Выдающийся японский изобретатель и предприниматель Мичио Сузуки (Michio Suzuki) родился в 1887 году на земле префектуры Шидзуока в приморском городке Хамамацу, который находится ориентировочно в 200 км от Токио. Его отец — хлопкороб от зари до зари гнул спину на семейной плантации, выращивая «белое золото». С раннего детства мальчик пости¬гал азы текстильной промышленности, мечтая когда-нибудь внести свою лепту в эту исконно важнейшую отрасль народного хозяйства Японии. Возмужав, Мичио освоил плотницкое ремесло и сконструировал из дерева ткацкий станок с педальным приводом. В 1909 году, оценив коммерческие перспективы своего изделия, предприимчивый молодой человек открыл в своем родном городе фабрику по производству ткацких станков Suzuki Loom Works. Простые и надежные в эксплуатации станки из Хамамцу пользовались высоким спросом у японских ткачей и частный бизнес господина Сузуки процветал, с каждым годом набирая обороты. Впоследствии Мичио Сузуки адаптировал свой прядильный станок и для производства шелковых тканей, что обеспечило фабрике дополнительный приток заказов. Однако на существующих площадях увеличить объем производства было довольно проблематично. Требовались крупные инвестиции в расширение фабрики, и тогда Сузуки решает зарегистрировать свою компанию на Токийской фондовой бирже.
На пороге второго десятилетия XX века мелкий семейный бизнес в стране Восходящего солнца уже канул в лета. Многие японские фирмы в условия бурного роста экономики нуждались в привлечении стороннего капитала для развития, и предприятие Suzuki не было исключением.
В русле этих прогрессивных рыночных перемен, в марте 1920 года было учреждено акционерное общество Suzuki Jidosha Kogyo с уставным капиталом 500000 йен. В качестве президента возглавил реформированную компанию по производству ткацких станков господин Мичио Сузуки. Так 87 лет тому назад сугубо на юридическом уровне был заложен промышленный фундамент Suzuki Motor Corporation.
За счет притока денежных средств от биржевых операций новое предприятие развивалось стремительными темпами и уже к 1922 году фабрика Suzuki становится одним из крупнейших в Японии производителей оборудования для текстильных мануфактур. В 1926 году компания Suzuki Jidosha Kogyo начинает экспортировать ткацкие станки в страны Юго-Восточной Азии и Индию, благодаря вы¬сокому качеству и сравнительно низким ценам вытеснив с местных рынков аналогичную продукцию британского и голландского производства. Исключительно надежные станки с клеймом Suzuki были практически вечными в эксплуатации и не требовали замены. Как следствие, этот рынок постепенно насытился и объемы заказов от клиентов снижались катастрофическими темпами. В такой ситуации требовалось срочно перепрофилировать деятельность компании и Мичио Сузуки начал всерьез подумывать о диверсификации бизнеса, изучая возможные направления смены производственного курса фабрики. Его намерение вплотную заняться выпуском авто- и мототехники было продиктовано насущными требованиями рынка.
Накануне Второй мировой войны автомобильная промышленность Японии находилась в зачаточном состоянии. Ежегодно около 20 000 машин завозились в страну из-за океана, но это был мизер для местного рынка индивидуальных транспортных средств, в которых остро нуждались японцы. Обратив внимание на этот рыночный пробел, Мичио Сузуки решил наладить серийное производство дешевых малолитражек. В 1938 году на базе популярной модели Austin Seven с мотором 737 куб.см, привезенный его работниками из Англии, был сконструирован экспериментальный прототип легкового автомобиля Suzuki. Работы по данному проекту начались годом ранее, Чтобы изучить техническую начинку «остина» фабричные инженеры сначала разобрали британскую машину до винтика и спустя несколько месяцев построили свой аналог. К 1939 году в цехах Suzuki Jidosha Kogyo было собрано несколько опытных экземпляров малолитражек оснащенных четырех цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения с картерами и корпусами трансмиссий изготовленными из алюминия. Компактный бензиновый двигатель объемом 800 куб.см развивал неслыханную по тем временам мощность 13 л.с. Но момент времени оказался крайне неблагоприятным. Милитаристская Япония ускоренными темпами готовилась к войне и правительство объявило легковые автомобили несущественным для страны видом продукции. В итоге Мичио Сузуки пришлось на долгое время законсервировать свой проект.
После войны в Японии наступил период тотальной экономической разрухи. Производство ткацких станков на фабрике Suzuki Jidosha Kogyo удалось быстро возобновить, но «цунами» массовых забастовок трудящихся в конце 1940-х — начале 1950-х годов захлестнула японскую экономику. Предприятие Сузуки, оказавшись в эпицентре этого индустриального бедствия, еле-еле сводило концы с концами. Кроме того, упадок в сельском хозяйстве породил острый дефицит текстильного сырья: хлопка и шелковых коконов. В такой обстановке компания была вынуждена поменять специализацию и взять курс на выпуск абсолютно непрофильной, но востребованной рынком продукции: сельхозтехники, обогревателей, столярных, слесарных и даже музыкальных инструментов.
Когда в 1946 году конгресс США одобрил экспорт хлопка в Японию, у Мичио Сузуки появилась надежда на улучшение финансового положения компании за счет возросшего объема заказов на ткацкие станки от местных текстильных фабрик, Но эйфория длилась недолго, поскольку через пять лет местный хлопковый рынок окончательно рухнул. Компания Suzuki Jidosha Kogyo вновь оказалась на грани коллапса. Тут-то и пригодились довоенные разработки в области автомобилестроения, но дефицит капитала не позволял их реализовать в крупносерийном масштабе. Поэтому осваивать сферу производства массовых средств транспорта было разумней начинать с менее затратных проектов.
Говорят, идея оснастить моторчиком обычный велосипед пришла в голову сыну Мичио Сузуки — Шунзо, когда осенним днем он ехал домой с рыбалки, Путь был долгим и парень изрядно утомился крутить педали. Вернувшись домой, Шунзо на школьной доске мелком схематично набросал чертеж мопеда и показал свои зарисовки отцу. Именно эти любительские скетчи позволили компании не только удержаться на плаву, но и за рекордно короткий срок выйти в передовики японской индустрии.
В ноябре 1951 года инженеры Suzuki Jidosha Kogyo вплотную приступили к разработке бензинового двигателя для велосипедов. Справедливости ради необходимо заметить, что данный проект не был уникальным. Тогда более сотни японских фирм занимались моторизацией двухколесных средств передвижения, выпуская навесные моторчики, которые хомутами прикреплялись к раме велосипеда. К тому времени, когда первый мопед Suzuki в 1952 году сошел с конвейера Хамамацкой фабрики, более 70% японского рынка мототехники принадлежало компании Соичиро Хонды который построил свой первый мотоцикл пятью годами ранее. Заставить потесниться столь могущественного конкурента было чрез¬вычайно сложно.
Экспериментальный образец велосипеда Suzuki с моторчиком 30 куб.см получил «ядерное» название Atom. Однако бензиновый «реактор» оказался явно слабоват, и после доработок в массовое производство была запущена более динамичная версия — мопед Power Free, оснащенный 36-кубовым двухтактным мотором тягой 1 л.с, смонтированным в раме велосипеда над педалями. Непосредственное участие в финишной подготовке этой модели к серийному выпуску принимал Шунзо Сузуки, сменивший в 1952 году своего 65-летнего отца на посту президента компании. Многие оригинальные идеи Шунзо были реализованы в мопеде Power Free, ставшего прототипом для будущих скутеров Suzuki. В частности, конструкция цепного привода была такова, что позволяла ездить в трех режимах. Велосипедист мог на ходу крутить педали, оказывая содействие работающему мотору, выключать двигатель из процесса, работая только педалями, или, наоборот, отключать педали и ездить только на моторе. Инновационная трансмиссия Power Free была запатентована, а японское правительство даже выделило компании Suzuki Jidosha Kogyo субсидии на дальнейшие разработки в этой области. Кстати, на фабрике Мичио Сузуки, в отличии от конкурирующих предприятий, никогда не использовались детали от «демобилизованной» военной техники. Карбюраторы, магнето и прочие компоненты моторов были исключительно собственного производства. Традиционно высокое качество продукции Suzuki обеспечило мопедам этой марки репутацию бестселлеров на японском рынке. Перед выходом на рынок опытные экземпляры Power Free в июле 1952 го¬да успешно прошли 400-километровый «тест-райд» от Хамамацу до Токио и обратно, попутно маневрируя по каменистым тропам горы Хаконе.
После нескольких месяцев успешных продаж модель Power Free была усовершенствована, исходя из коммерческих соображений и особенностей действующего законодательства. Дело в том, что японские правила дорожного движения тогда разрешали ездить без водительского удостоверения на мотоциклах с четырехтактными двигателями объемом до 90 куб.см или двухтактными моторами до 60 куб.см. Воспользовавшись этими льготами, сулившими значительное расширение круга покупателей, Шунзо Сузуки приступает к разработке нового 60-кубо¬вого мопеда с двухскоростной трансмиссией. Новинка под названием Diamond Free поступила в продажу в 1953 году. Для эстетики бензиновый моторчик объемом 58 куб,см тягой 2 л.с. был закрыт декоративными панелями из алюминия.
Именно этот феноменально резвый мопед, развивавший скорость до 60 км/ч, 12 июля 1953 года принес марке Suzuki первую блестящую победу в национальных мотогонках, быстрее всех промчавшись по извилистым горным тропам величественной Фудзиямы. По правилам этих соревнований, организованных газетой Mainichi, участвовать в гонке могли только серийно выпускаемые мотоциклы японского производства и без каких-либо специальных доработок. В результате техосмотра проведенного экспертами отборочной комиссии, из 150 заявленных мотоциклов на старт было допущено 99, а до финиша до¬ехали 78. Каменистая горная трасса протяженностью 27 км была нелегкой. В пути гонщикам предстояло одолеть подъемы под углом 15 градусов и удержаться на крутых спусках, перепад высот порой достигал полутора километров. Моторам не хватало кислорода, а тормоза перегревались. В этих сложнейших условиях первым к финишу приехал гонщик-любитель Ямашита на мопеде Diamond Free, тем самым, обеспечив марке Suzuki отличную рекламу. На будущий год Ямашита вновь лидирует в Фудзиямской гонке оседлав, па этот раз новейший мотоцикл Suzuki Colleda CO с четырехтактным мотором 90 куб.см. мощностью 4 л.с. и трехступенчатой трансмиссией, развивавший скорость до 75 км/ч.
После этих громких спортивных побед компании Suzuki Jidosha Kogyo всецело переключается на серийный выпуск мотоциклов. Последней моделью велосипеда с мотором производства Suzuki был мопед Mini-Free с 50-кубовым стационарным мотором и ременным приводом.
В июне 1954 года название компании изменено на Suzuki Motor Co., Ltd. К этому времени, ежемесячно выпуская около 6000 мотоциклов, бывшая ткацкая фабрика Мичио Сузуки становится вторым крупнейшим в Японии производителем мототехники и начинает осваивать сферу легковых автомобилей.
Дальнейшая история формирования «образа жизни» марки Suzuki для краткости изложена в хронологическом порядке по годам.
1955 год
Осенью на японском рынке дебютируют первые серийные автомобили Suzuki — легковые микролитражки Suzulight с двухтактными бензиновыми моторами объемом 360 куб.см., передним приводом, независимой подвеской на все четыре колеса и рулевыми механизмами реечного типа. Четырехколесные первенцы Suzuki выпускались в различных модификациях кузова, обозначенных двухбуквенными индексами: SS (двухдверный седан), SD (двухдверный универсал), SL (трехдверный хэтчбек) и SP (пикап). В сегменте мобильной техники на двух колесах новинкой года от Suzuki стал мотоцикл Porter Free с двухтактным мотором объемом 102 куб.см мощностью 42 л.с., стальной рамой, телескопическими передними вилками и плунжерной задней подвеской. Впервые марка Suzuki участвует в престижной гонке Asama. Маршрут трассы протяженностью 19 км пролегал по сельским дорогам у подножья вулкана Асама. Тогда это были единственные в Японии соревнования, правилами которых допускалось участие не только серийных, но и специально подготовленных мотоциклов. За марку Suzuki выступали пять спортсменов на 125-кубовых байках Colleda SV, но быстрее всех оказался гонщик команды Yamaha, опередивший легендарного Ямашиту всего на две секунды. Остальные «сузуковцы» примчались к финишу спустя несколько минут.
1957 год
В Хамамацу построена новая мотоциклетная фабрика Suzuki, которая по объему производства быстро догоняет национального лидера в этой отрасли — Honda Motor Company. На смену архаичным велосипедам с моторами Mini-Free приходят куда более современная модель Suzumoped SM-1. Впервые на корпусах двигателей этих мопедов отштампованы фирменные логотипы марки в виде стилизованной буквы “S”. Спортивная команда начинает подготовку мотоциклов к предстоящей гонке Асама, Однако новые байки Colleda RA на предварительных испытаниях показали недостаточную резвость и выносливость для чемпионского титула. На высокогорье от нехватки в воздухе кислорода, 125-кубовые двухтактные моторы перегревались. Поршни в цилиндрах не выдерживали экстремально высоких температур и трескались, а подшипники коленвала рассыпались. На доводку техники до кондиции потребовался целый год.
