Бедность — не порок. Эта поговорка для производителей автомобилей имеет весьма двоякое значение, так как, с одной стороны, «бюджетно» — значит «массово», но одновременно не значит, не имеет права значить «плохо» или «посредственно», иначе о массовости можно и не мечтать.
Появление в автомобильном мире новых брендов — всегда заметное событие. Специалисты обсуждают начинку, экономисты — целевую аудиторию, а потребители, пусть и весьма маловероятные, экстерьер новинки.
Маловероятные потому, что в последние годы численность автопроизводителей увеличивается за счет дорогих и очень дорогих брендов — вспомнить хотя бы арабского монстра Lykan Hypersport. Факт не столько прискорбный, сколько не совсем понятный: по идее, создать бюджетный автомобиль проще и выгоднее. Так мы думали…
Новость о замедлении темпов роста рынка новых автомобилей в России не у всех производителей вызвала отрицательные эмоции, ведь в мрачной статистике были свои очень яркие пятна. Это тот случай, когда, выбирая свое потребительское место, российский пользователь сказал однозначно: на Востоке, ведь главные победители экономического марафона — южнокорейские компании Hyundai и Kia с их моделями Solaris и Rio соответственно.
Это бюджетные автомобили, что на первый взгляд неудивительно — в действии торговая парадигма «дешево стоишь — больше продаешь». Но одно дело — поставлять на рынок джинсы, совсем иная — заниматься реализацией такого сложного объекта, как автомобиль. Тем ценнее победа азиатских брендов, считает независимый автомобильный эксперт Роберт Краснов:
«Нужно понять, что требуется человеку в конкретном сегменте. Условно говоря, какие совокупные факторы ему нужны в машине и сколько он готов за них заплатить».
И все это нужно сделать с дешевым автомобилем. Выходит, что создать бюджетную модель не проще, а порой гораздо сложнее, чем произвести на свет очередной суперкар, ведь на массовом рынке каждый винтик на счету. Но это далеко не самая большая проблема, мистифицирует ситуацию автомобильный эксперт Сергей Асланян:
«В производстве автомобили сопоставимы. Это легенда, что производство большой и дорогой машины стоит очень дорого. Производство автомобиля Volvo, который стоит в России порядка 50 тысяч евро, обходится около 2 тысяч евро. Тех же денег стоит производство Solaris или Сандеро
Реально посчитать, кто сколько потратил, не получиться никогда, потому что это очень тщательно скрывается".
Выходит, что ребус, который необходимо решить производителям автомобилей «широкого потребления», еще сложнее, чем кажется на первый и даже на второй взгляд. Парадоксально, но очевидные предпосылки убытков толкают в цену… вниз. Соперничать с грандами, той же Toyota, например, пока не удается — марка не обросла достойным PR-"мясом".
Выходит, только и остается, что брать числом. Только так можно приумножить сравнительно небольшую прибыль в пересчете на один автомобиль. Таковы суровые реалии современной экономики, в которых, как считает Роберт Краснов, уже давно могут выжить только крупные компании:
«Большинство компаний, крупных концернов, если мы вспомним историю, рождались по велению государства, с крупными денежными вливаниями. А самостоятельные конторы, которые создавались с нуля, это компании, которые начинали с гонок и производства штучных продуктов».
Впрочем, сейчас мы становимся свидетелями рождения новой рыночной философии: «дешево» перестает быть синонимом слов «плохо» или «ограниченно». Те же южнокорейские компании не на шутку пугают европейцев и американцев, в том числе потому, что предлагают «много машин за вменяемую сумму».
Идеалистическая часть редакции верит: это путь в светлое будущее, где BMW 3-й серии будет стоить в два-три раза меньше сегодняшних цен. Пессимисты, и их больше, считают, что новоиспеченные лидеры рынка, обосновавшись, вернут прежние условия игры. Кто окажется прав, мы узнаем через несколько лет, но подсказки может дать прошлое бюджетного автопрома.
Новости
Нерешительный охотник. На минувшей неделе в российском сегменте автопрома взорвалась информационная бомба: изданию «За рулем» стало известно, что компания «Соллерс», которая владеет брендом УАЗ, прекращает выпуск модели Hunter, преемника легендарного советского «козлика».
Мотивы чисто экономические: заказов на «Охотника» мало, к тому же он мешает продавать Patriot, расположенный в той же рыночной нише. Но когда поклонники отечественного внедорожника только готовились закидывать производителя гневными письмами, стало ясно — пронесло: производитель официально заявил, что информация не соответствует действительности.
Эксперты, впрочем, советуют желающим повременить, а фанатам — поторопиться с покупкой.
Российские автолюбители могут получить новый юридический рычаг. В Государственной думе готовится законопроект, согласно которому ГИБДД придется пристальнее следить за Интернетом. В частности, авторы документа предлагают обязать правоохранителей возбуждать административные дела по материалам видеозаписей, размещенных в Сети.
Конечно, исследовать весь YouTube не имеет смысла, а вот портал государственных услуг — более чем. В рамках электронного проекта планируется создать нечто вроде сетевой общественной приемной с реальным воздействием на нарушителей. В идеале все будет выглядеть следующим образом: пешеход или водитель снял преступление на дороге, выложил на сайт, полицейский его отсмотрел и принял соответствующее юридического решение.
Критики опасаются роста числа лжедоносов, поэтому авторы настаивают: необходимо отдельно прописать ответственность за клевету. Впрочем, считают авторы инициативы, это не составит труда, ведь все пользователи портала госуслуг должны быть зарегистрированы с привязкой к паспортным данным.
Дорожные полицейские Казахстана скоро исчезнут как штатная единица. Министерство внутренних дел страны одобрило объединение строевых подразделений патрульной и дорожной полиции. Решение о создании «универсальных солдат внутренних войск» было принято по результатам удачного эксперимента, проведенного в Астане и Алма-Ате.
Эксперты неоднозначно оценили решение: многие из них считают, что приоритетным для «всеядных правоохранителей» станет дорожный контроль, так как он представляет большее пространство для коррупционного маневра. Своего рода «уступкой» властей скептикам может считаться географическое ограничение полномочий универсальных полицейских — пока им разрешат работать только в черте города, на трассах останутся старые добрые дорожные инспекторы.
Специальный репортаж
Идея сделать автомобиль доступным почти так же стара, как сам автомобиль. Первым посадить на машины весь мир решил Генри Форд. В 1908 году он создает легендарную Model T, или, как ее прозвали в народе, «Жестянка Лиззи». Машинка почти не уступала современникам по уровню комфорта, но стоила от 800 долларов — на треть меньше, чем все остальные автомобили на рынке.
Средняя зарплата в США в то время была около 100 долларов. Накопить на Model T мог любой рабочий завода Ford. Все это — благодаря конвейерной сборке, широкому применению штамповки и единственной комплектации для всех. Как говорил Генри Форд, «Мы можем покрасить вашу машину в любой цвет, при условии, что это будет черный».
Ford T правил миром более 20 лет, но, будучи продуктом своей эпохи, ушел вместе с ней, рассказал автомобильный историк Константин Шляхтинский:
«Идея дешевого автомобиля была хороша до конца 1920-начала 1930-х годов. Американцы немножко „разжирели“ за это время, у них появились лишние деньги, и эти аскетичные, плохо укомплектованные автомобили без элементов роскоши перестали им нравиться.
Поэтому компания Ford с первого места по объему выпуска и продаж автомобилей плавно переместилась на второе, уступив General Motors".
Потом в США случилась Великая депрессия и стало ясно, что простым людям еще долго будет не до автомобилей, поэтому автопром окончательно перешел на дорогие модели. Следующую попытку «посадить всех на колеса» предпринял по другую сторону океана совсем другой промышленник, которого, кстати, Форд активно поддерживал.
Адольф Гитлер в 1933 году пообещал каждой «истинно немецкой семье» личный автомобиль. По его приказу и даже частично — чертежам был разработан бюджетный автомобиль, навсегда ставший эталоном в своем классе. Volkswagen Kafer, или, по-нашему, «Жук», увидел свет в 1938 году.
Пожалуй, не найдется ни одного человека на планете, кто бы о нем не знал. Машинка производилась почти без изменений 45 лет. За это время с конвейера Volkswagen сошло более 21 миллиона «Жуков» — этот рекорд остается не побитым до сих пор.
На волне успеха «Жука» свои версии максимально бюджетного автомобиля для всех сделал Citroën, выпустив модель 2CV. Этот неказистый штампованный долгожитель производился 41 год и стал одним из символов Пятой республики. Вслед за ним увидел свет легендарный Mini. Впрочем, его прославили не столько продажи, сколько успехи в гонках. Это, можно сказать, был первый бюджетный «хот-хэтч» в истории.
Но постепенно миссия «посадить на машины всех» была выполнена. В наши дни «бюджетный» автомобиль уже, как ни парадоксально, не значит «массовый». Впрочем, новый этап развития концепции дешевой машины для всех, кажется, уже зарождается. В Индии.
На местных заводах японской компании Suzuki делают в совокупности по 1,5 миллиона машин в год. При этом на заводских стоянках не помещается более 1,5 тысяч автомобилей. На все эти машины есть покупатели, и они стоят за ними в очереди. Кто знает, может быть, совсем скоро рекорд Volkswagen будет побит.
источник: http://news.rambler.ru/18729610/
Последнее редактирование модератором: