующим фразам:
  1. как спускать колеса на бездорожье

    ,
  2. самостоятельная гидроизоляция сузуки джимни