между колесами распределяется: 0/100, 10/90, 20/80, 30/70, 40/60, 50/50, 60/40, 70/30, 80/20, 90/10, 100/0 в процентах. это все зависит от степени давления на гашетку. на оси какому легче- то и будет крутить!!!
Безопасность на ледяной дороге
- Автор темы Yudo
- Дата начала
- Отслеживают тему 14
Вооот. А я про что. если в повороте на одну ось должно быть 4 (1 и 3), на вторую 6 (2 и 4), а при блокированном будет например 6 (2 и 4) и 6 (2 и 4), то колесо которое должно было пройти 1 метр пройдет 2, а колесо которое должно пройти 3 метра пройдет 4. Вот Вам и потеря сцепления с дорогой.
Поймите же наконец. Межосевой дифф распределяет между осями, а межколесный уже то что пришло от межосевого между колесами.
нууу и где здесь логика, что с блокированным межосевым на гололеде можно улететь. колесо, которое проскользнуло вперед- оно и начинает гребсти- и вытаскивает авто из заноса!
витара без блокировки на гололеде все равно что заднеприводный марк. таскает как мандявошку!
:swoon2: Бесполезно... Ничего там не гребет. Теряет оно сцепление с дорогой и привет в кювет (как оно будет грбсти если оно уже потеряло сцепление с дорогой и скользит?)... ладно проехали, я свое мнение высказал. на пальцах изложил, разжевал и в рот положил... Если не понятно даже так, тогда гугл Вам в помощь. Или энциклопедия с разделом о дифференциалах.
P.S. Кстати насчет Марка. Был у меня заднеприводный на Сахалине (там снега много, сопок и гололед кто не знает), вполне устойчивый авто за счет своей массы, просто с ним аккуратнее нужно, не перегазовывать
+1Подолью масла в огонь. Если ничего не проскальзывает, всё само распределяется, почему не рекомендуется ездить с заблокированным дифференциалом по асфальту?
+ 100, "потому что гладиолус" :yes3::grin:Подолью масла в огонь. Если ничего не проскальзывает, всё само распределяется, почему не рекомендуется ездить с заблокированным дифференциалом по асфальту?
хочется им рвать привода, пусть катаются на здоровье
все верно. передний и задний валы (идущие к мостам) будут вращаться с одинаковыми скоростями. но не колеса (те, что два из четырех)Вы не до конца понимаете принцип работы дифференциала. При локированном межосевом на каждую из осей передается равный крутящий момент, а для успешного прохождения поворота он должен быть разный между всеми четырьмя колесами.
Допустим что каждое из колес проходит число метров равное номеру колеса (при увеличении радиуса увеличивается путь колеса).
Тогда получается сумма метров (или например оборотов колеса) передней оси равна 6, а сумма метров (оборотов, скорости и т.п.) задней оси равна 4.
Соответственно за распределение этого вращения между передней и задней осью отвечает не кто иной, как межосевой дифференциал.
Если мы его блокируем, то распределение усилия производится в равных долях между передней и задней осью, а уже далее распределяется между колесами. (кстати на некоторых авто именно по этому при распределении тягового усили
То есть задняя ось должна пройти не четыре метра, а уже шесть (которые и распределит уже в свою очередь межколесный дифф), что и вызовет проскальзывание и непредсказуемые последствия в результате его.
Так понятней?
Нет. Это потому что производители дураки нифига не понимают, а у нас опыт. Мы же знаем
а если рассматривать в целом передний и задний мост, то пути пройденные ими будут разными и для этого этот диф
с заблокированным межосевым дифом "все само не распределяется". в поворотах жопа будет стремиться проехать по той же траектории что и перед, что создаст момент для заноса.Подолью масла в огонь. Если ничего не проскальзывает, всё само распределяется, почему не рекомендуется ездить с заблокированным дифференциалом по асфальту?
в повороте при незаблокированном межосевом дифе жопа по меньшей траектории движется (это легко увидеть по следам на снегу).
давайте спорить не будем. я все брал из своего опыта. это так! щас для прикола залез в инет пошарить: гололед и блокировка....
дак у нас еще все цивильно. на нивовских форумах чуть не до драки.
сколько людей-столько мнений!
дак у нас еще все цивильно. на нивовских форумах чуть не до драки.
сколько людей-столько мнений!
вам просто пытаются объяснить что передняя и задняя ось в повороте крутятся с разными скоростями и при заблокированном дифе ось имеющая большее сцепление провоцирует другую к проскальзыванию, как это может улучшить устойчивость - большой ВОПРОС
на асвальте с заблокированным дифом можно в повороте можно тупо опрокинуться!
"Нужно ли блокировать межосевой дифференциал на зимних дорогах
Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? Фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.
Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.
Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16.
Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.
Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться.
Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.
Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.
А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.
Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.
Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил.
С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?
Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.
Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.
Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.
Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.
А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.
Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.
При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.
Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.
Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.
А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.
Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах."
Источник - http://auto.obozrevatel.com/news/2006/12/20/36.htm
Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? Фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.
Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.
Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16.
Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.
Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться.
Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.
Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.
А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.
Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.
Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил.
С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?
Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.
Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.
Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.
Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.
А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.
Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.
При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.
Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.
Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.
А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.
Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах."
Источник - http://auto.obozrevatel.com/news/2006/12/20/36.htm
ВООТ! +100500
А я о чем твержу. Это практическое доказательство. А я в теории доказывал на уровне процессов.мне?? жжоте, товарисч...
Штирлиц86 написал, что
я в этом усомнился.
и определитесь, что такое передняя/задняя ось.
есть вал, а есть полуось.
Последнее редактирование модератором:
Я описывал частный случай для простоты понимания людей не сведующих в технике
далее более подробно разъяснено, так как вы не поняли ось есть ни что иное как два колеса дифф и что их соединяет (провода, валы, полуоси и пр.) крутящий момент передается на ось (дифференциал в частности принимает и передает далее по приводам)
Последнее редактирование модератором:
а мне кажется, что Вы больше строите из себя умного, вводя в заблуждение своими высказываниями (уже не в первый раз).
ничего личного. но это называется "гонор":
ничего личного. но это называется "гонор":
(например в отношении пользователя Сонатика)Эх... Тяжело что то доказывать человеку не сведующему в этом ничего.
У кого то технический склад ума, а у когото гуманитарный. И собственно каждый вправе поступать как хочет
пошел оффтоп. Гонор это если бы я ничего не пытаясь объяснить и подковать свое мнение фактами пытался вдолбить кому нибудь свое суждение.
Что как раз и делал товарисч сонатик, который собственно сам сказал:, то есть гуманитарий.
, а я же человек скромный, всего лишь основываясь на собственных, хоть и небольших, знаниях вступил в полемику, с целью просвещения несведующих (сам много чего почерпнул отсюда от других людей) и для установления истины.
цитата из журнала ЗР : На гоночных автомобилях на основе серийных моделей (например, на раллийных или для кольцевых гонок) дифференциал перед гонками блокируют, поскольку повороты такие машины проходят на большой скорости и с заносом. В данном случае склонность автомобиля к заносу из-за отсутствия дифференциала считается преимуществом.
последняя часть цитаты ставит жирную точку
последняя часть цитаты ставит жирную точку
диф., какойбы он небыл(осевой или межосевой) придуман и сделан для улучшения ходовых характеристик авто и это неоспоримый факт, всевозможные блокировки дифов сделаны чтобы вылезти йз гОвн, после чего отключаются - так и в книжке от авто написано
Ну вот, пиво допил, попкорн доел...
Зимой на деревенской дороге упражнялись (издевались) над Киа Спортэйдж 2. Заблокировали межосевой и пробовали кинуть в занос - не получилось. Зато, когда попробовали поехать прямо, усталые и довольные, а/м не захотела вписаться в поворот. Так прямёхонько и уехали в сугроб. Мой личный вывод, на основе личного опыта - межосевая блокировка на скользкой дороге это ЗЛО!!!
А в теории я не силён...
Зимой на деревенской дороге упражнялись (издевались) над Киа Спортэйдж 2. Заблокировали межосевой и пробовали кинуть в занос - не получилось. Зато, когда попробовали поехать прямо, усталые и довольные, а/м не захотела вписаться в поворот. Так прямёхонько и уехали в сугроб. Мой личный вывод, на основе личного опыта - межосевая блокировка на скользкой дороге это ЗЛО!!!
А в теории я не силён...
да мне если честно пох. кто тут прав! я свою точку зрения высказывал. дело каждого с блокировкой ездить ему или нет!
просто будет обидно что люди зайдя на форум начитавшись "умных" людей не будут пользоваться преимуществами блокировки. теоретики вы наши. у нас вон в думе теоретики сидят.... а на практике все выходит совсем наоборот.
Обидно будет если люди восползуются Вашим советом и воспользуютя "преимуществами" блокировки и улетят с дороги, вот это и правда обидно...
P.S. Забавно наблюдать за Вашей бурной реакцией.