1959 год
В конце августа на вулканическую гонку Asama спортивная команда Suzuki привозит усовершенствованные гоночные мотоциклы Colleda RB. Пятеро заводских гонщиков и одиннадцать механиков еще за три месяца до начала соревнований поселились в близлежащей гостинице, ежедневно испытывая технику и устраняя неполадки на месте. Периодические извержения вулкана и тайфуны существенно осложняли работу, но мотоциклы постепенно становились все быстрее и надежнее. Наконец техника была полностью готова к соревнованиям, но из пяти мотоциклов Suzuki только один байк гонщика Мичио Ичино проехал все 14 кругов этой 131-километровой гонки. И хотя чемпионский титул, на сей раз, достался спортсмену команды Honda, самую высокую скорость на соревнованиях показал в одном из раундов именно мотоцикл Ичино.
1960 год
Новейшие спортбайки Colleda RT60 впервые участвуют в международной гонке Grand Prix Isle Of Man TT (Tourist Trophy) в Великобритании. Однако мировой дебют спортивной команды Suzuki, выступавшей тогда под фирменным названием «Colleda», оказался не слишком удачным. При интенсивной акселерации 125-кубовые моторы воздушного охлаждения показывали великолепную тягу, на низких же оборотах наблюдался провал мощности. Как результат в классе ультралегких мотоциклов на престижных спидвеях мира тогда доминировали более темпераментные спортбайки MV Agusta итальянского производства и выносливые японские «хонды». Но годы их лидерства на арене большого мотоспорта были уже сочтены.
1961 год
Компания по производству ткацких станков Suzuki Loom Manufacturing Со. перерегистрирована как юридически самостоятельное подразделение независимое от Suzuki Motor Со., Ltd. Начиная с этого момента, самым приоритетным направлением «образа жизни» марки Suzuki становится серийное производство автомобилей и мотоциклов. На шасси микролитражек Suzulight налажен выпуск легких грузовичков для фермеров и мелких торговцев. Спортивное отделение компании, выступая отныне под фирменной вывеской Suzuki Sport, привозит на гонку ТТ в Великобритании доработанные мотоциклы Colleda с рабочими объемами цилиндров 125 куб.см и 250 куб.см. Самый мощный из них — спортбайк Colleda RT61 с шести ступенчатой трансмиссией развивал до 195 км/ч. Впервые честь японской марки на мировой арене мотоспорта отстаивали и приглашенные иностранные гонщики: Хью Андерсен из Новой Зеландии и шотландец Аластаир Кинф. Как и в прошлый сезон, команду Suzuki опять постигла неудача. Все «колледы» с незначительным отрывом друг от друга финишировали только во второй десятке. И тогда руководство компании нанимает звездного экс-гонщика немецкой команды MZ Эрнста Дегнера, который в поисках лучшей жизни иммигрировал на капиталистический запад из Восточной Германии. Опытный гонщик Дегнер к тому же прекрасно разбирался в технике и был великолепным специалистом по моторам. В результате проведенных им доработок спортбайки Suzuki уже на следующий год выходят в передовики большого мотоспорта.
1962 год
Впервые спортивный мотоцикл Suzuki с триумфом выигрывает гонку «ТТ» на британском острове Мэн. После этой сенсационной победы японская марка десятилетиями лидирует на чемпионатах мира Grand Prix World Championship в классе мотоциклов с двигателями объмом 50 куб.см., а компания Suzuki Motor Co., Ltd. обретает глобальную репутацию ведущего специалиста в области производства легких супербайков.
1963 год
Осенью в Лос-Анжелесе открывается торговый филиал U.S. Suzuki Motor Corp. С этого момента «образ жизни» и продукция Suzuki с каждым годом становятся все более популярными в США. Особенно чопорным американским байкерам пришлись "по душе и по карману" недорогие мотоциклы Suzuki с двухцилиндровыми моторами вертикальной диспозиции. В том же году марка Suzuki убедительно подтверждает звание чемпиона в моторных классах 50 куб,см и 125 куб.см. на американском спидвее Daytona во Флориде. Эрнст Дегнер на супербайке Suzuki RT64A с 4-цилилиндровыми двигателем жидкостного охлаждения выигрывает последний этап сезона Гран При в Японии, а Хью Андерсен на 125-кубовом спортивном мотоцикле Colleda RТ63 побеждает в гонке Isle Of Man ТТ.
