H27A "ЧИП-тюнинг" без перепрошивки. Или исправляем косяки в программе ЭБУ подручными методами

[fvv2009]

Всем хой.
Имею Grand Vitara III с двигателем H27A и пробегом в 200 тысяч.
Средний расход на трассе на скорости 90-100 км/час - 10,5 литров на 100 км.
Время разгона с места до 100 км/час 14 секунд. При паспортной заявке в 10,5 сек.
Расход в городе (летом) в районе 15 литров.

В общем достал неумеренный аппетит "бегемота" и вялость на разгоне.
"Поселился" на этом форуме, создав там свою тему.

Если в кратце, что понадобилось из "инструментов" чтобы вернуть престарелому бегемоту былую прыть и уменьшить его аппетит:
1. Индикатор состояния лямбды.
А лямбд H27A имеет 4 штуки, по 2 на каждую тройку цилиндров, причем ШИРОКОПОЛОСНЫХ.
Но нам нужно подключение к 1 датчику, т.к. в мозгах есть программы выравнивания режимов работы половинок двигателя и по 1 можно вполне оценить состояние с подачей топлива и воздуха.
Схемка индикатора проста до невозможности:

Вместо "лампочки" подключаем любой светодиод на 12v.

Алгоритм работы до боли прост - лампочка ГОРИТ в состоянии "БОГАТОСТИ" смеси и тухнет (начинает мерцать в 1/3 накала) при БЕДНОЙ смеси.
Если алгоритм срабатывания получился "обратным", достаточно поменять местами входы № 2 и 3.

2. МУЛЬТИМЕТР (обычный китайский) - служит для измерения напряжений с разных датчиков.

3. видеокамера телефона - для фиксации показаний при тестах и их дальнейшего анализа.

4. Набор в общем то копеечных деталюшек (стабилитроны, резисторы, подстроечный резистор) + паяльник.

Итак путем подключения замечательного нештатного борт-компьютера (уже не делают) и звуковой карты ноутбука удалось выявить следующие косяки в программе, зашитой в мозги ЭБУ:
1. Датчик MAF - хоть и имеет линейную зависимость объём прокачанного воздуха - выходное напряжение, но к сожалению не во всем диапазоне оборотов двигателя.
Вот график напряжения с моего MAFа:

График напряжение разгон - это заезд с места на 1 передаче при газульке "тапка в пол".
Виден излом после 5000 оборотов, чего быть НЕ ДОЛЖНО!.

Далее, путем применения ПРАВИЛЬНОЙ формулы о расходе бензина, которая в красках и картинках описана тут
Были рассчитаны границы для двигателя Н27А времени впрыска топлива:

А чтобы понятно было по простому, границы

БЕДНОСТИ находится на 8,7 мсек впрыска (соотношение воздух топливо 14,7/1)

БОГАТОСТИ на 10,5 мсек (соотношение воздух топливо 12,0/1)

Факт моего двигателя запечатлен на графике в виде "синусоиды" что и привело к вялому разгону.
И ведь ВСЁ ПРОСТО при наборе оборотов:
до 2500 - недолив топлива двигатель не набирает нужной мощности
после 3500 перелив топлива двигатель опять не набирает лошадок.
В итого - затянутый разгон, вялая динамика и повышенный расход топлива.

Путем некоторых изысканий, пришли к выводу,

что штатная система изменения геометрии впускного коллектора (призванная повышать крутящий момент двигателя в более широком диапазоне работы двигателя)

РАБОТАЕТ НЕ КОРРЕКТНО!

И синусоида времени впрыска на графике ВЫШЕ - это её рук дело.
Вот эта система:

Сказано, сделано. Отключаем систему изменения геометрии.

А делается это так - фиксируем заслонку в коллекторе В ЗАКРЫТОМ ПОЛОЖЕНИИ
(реализовано заменой штатного болта на удлиненный с навиченной на него гайкой. Гайка подпирает привод заслонки в закрытом положении. все просто и надежно)

Для симметричности, - еще вырезал и поставил "глухую прокладку" на левом плече коллектора,
(толстый паронит) обеспечив тем самым МАКИМАЛЬНУЮ ОДИНАКОВОСТЬ ГЕОМЕТРИИ впускного коллектора.

А ещё, была собрана и вживлена корректирующая цепочка в разрыв провода с MAFа
вот она:

Мои номиналы R1 - 300 ом, R2 - 2кОм(многооборотник!), стабилитроны на 3,3v.

Порядок настройки (подбора сопротивления R2) крутим до тех пор, пока на разгоне лампочка не станет "тухнуть" на оборотах от 2 до 6 тысяч.

Откатываемся назад (в плюс сопротивления - на 0,5 - 1 оборот подстроечника), делаем контрольный заезд, убеждаясь что лампочка ГОРИТ и вуаля,
настройка закончена.



В итого имею: график изменения времени впрыска в зависимости от оборотов двигателя(разгон тапка в пол) с места:

Я УЛОЖИЛСЯ в ЗАДАННЫЕ ГРАНИЦЫ между подачей топлива и воздуха 8,7 мсек (14,7/1) и 10,5 мсек (12,0/1).

Был УСТРАНЕН провал на 2000 оборотах.


Были отыграны 2 секунды разгона с места до 100 км/час.

Старт и набор скорости стал резвее, повысилась приемистость.

Автоматом получил снижение расхода топлива, вылетающего в трубу на разгоне.



Продолжение следует...

 

[калян42]

молодец, только всё это интересно владельцам 2,7, на 2.0 что нибудь подобное можно применить?????

 

[fvv2009]

молодец, только всё это интересно владельцам 2,7, на 2.0 что нибудь подобное можно применить?????

Приветствую.

А почему нет?

Не знаю как реализован впуск на двушке.
Но в начале темы описаны как минимум 2 варианта действий.

Какой из них использовать или совместно можно понять ТОЛЬКО после проверки наличия "пере и/или недолива" топлива.

Нужно вкорячить "лампочку" !

Можно ограничиться только коррекцией MAFа.

Или посмотреть на устройство регулировки впускного коллектора и попробовать и его отключить.
И вполне возможен вариант с нахождением "промежуточного положения" заслонки.
А еще можно поизголяться и изменить угол работы заслонки.

Пыс. Но начинать нужно с изготовления и подключения индикатора.

 

[калян42]

Нужно вкорячить "лампочку" !

если можно - по подробнее, с лямбды 2 провода(подогрев не считаем), в какой 10ом. вставлять? или без разницы.
и ещё - на микруху питание стабилизировать нужно?

 

[fvv2009]

если можно - по подробнее, с лямбды 2 провода(подогрев не считаем), в какой 10ом. вставлять? или без разницы.
и ещё - на микруху питание стабилизировать нужно?

10 Ом врезаем в плюсовой сигнальный провод. (проверено, "Чек" не загорается)

У меня стоят датчики DENSO у которого плюсовой провод - синий.


выглядит все так:

Прим.
Цвет провода штатной проводки от датчика до "мозгов" отличается от цвета провода, выходящего с датчика.

Т.к. удобнее подключаться в районе блока управления (у меня) я вызвонил нужный провод.

С двигателями 2,0 и 2,4 литра найти нужный провод проще - есть схемы в "мурзилках".

Пыс. организовывать стабилизированное питание можно но не обязательно.
Все зависит от рабочих напряжений примененного операционника.
В моем случае, при использовании LM358 всё работает и без стабилизатора.
(Единственное, что на питание поставил фильтр - кандер на 2000 мкф, запустив его через диод).

Индикатор состояния смеси - светодиод нужно использовать на 12v (если используется напряжение борт.сети для питания операционника)

А ещё не помешает поставить переменник кОм на 5 в разрыв провода светодиода - чтобы была возможность регулировать яркость свечения светодиода.

 

[калян42]

Цвет провода штатной проводки от датчика до "мозгов" отличается от цвета провода, выходящего с датчика.
Т.к. удобнее подключаться в районе блока управления (у меня) я вызвонил нужный провод.
С двигателями 2,0 и 2,4 литра найти нужный провод проще - есть схемы в "мурзилках".

в азбуке схема 1й лямбды для 2.0 выглядит так

с питанием и с.дидом всё понятно.
не знаю на сколько быстро получится, но интересно глянуть чего диодик наморгает)), потом возможно появятся вопросы.
СПАСИБО![DOUBLEPOST=1464936483,1464931390][/DOUBLEPOST]

Не знаю как реализован впуск на двушке.

на 2.0 продувки нет, просто изменение геометрии. [DOUBLEPOST=1464938561][/DOUBLEPOST]

Порядок настройки (подбора сопротивления R2) крутим до тех пор, пока на разгоне лампочка не станет "тухнуть" на оборотах от 2 до 6 тысяч.

на АКП проблематично будет, особенно от 2х т.об.

 

[fvv2009]

на 2.0 продувки нет, просто изменение геометрии. Посмотреть вложение 99303 [DOUBLEPOST=1464938561][/DOUBLEPOST]
на АКП проблематично будет, особенно от 2х т.об.

У меня наддува тоже нет, а есть некорректно работающая система изменения геометрии. вот её то я и отключил.
Ту же операцию можно сделать и на двушке (если есть проблемы)

По поводу разгона и АКП я тесты делаю спокойно как раз с АКПП.

Ведь никто не мешает воткнуть принудительно 1 или 2 передачу и разгоняться на ней.

Только лучше снимать видео чтоб потом просмотреть обороты на тахометре и состояние лампочки.

 

[калян42]

сейчас по городу ездил, немного мониторил обороты -- меньше 2х это очень спокойный старт, средне статистический(для меня))) где то 2300об..
да, вы правы, на 1й и 2й скорости трудно что либо узреть, а вот на 3й -разгон с начала вроде бы как вялый, но в районе 3х т. происходит подхват, как описывалось в другой теме - это результат закрытия клапана ЕГР[DOUBLEPOST=1464949229,1464948797][/DOUBLEPOST]

У меня наддува тоже нет

я написал как на вашей картинке "ПРОДУВКА" )))[DOUBLEPOST=1464951661][/DOUBLEPOST]с лямбдой вроде разобрался

 

[fvv2009]

да, вы правы, на 1й и 2й скорости трудно что либо узреть, а вот на 3й -разгон с начала вроде бы как вялый, но в районе 3х т. происходит подхват, как описывалось в другой теме - это результат закрытия клапана ЕГР[DOUBLEPOST=1464949229,1464948797][/DOUBLEPOST]

У меня на Р27А к счастью нет ЕГР.
Но заслонка изменения геометрии впускного коллектора срабатывает в районе 3000 оборотов (при прогазовке стоя на месте)
Возможно проблема комплексная (ЕГР + система изменения геометрии).

А это - сравнительные графики расхода бензина. тест "тапка в пол с места".

Синий график - До коррекции МАФа.
Ккрасный - после коррекции
прим. (с секундами возможно что-то слегка напутано)

На графиках расход бензина в миллилитрах, нарастающим итогом с нуля до 100 км/час.

 

[Nikalai4]

Очень интересно почитать. Даже удовольствие получил

 

[калян42]

fvv2009 что то пропал , так интересно начал, обещал продолжение

 

[fvv2009]

fvv2009 что то пропал , так интересно начал, обещал продолжение

Продолжение будет.

Сейчас прорабтываю трехрежимную схему работы:
малый газ (до половины открытия ДЗ. будет регулироваться)
газ тапка в пол.
и режим работы после набора 3500 оборотов.

Цель - получить экономичный режим при аккуратном педалировании.
+ получить мощностной режим с хорошей динамикой но в рамках оптимального соотношения воздух-бензин.
чтоб на разгоне при тапка в пол
попасть в диапазон соотношения воздух/бензин 12,5/1 - 13/1.

Сейчас решена проблема провала в диапазоне 1500-2000 оборотов.
Решена проблема с некоторым "переливом" в районе 3000 оборотов.

И есть понимание - как сделать два режима работы в диапазоне до 3000 оборотов (экономичный/мощностной)

и как приподнять время впрыска на оборотах от 4000 и до ... отсечки - для сохранения лучшей динамики (пусть и в ущерб экономичности.

Ведь при обгоне по трассе кто думает об экономичности? жизнь то дороже...)


Пыс. А Вы сделали себе и прикрутили индикатор лямбды?

 

[калян42]

А Вы сделали себе и прикрутили индикатор лямбды?

да нет конечно, лето какое то сумбурное вышло, матаемся туда сюда. но очень хочется сделать, попутно тоже мысли кое какие приходят

 

[fvv2009]

Всем хой.

Ну что, соскучились?:grin:

А у меня есть кое-что новенькое.

Наконец-то "родилась" и опробована схема индикатора состояния лямбды:

Далее по тексту о том, как я боролся с бегемотом (точнее - его расходом топлива) и ряд шагов, которые позволили сократить расход бензина на некоторых режимах.

Но сначала - про "печку, от которой и плясал" - теоретические выкладки, на основании которых и сделаны шаги, по уменьшению расхода.

Постулат №1 при 100% открытии дроссельной заслонки (далее по тексту - ДЗ), количество воздуха, поступающего в цилиндры от оборотов практически не зависит (если нет систем, изменяющих фазы работы клапанов, и\или геометрию впусконого коллектора не говоря уже про наддув).

Постулат №2 (автоматически вытекающий из №1) - количество бензина, выпрыскиваемого в цилиндр при 100% открытии ДЗ = const на любых оборотах.

Постулат №3 - двигатель Отто (бензиновый или на газе) нормально работает на соотношении воздух\топливо в пропорциях от 14,7\1 - 12,5\1.
Причем при соотношении 14,7\1 обеспечивается максимальная топливная экономичность при сохранении достаточной мощности.

Постулат №4 - прошивка мозгов практически всех серийных авто обеспечивает работу двигателя "по лямбде" или соотношении воздух\топливо 14,7\1 вплоть до 3000 об\минуту.

Постулат №5 - количество впрыскиваемого бензина во многом зависит от сигнала (напряжения) на датчике массового расхода воздуха.
Причем прослеживается четкая зависимость - чем выше напряжение на выходе датчика тем больше время открытого состояния форсунок (больше бензина попадает в цилиндры).

Реалии моего бегемота таковы:
Не смотря на наличие 4 ШИРОКО-ПОЛОСНЫХ лямбда-зонда (по паре на каждую тройку цилиндров).
после 3000 об\минуту происходил "дикий перелив" топлива.
Вообще, для бегемота был вычислен "коридор" времени впрыска, для соотношений 14,7\1 - 12,5\1, который должен был составлять 8,7 - 10,5 мсек открытия форсунок.
По факту, после 3000 об\минуту было 12-13 мсек - тоесть бензин тупо вылетал в трубу, зазря опустошая карман владельца. Если пеевести в литры\час - более ведра.

Ну а теперь - можно перейти и конкретике.
Все "авторские права" на данное изделие принадлежат глубоко-уважаемому Администратору с форума http://multi-set.ru/forum/
Его основное требование - результаты изысканий должны быть выложены для всеобщего пользования (что и делаю)

Итак, впервые в мире, на коленке в домашних условиях, из копеечных деталюшек сделан индикатор состава смеси на основе ШДК (лямбда-зонда). Вот он:


БЛОКИ № 1 и №2 + светодиоды с блока №3



Индикатор ШДК, это конечно "хорошо", но лишнее время впрыска нужно "убирать".
Убирать решили (Админ посоветовал) путем корекции сигнала с ДМРВ - датчика массового расхода воздуха

Первым шагом к обрезке лишних вольт стало использование делителя напряжения, имеющего в своем составе стабилитрон. Схема была сделана, опробована и показала свою полную работоспособность.
(вот только не во всём рабочем диапазоне двигателя и только в одну сторону - в "минус") - лишние вольты срезались на ура:

БЛОК №5 на КАРТИНКЕ


Дальше-больше.
Вашему покорному слуге захотелось некоего автоматизма. захотелось расширить диапазон работы корректора напряжения ДМРВ, захотелось "опереться" на сигнал индикатора лямбды.

В итоге родилась вот "такая" схема:

БЛОКИ № 3 + №4 на КАРТИНКЕ



Порядок подключения:
Нам нужны:
1. Сигнал с лямбда-зонда.
Находим сигнальный провод. Разрезаем его в любом удобном месте.
В разрыв впаиваем резистор на 6-10 Ом. и короткими проводами подключаем блок №1.
(я похоронил микросхему LM258 или любую другую с напряжением питания 5 - 20\30 v c парой операционных усилителей "на борту" прямо в кабеле около ЭБУ двигателя.
+12v и землю взял там-же. Пару сигнальных проводов вывел в салон).
2. Сигнал с ДМРВ.
Находим букварь на Ваш авто, находим выходной провод с датчика.
Либо
Находим провод, на котором на ХХ (холостом ходу) есть порядка 1-1,1v
Либо провод, на котором есть 0,3-0,4v при включенном зажигании но не работающем двигателе.
Разрезаем. Провод с ДМРВ подаем на вход делителя - блок №5,
Выход с делителя - подаем на вход в ЭБУ (который шел с ДМРВ)
3. Сигнал с ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки). Нужен провод, на котором вольты увеличиваются с открытием заслонки. подключаем его к блоку №4.
4. А ещё нам нужны +12v появляющиеся при повороте ключа зажигания и земля.



Ну а теперь - как ВСЁ ЭТО НАСТРОИТЬ:

1. Сначала - определяемся с правильностью подключения пары ОУ к лямбде (блок №1).
Определяется просто - Нужно разогнаться километров до 60-70 и на сбросе газа должен засветиться светодиод состояния БЕДНО или
на разгоне при газ в пол должен гореть светодиод состояния БОГАТО (хотя он может и моргать).

Прим. проверить можно и стоя на месте - плавно поднять обороты тысяч до 5-6 и резко отпустить педаль газа.
На сбросе оборотов - должен гореть светодиод БЕДНО и лишь на 1,5-1,2тыс.оборотах должен\может загореться светодиод БОГАТО (но проверка в движении - надежнее)

2. Далее нужно настроить блок №5 - делитель напряжения на стабилитроне.
Для этого:
- на стоящем авто с неработающим двигателем но включенным зажиганием регулируем компаратор (блок №4) так, чтобы лампочка не горела при нажатии на педаль газа "в пол".

Чтобы понятнее было куда крутить и какой результат получить от "кручения" вот "наскальный рисунок":

Сначала настраиваем стоя.
R1 выставляем где то на 200 Ом и пока - не трогаем.
R2 - на 1,5-2,0 кОм.
Пробуем плавно поднять обороты с ХХ до 4 тыс. - нет "провала" - замечательно
Есть провал - увеличиваем сопротивление на 1 -2 оборота 0,5 - 1,0 кОм.
(прим. в схеме лучше использовать многооборотные подстроечники. я ставил 20 оборотный на 10 кОм. посчитать не трудно 1 оборот = 0,5 кОм)
Крутим до тех пор, пока провал не исчезнет.


Ну а теперь, - поехали. Точнее пробуем разогнаться с места.
Алгоритм тот-же есть провал - добавляем сопротивление у R2
(причем не забываем - стабилитрон оставляет практически неизменными вольты до своего порога стабилизации. а вот при превышении этого порога - начинает вольты срезать.)
Поэтому с места - газ если и не в пол, то нажимаем энергично не стесняемся...


И чего, собснА нам нужно добиться ?
А нужно - чтобы на разгоне, индикаторы активно перемигивались в диапазоне до 3000 об\мин.
А вот после 3000 - такого состояния, чтобы практически постоянно горела лампочка Богато.
(убавлять R2 до тех пор, пока индикатор не покажет БЕДНО - и увеличить сопротивление на 0,5 - 1,0 кОм).
По ощущениям разгон должен быть энергичным!

(у меня, бегемот ощутимо прибавил прыти на обгоне по трассе. Причем на оборотах свыше 3,5 тыс. об\мин. и не удивительно - был убран перелив, душивший двигатель.)

3. Настроили п.2. Пора переходить к активации корректора по сигналу лямбды.
На заглушенном двигателе.
Выставляем 100 кОмный подстроечник в максимальное сопротивление (блок №3).
Включаем зажигание и крутим компаратор (блок №4) до тех пор, пока не загорится лампочка (при отпущенной педали газа).
Заводим двигатель и на ХХ начинаем убавлять сопротивление у 100 комного подстроечника (блок №3)
Крутим до тех пор, пока двигатель не начнет циклически (в такт перемаргивания лампочек) менять обороты.
Добились - пора чуток увеличивать сопротивление и переходить к тестовым заездам.

Но сначала: глушим двигатель. и на включенном зажигании выставляем компаратор на порог срабатывания в 1,7-2,0v
Нажимаем на газульку на 10-15% и добиваемся загорания контрольной лампочки.

И снова - поехали.
Едем, прислушиваемся, принюхиваемся, зыркаем на лампочки индикаторов.
Нужно подобрать такое сопротивление, чтоб "опа" не ощущала рывков (так называемые качели).
Индикаторы при этом должны активно перемигиваться.
Динамика должна сохраняться. авто не должна тупить.
Пробуем настройку на 2х участках оборотов - до 3000 и после.

Добились комфортного для Вас состояния - ЭНЕРГИЧНЫЙ РАЗГОН или\и Перемигивание индикаторов (езда на лямбде в экономичном режиме) и фсЁ. Настройка закончена.
Катайтесь в свое удовольствие, контролируя работу двигателя одного взгяда будет достаточно понять - всё ли в порядке и т.д и т.п...


Всем пис и удачи на дорогах.

Пыс. Если возникнут вопросы - вэлкам на форум "мультисета". Админ тамошний товарисч со странностями но грамотный. Помощь многим оказал. Как то так.

Ссылки на видео бегемота (чтобы снять часть вопросов и чтоб понятнее было... ) будут позже.

Вот например видео короткого разгона с места с активированным "на полную" корректором

А вот - разгон в "штатном режиме":

Обратите внимание:


На оборотах до 3000 - частота переключений между "лампочками" ниже, чем в варианте с коррекцией.
А чем чаще переключения, тем точнее ЭБУ поддерживает нужный нам состав смеси.

- с 2,8тыс.оборотов (и до максимума = 6000 об/мин) постоянно горит ЗЕЛЕНЫЙ индикатор - смесь БОГАТАЯ.

"Богатость" подтверждают и циферьки (слева внизу) на Приборе - которые показывают время впрыска на форсунках.
Прибор выхватил время впрыска более 12 мсек. хотя расчетный максимум составляет 10,5 мсек для соотношения воздух/топливо 12,5/1.
Почти 2 мсек чистого и аПсалютнА бесполезного перелива, вылетевшего в трубу с нулевым КПД.

как то так...

 

[калян42]

Продолжение следует...

ждём, интересно

 

[waza]

Добрый день!
Есть вопрос по питанию микросхем. Все от бортовой сети? Вопрос по светодиодам где "бедно" и где "богато" в блоке № 3?
Типы диодов, свтодиодов и стабилитрона?

 

[fvv2009]

Добрый день!
Есть вопрос по питанию микросхем. Все от бортовой сети? Вопрос по светодиодам где "бедно" и где "богато" в блоке № 3?
Типы диодов, свтодиодов и стабилитрона?

Питание всех микросхем + светодиодов от "кренки" (LM7809) + 9v - на схеме она присутствует.
Если бы не нужда в "опорном" (стабильном) напряжении для компаратора ... - думается мне всё бы работало и без стабилизации.



За марку светодиодов ничего не скажу - у меня в схеме стояли и 12v и SMD(сейчас) - ставьте любые (ориентироваться нужно не на напряжение а на яркость свечения - чтобы ночью глаза не слепили а днем на солнце - была видна индикация).

БОГАТО - верхний светодиод по схеме

БЕДНО - нижний.

А вообще,
Когда состояние лямбды "бедно" - на выходе с логики появляется ПЛЮС - который и прибавляется к вольтам ДМРВ
При состоянии "богато" - на выходе у "логики" - НОЛЬ - и напряжение ДМРВ снижается.

Диоды в схему можно ставить любые выпрямительные с напряжением от 50v и токовыми возможностями от 0,1-0,2А.

Стабилитрон - любой (у меня нормально работали и на 0,5вт и на 1,0вт) с напряжением стабилизации от 2,4 до 3,0v

ВНИМАНИЕ!
У Вашего Авто может НЕ ОКАЗАТЬСЯ "такого перелива как у бегемота"!

Поэтому я бы порекомендовал собрать сначала просто индикатор, проехаться с ним и посмотреть на его поведение.


Пыс. Завтра с утреца засниму видео в штатном режиме работы - и выложу для наглядности .

 

[waza]

Спасибо. Может и нет перелива, но жрет как бегемот.

 

[fvv2009]

Добавил видео (в сообщение со схемой индикатора).


Пыс. в режиме коррекции, насчитал аж 4 переключения между лампочками за 1 секунду
(между 4000 и 5500 оборотами).


Пыс.пыс.
И ещё немного о порядке настройки "делителя" + "корректора":

Так как у нас в делителе есть 2 многооборотных подстроечника и каждый имеет свою зону влияния, то и настраивать нужно в несколько этапов:

Но сначала:
R1 нужно выставить в минимальное сопротивление (примерно в 100 Ом)
а R2 - в максимальное


1этап. R1 влияет практически на весь диапазон напряжений, начиная с ХХ.
И настройку нужно начинать именно с него.
Начинаем плавный но энергичный разгон с места (не более 50% открытия ДЗаслонки)
Смотрим на индикаторы + оцениваем динамику разгона.
Нужно подобрать такое сопротивление, чтоб динамика была максимально-возможной а индикаторы перемигивались.

Очень плохо, когда в момент разгона индикатор сваливается в БЕДНО.

Наверное "не очень" когда индикатор БОГАТО горит постоянно.

Нужно найти "золотую середину" - энергичный разгон + перемигивание лампочек

( что будет соответствовать работе на лямбде и максимальной экономичности в этом режиме).





2 этап. R2 работать начинает с момента начала ограничения напряжения стабилитроном (на самом деле чуууть раньше).
Соответственно R2 (исходя из напряжения стабилизации в 2,4v + смещение выше по напряжению - за счет сопротивления подстроечника) влияет на обороты начиная где-то с 2800-3000, что по напряжению составляет где-то с 2,7-3,0v.

Итак, настроили R1, - переходим к R2.
Нам нужен режим разгона (не обязательно с места), когда обороты двигателя превышают 3000.
Добиваемся того-же что и при настройки R1 - максимально энергичный разгон и перемигивание индикаторов.
Нашли "золотую середину" - ура, настройка практически закончена.

Практически - потому, что самую адекватную

оценку качества настройки покажет ТОЛЬКО затяжной разгон, соответствующий обгону на трассе от скорости от 80-90 км/час и до скорости 120-130.

Этот диапазон работы соответствует максимальной мощности двигателя.
И финишную настройку R2 нужно делать именно в таких условиях.



3. этап Настройка корректора.
Нууууу, здесь все достаточно просто:
1. Выставить порог срабатывания компаратора на 1,5 v
2. Педалькой газа выставить обороты двигателя в районе 1,5-2 тыс об/мин. - на ХХ!
3. Начинать крутить 100 килоомник до появления раскачки оборотов (качелей) - убавлять сопротивление.
Добились раскачки в +- 100-200 оборотов - нужно прибавить сопротивление до тех пор, пока стрелка тахометра не перестанет раскачиваться.
4. Выставить по вкусу порог срабатывания компаратора (но ниже 1,3V выставлять НЕ РЕКОМЕНДУЮ!)
- чтобы не нарушить работу в районе ХХ и при полностью закрытой ДЗ в движении.

Пожалуй, ФСЁ.


Макеты печатных плат. в спринт-лауте

2 варианта
- С раздельной регулировкой коррекции в Бедно/Богато (себе буду такой делать)
- И упрощенный вариант:

 

[waza]

Добрый день! Можно чуть поподробнее про вариант с раздельной регулировкой коррекции (схема и как регулировать)?

 

[fvv2009]

Настройка в принципе та же.



Пыс. Раздельная регулировка бедно/богато и раздельные же пороги срабатывания корректировок,
Позволят откорректировать поведение авто под Ваши хотелки.

Например если авто тупит на старте - скорее всего есть провал в подаче топлива.
Устраняется - легко - снижается порог срабатывания коррекции состояния БЕДНО до 1400-1500 об/мин
и регулировкой добавляются вольты у ДМРВ в нужном диапазоне.
Как следствие - ЭБУ начинают дополнительно вливать топливо начиная с 1500 оборотов и отзыв на нажатие педальки становится более энергичным.

Пыс.Пыс. Ну и чем этот вариант коррекции хуже чем чип-тюнинг ???

 

[waza]

Спасибо, теперь понял

 

[Klimov79]

Огромнейшее спасибо автору за толчек в нужном направлении!
Я инженер электронщик, машина у меня SGV 2,5 V6 (H25A), 2 лямбда датчика(левый+правый) после катализаторов лямбд не было, 144 коня японка 1999 года.
Улучшения в автомобиле: убраны( и проданы) катализаторы, заглушен ЕГР, установлен фильтр нулевого сопротивления(на впуске).
Руководствуясь наработками автора данной статьи, установлен индикатор обоих лямбда датчиков(левой/ правой) один RGB светодиод(зеленый цвет индицирует левую половину двигателя, а синий - правую).
Схема коррекции впрыска - испробовано большое количество вариантов изменения показаний с MAF:
1-й вариант: масштабирование - через резистор примерно 200 Ом в разрыв между MAF и ЭБУ.
Результат автомобиль ведет себя лучше чем изначально, есть прирост динамики.
2-й вариант: с загибом характеристики от расхода воздуха выполнено на RGB вместо стабилитронов на разные напряжения(аналогично как у автора), номиналы: проходной резистор в разрыв 160 Ом, потом со стороны ЭБУ RGB светодиод все 3 параллельно с разными резисторами на каждый светодиод, красный -2кОм, синий и зеленый по 1,8 кОм.
Результат: динамика разгона замечательная, но подтупливает в середине диапазона педали газа.
3-й вариант и самый лучший (текущий) смещение всей характеристики вниз на некое постоянное напряжение.
В разрыв между MAF и ЭБУ установлен диод после чего конденсатор 10 нФ(на всякий случай).
Результаты:
Кремниевый диод типа LL4148 со смещением около 0,6В машина заводится но сразу глохнет.
Диод Шоттки типа BAT54 с падением напряжения 0,29В (замер при 25°С) машина легко заводится, но работает не стабильно(очень очень плохо)
Диод Шоттки типа SS14 с падением напряжения 0,19-0,2В работает как надо, динамика разгона лучше всех перечисленных, пока что сильно радует, почему "пока что", потому что диоды шоттки не термостабильны очень сильно зависят от температуры окружающей среды, буду ездить наблюдать.

 

[fvv2009]

Огромнейшее спасибо автору за толчек в нужном направлении!
Я инженер электронщик, машина у меня SGV 2,5 V6 (H25A), 2 лямбда датчика(левый+правый) после катализаторов лямбд не было, 144 коня японка 1999 года.
Улучшения в автомобиле: убраны( и проданы) катализаторы, заглушен ЕГР, установлен фильтр нулевого сопротивления(на впуске).
Руководствуясь наработками автора данной статьи, установлен индикатор обоих лямбда датчиков(левой/ правой) один RGB светодиод(зеленый цвет индицирует левую половину двигателя, а синий - правую).
Схема коррекции впрыска - испробовано большое количество вариантов изменения показаний с MAF:
1-й вариант: масштабирование - через резистор примерно 200 Ом в разрыв между MAF и ЭБУ.
Результат автомобиль ведет себя лучше чем изначально, есть прирост динамики.
2-й вариант: с загибом характеристики от расхода воздуха выполнено на RGB вместо стабилитронов на разные напряжения(аналогично как у автора), номиналы: проходной резистор в разрыв 160 Ом, потом со стороны ЭБУ RGB светодиод все 3 параллельно с разными резисторами на каждый светодиод, красный -2кОм, синий и зеленый по 1,8 кОм.
Результат: динамика разгона замечательная, но подтупливает в середине диапазона педали газа.
3-й вариант и самый лучший (текущий) смещение всей характеристики вниз на некое постоянное напряжение.
В разрыв между MAF и ЭБУ установлен диод после чего конденсатор 10 нФ(на всякий случай).
Результаты:
Кремниевый диод типа LL4148 со смещением около 0,6В машина заводится но сразу глохнет.
Диод Шоттки типа BAT54 с падением напряжения 0,29В (замер при 25°С) машина легко заводится, но работает не стабильно(очень очень плохо)
Диод Шоттки типа SS14 с падением напряжения 0,19-0,2В работает как надо, динамика разгона лучше всех перечисленных, пока что сильно радует, почему "пока что", потому что диоды шоттки не термостабильны очень сильно зависят от температуры окружающей среды, буду ездить наблюдать.

Приветствую.

1. Смущает отсутствие информации о индикации состава смеси.
2. Применение корректоров, меняющих характеристику во всём рабочем диапазоне (а не там, где надо) также смущает.

Пыс. Хотя... падение напряжения на диодах - оно ведь не совсем равномерное (меняется в зависимости от уровня входного напряжения).
Вполне возможно, - что третий вариант не совсем "линейный" и на малых оборотах (малом напряжении сигнала с MAF) сигнал корректируется меньше.

 

[Klimov79]

Приветствую.

1. Смущает отсутствие информации о индикации состава смеси.
2. Применение корректоров, меняющих характеристику во всём рабочем диапазоне (а не там, где надо) также смущает.

Пыс. Хотя... падение напряжения на диодах - оно ведь не совсем равномерное (меняется в зависимости от уровня входного напряжения).
Вполне возможно, - что третий вариант не совсем "линейный" и на малых оборотах (малом напряжении сигнала с MAF) сигнал корректируется меньше.

Я ни на, что не претендую.
Целью моего варианта изначально заключалась в достижении результатов с минимальными усложнениями т.е. в лени, для этого я сделал разрыв провода от MAF в ногах переднего пассажира и землю от ЭБУ, все это(3 провода) вывел на быстросъемный разъем для возможности подтыкать различные варианты решений почти на ходу.
Ну и на последнем варианте с диодом автомобиль ЕДЕТ!, меньше потребляя, по сравнению с исходным.
Пыс. датчик MAF исправен почищен, показания с него меняются, на ХХ в режиме прогрева около 1,8В.
Расход смотрю по такому-же независимому бортовому компьютеру как у Вас.

 

[fvv2009]

Я ни на, что не претендую.
Целью моего варианта изначально заключалась в достижении результатов с минимальными усложнениями т.е. в лени, для этого я сделал разрыв провода от MAF в ногах переднего пассажира и землю от ЭБУ, все это(3 провода) вывел на быстросъемный разъем для возможности подтыкать различные варианты решений почти на ходу.
Ну и на последнем варианте с диодом автомобиль ЕДЕТ!, меньше потребляя, по сравнению с исходным.
Пыс. датчик MAF исправен почищен, показания с него меняются, на ХХ в режиме прогрева около 1,8В.
Расход смотрю по такому-же независимому бортовому компьютеру как у Вас.

Даже в мыслях небыло "наезжать".

Так. побурчал немного ( к тому, что инструмент контроля состава смеси есть но его не используют)