Почему хочется знать их количество? – по двум причинам:
1. Это неплохая диагностика состояния цилиндропоршневой группы – свечи, для измерения компрессии, выкручивать не очень комфортно. При наличии хоть каких-то отправных точек (неплохо бы набрать статистику) можно делать выводы.
2. То, что картерные газы, а состоят они в основном из отработанных, замещая собой воздух поглощаемый цилиндрами, снижают коэффициент наполнения и, соответственно, момент и мощность это факт. Весь вопрос – насколько?
В литературе встречаются противоречивые данные: от 1-3% до 8% по объему от наполнения цилиндров исправного двигателя.
Кроме того, система вентиляции подозревается в таком явлении (выдержки из темы «Автомат или Механика на Джимни?»):
Прежде чем провести замеры, разберемся в принципе работы системы вентиляции внутреннего пространства двигателя. Работает она в двух режимах (ну еще и промежуточные).
На нижеприведенных схемах показаны элементы, непосредственно относящиеся к системе вентиляции, и условно не показаны малосвязанные с ней элементы (например - система холостого хода, датчики давления, температуры, различные соединения).
Замер производился в полиэтиленовый пакет, время засекалось помощником. Данные о количества воздуха на режиме малых нагрузок и постоянных оборотах брались с бортового компьютера, а в режиме полного дросселя – вычислялись по средним (в приближении, что растут они линейно по времени) оборотам, литражу двигателя и предполагаемому коэффициенту наполнения.
Ясно, что на высокую точность претендовать тут не приходится:
- насколько точен расход воздуха по БК неизвестно;
- коэффициент наполнения очень приблизителен (его можно вычислить по моментной кривой зная кпд, который тоже приблизителен);
- практические сложности вызвала оценка окончания заполнения пакета газами (пакет расправился окончательно или еще подождать?).
Но итоговый порядок цифр ясен, думаю, что погрешность не более +/-30%. Хорошо, что меряем воздух двумя разными методами, а порядок результатов близок.
Вот такие они вышли:
Холостой ход не получился штатным, так как переходник-дроссель получился таким, каким получился на коленке – просто сплющил отверстие молотком, трубочка стала трескаться – вставил то, что получилось, с сечением чуть большим, чем надо.
Выводы:
- процент утечек через поршневую уменьшается с ростом оборотов и повышается с ростом рабочего давления в цилиндрах;
- можно сделать предположение: если при холостом ходу по шлангу 1 идет всасывание, то кол-во картерных газов в норме и точнее мерить нет смысла;
- для возвращения отнятой экологами мощности переделка шланга 1 малоценна сама по себе, только если в комплексе мер, каждая из которых добавит некие проценты, а в сумме получиться заметное число;
- предположение о том, что неучтенный воздух в шланге 1 – причина провала в тяге, при резком открытии дроссельной заслонки после работы на холостом ходу, подтвердилось на практике: после переделки езжу уже больше двух месяцев – ни разу этого провала больше не было.
Полуоткрытая вентиляция:
1. Это неплохая диагностика состояния цилиндропоршневой группы – свечи, для измерения компрессии, выкручивать не очень комфортно. При наличии хоть каких-то отправных точек (неплохо бы набрать статистику) можно делать выводы.
2. То, что картерные газы, а состоят они в основном из отработанных, замещая собой воздух поглощаемый цилиндрами, снижают коэффициент наполнения и, соответственно, момент и мощность это факт. Весь вопрос – насколько?
В литературе встречаются противоречивые данные: от 1-3% до 8% по объему от наполнения цилиндров исправного двигателя.
Кроме того, система вентиляции подозревается в таком явлении (выдержки из темы «Автомат или Механика на Джимни?»):
– позднее понял, что это происходит только после работы двигателя некоторое время на холостом ходу.
Прежде чем провести замеры, разберемся в принципе работы системы вентиляции внутреннего пространства двигателя. Работает она в двух режимах (ну еще и промежуточные).
На нижеприведенных схемах показаны элементы, непосредственно относящиеся к системе вентиляции, и условно не показаны малосвязанные с ней элементы (например - система холостого хода, датчики давления, температуры, различные соединения).
Замер производился в полиэтиленовый пакет, время засекалось помощником. Данные о количества воздуха на режиме малых нагрузок и постоянных оборотах брались с бортового компьютера, а в режиме полного дросселя – вычислялись по средним (в приближении, что растут они линейно по времени) оборотам, литражу двигателя и предполагаемому коэффициенту наполнения.
Ясно, что на высокую точность претендовать тут не приходится:
- насколько точен расход воздуха по БК неизвестно;
- коэффициент наполнения очень приблизителен (его можно вычислить по моментной кривой зная кпд, который тоже приблизителен);
- практические сложности вызвала оценка окончания заполнения пакета газами (пакет расправился окончательно или еще подождать?).
Но итоговый порядок цифр ясен, думаю, что погрешность не более +/-30%. Хорошо, что меряем воздух двумя разными методами, а порядок результатов близок.
Вот такие они вышли:
Холостой ход не получился штатным, так как переходник-дроссель получился таким, каким получился на коленке – просто сплющил отверстие молотком, трубочка стала трескаться – вставил то, что получилось, с сечением чуть большим, чем надо.
Выводы:
- процент утечек через поршневую уменьшается с ростом оборотов и повышается с ростом рабочего давления в цилиндрах;
- можно сделать предположение: если при холостом ходу по шлангу 1 идет всасывание, то кол-во картерных газов в норме и точнее мерить нет смысла;
- для возвращения отнятой экологами мощности переделка шланга 1 малоценна сама по себе, только если в комплексе мер, каждая из которых добавит некие проценты, а в сумме получиться заметное число;
- предположение о том, что неучтенный воздух в шланге 1 – причина провала в тяге, при резком открытии дроссельной заслонки после работы на холостом ходу, подтвердилось на практике: после переделки езжу уже больше двух месяцев – ни разу этого провала больше не было.
Полуоткрытая вентиляция:
