- 19 Октябрь 2006
- 137
- 43
- 28
- 41
- Езжу на ...
-
Сузуки Витара, переделанная из Эскудо. 1993гв. 1600 АКПП 5дв
ВАЗ -каркас для ралли.
Выкладываю обещанный отчет об установке масляного радиатора на SuzukiGrandVitaraIII 2008 г. 2,4 МКПП.
Начну с причин, побудивших к данной работе.
Прежде всего, меня смутила тема про трещину в блоке цилиндров. А практика показывает, любая трещина – это результат теплонапряженного состояния ДВС. Я сам менял блок на своей Витаре с мотором G16B – была трещина между гильзами до коренной опоры, но предыдущий хозяин, мой знакомый, периодически клал спидометр на довольно длительное время… Так же собственный опыт постройки моторов показывает как деформируются блоки на простых гражданских моторах, если их эксплуатировать на номинале и как живут те же самые моторы, когда с них снимается трехкратная мощность, но с соответствующим охлаждением деталей. И последний довод - опыт работы на моторном стенде с контролем температуры масла, когда видишь, как уже при небольших нагрузках открывается термостат системы смазки.
Вторая причина – забота о подшипниках двигателя. Заводом рекомендовано масло 0w-20 или 5w-30. Вязкость последнего при 100гр. Цельсия порядка 9,3-12,5 сСт, с ростом температуры до 130 гр. падает до 6-7сСт. Соответственно, желательно держать температуру 90-110 гр..
Ну а теперь про саму установку.
Для нее потребовались следующие компоненты:
- проставка под масляный фильтр с термостатом
- фитинги
- шланг
- термозащита шланга Termotec
- масляный радиатор
- резиновые демпферы VAG
- кронштейны
Теперь по порядку: Проставку я применил MOCAL ( не Китай), так как есть большой опыт их установки. Ставится она между масляным фильтром и блоком и работает следующим образом: масло по каналу от маслонасоса поступает в полость, из которой имеется два выхода: в масляный фильтр и в радиатор. Выходы разделяются термоэлементом, нормально открытым, то есть при холодном масле оно подается и в радиатор и в фильтр, но течет по более короткому пути – минуя радиатор. По мере прогрева термоэлемент выдвигается и перекрывает канал, подавая больше масла через радиатор. Начало срабатывания термостата – 85 гр. Практика работы на моторном стенде с неограниченным охлаждением масла показывает, что проставка поддерживает температуру 88-95 гр. (я обычно ставлю датчик температуры масла в поддон).
Стоимость данного девайса 4500р
Шланг и фитинги взял в Hydroscand, на проставку использовал банджо по соображениям компоновки, а на радиатор взял угловые, но нижний переварил, сделав его длинной трубкой проходящей между юбкой бампера и лонжероном (см. фото). Цена вопроса около 1600р за все. Шланг специальный для масляных радиаторов cohlineушло метра полтора, по 922р за 1м. Внутренний диаметр шланга 13мм.
Оплетка для шланга была в конторе, я и забыл по чем брали… Покупали у Корсакова в Autotema. Ее надел на шланги около выпускного коллектора для защиты от лучистого теплообмена.
Масляный радиатор от SAAB 9000 turbo. Взял б/у у товарища за 500р. По заводу он ставился на мотор 2,3 230л.с.. Мы их применяем для наших ВАЗов сил до 300, проблем не было.
Ну а кронштейны делал сам.
Порадовало то, что не пришлось делать ни одного отверстия в кузове!!! Пилил только пластиковую крышку отверстия передней планки, через которую идет трубка кондиционера, решетку радиатора и экран масляного фильтра.
Расположил радиатор вертикально перед основным радиатором, слева по ходу движения таким образом, что один патрубок проходит под лонжероном, а второй над и шланг от него идет вместе с трубкой кондиционера. Таким образом, часть радиатора попадает за переднюю балку, но я подумал, что остающейся площади будет достаточно для этого мотора, да и благодаря дефлекторам часть воздуха пойдет вниз. Поэтому к радиатору приварил нижний дефлектор.
Так же были приварены проушины для крепления. К ним прикручиваются боковые дефлекторы – кронштейны, соединенные дефлектором сверху и планкой посредине для обеспечения жесткости. К верхней части радиатора приварен П-образный профиль для верхнего крепления.
К кузову эта конструкция крепится следующим образом: в лонжероне фирма уже предусмотрела закладную гайку, в которую вкручивается резиновый демпфер, в переднюю балку ставим резьбовую заклепку, и прикручиваем к ней, а так же через второе отверстие кронштейн с демпфером. Сверху откручивается кузовной болт верхней поперечины, а в соседнее отверстие также ставится резьбовая заклепка. К этим отверстиям прикручиваем кронштейн с демпферами, на которые опирается планка, притянутая к П-образному профилю.
Первоначально был вариант с жестким креплением к кузову, как мы это обычно и делаем, но при тестах после открытия термостата возник вой, такой, что кончился насос гидроусилителя, но отдающий в кузов. Оказалось это вибрирует радиатор. В данном моторе маслонасос приводится от балансирного вала и вращается с частотой 2n, имеет 8 зубьев на внутренней и 9 на наружной шестернях, то есть подача масла идет пульсирующая.
Применение резиновых опор убрало эти шумы, но если прислонить ухо к радиатору, то этот шум будет слышен.
Поток воздуха организован следующим образом. Воздух попадает на радиатор из решетки основного радиатора, а выходит в бок к бачку омывателя благодаря заднему дефлектору и далее под юбку бампера. То есть на основной радиатор не идет дополнительно горячего воздуха.
Установка проставки не принесла особых хлопот. Я немного модифицировал банджо – пропилив галтели на входе в трубку и увеличил отверстия в бандж-болтах. Так же пришлось подрезать экран над масляным фильтром, который стал упираться в банджо.
Шланги стянул между собой стяжкой около компрессора кондиционера. Шланг подачи пошел в низ по шлангу системы охлаждения, а обратный шланг закрепил на резино-металический хомут к пластинке, которую прикрутил под болт крепления датчика удара.
Остальное, думаю, будет понятно по фото. На фото на радиаторе присутствуют два старых верхних кронштейна, но их потом я срезал, а фотографировать не стал, будет понятно по фронтальному снимку.
Во время тестирования я никаких датчиков температуры не ставил, так как жаль времени, надо собирать боевую машину скорее. Но до радиатора не дотронуться еще на территории конторы, после 15 минутной работы двигателя на холостых и нескольких кругов по двору на первой. Покатался по району, но не быстро не больше 120. После «кручения» мотора радиатор уже был около 90гр ( по термопаре Китайского тестера).
Вот такой вот отчет. Прошу не судить за качество сварки, как говориться: «дяденька я - не настоящий сварщик».
Начну с причин, побудивших к данной работе.
Прежде всего, меня смутила тема про трещину в блоке цилиндров. А практика показывает, любая трещина – это результат теплонапряженного состояния ДВС. Я сам менял блок на своей Витаре с мотором G16B – была трещина между гильзами до коренной опоры, но предыдущий хозяин, мой знакомый, периодически клал спидометр на довольно длительное время… Так же собственный опыт постройки моторов показывает как деформируются блоки на простых гражданских моторах, если их эксплуатировать на номинале и как живут те же самые моторы, когда с них снимается трехкратная мощность, но с соответствующим охлаждением деталей. И последний довод - опыт работы на моторном стенде с контролем температуры масла, когда видишь, как уже при небольших нагрузках открывается термостат системы смазки.
Вторая причина – забота о подшипниках двигателя. Заводом рекомендовано масло 0w-20 или 5w-30. Вязкость последнего при 100гр. Цельсия порядка 9,3-12,5 сСт, с ростом температуры до 130 гр. падает до 6-7сСт. Соответственно, желательно держать температуру 90-110 гр..
Ну а теперь про саму установку.
Для нее потребовались следующие компоненты:
- проставка под масляный фильтр с термостатом
- фитинги
- шланг
- термозащита шланга Termotec
- масляный радиатор
- резиновые демпферы VAG
- кронштейны
Теперь по порядку: Проставку я применил MOCAL ( не Китай), так как есть большой опыт их установки. Ставится она между масляным фильтром и блоком и работает следующим образом: масло по каналу от маслонасоса поступает в полость, из которой имеется два выхода: в масляный фильтр и в радиатор. Выходы разделяются термоэлементом, нормально открытым, то есть при холодном масле оно подается и в радиатор и в фильтр, но течет по более короткому пути – минуя радиатор. По мере прогрева термоэлемент выдвигается и перекрывает канал, подавая больше масла через радиатор. Начало срабатывания термостата – 85 гр. Практика работы на моторном стенде с неограниченным охлаждением масла показывает, что проставка поддерживает температуру 88-95 гр. (я обычно ставлю датчик температуры масла в поддон).
Стоимость данного девайса 4500р
Шланг и фитинги взял в Hydroscand, на проставку использовал банджо по соображениям компоновки, а на радиатор взял угловые, но нижний переварил, сделав его длинной трубкой проходящей между юбкой бампера и лонжероном (см. фото). Цена вопроса около 1600р за все. Шланг специальный для масляных радиаторов cohlineушло метра полтора, по 922р за 1м. Внутренний диаметр шланга 13мм.
Оплетка для шланга была в конторе, я и забыл по чем брали… Покупали у Корсакова в Autotema. Ее надел на шланги около выпускного коллектора для защиты от лучистого теплообмена.
Масляный радиатор от SAAB 9000 turbo. Взял б/у у товарища за 500р. По заводу он ставился на мотор 2,3 230л.с.. Мы их применяем для наших ВАЗов сил до 300, проблем не было.
Ну а кронштейны делал сам.
Порадовало то, что не пришлось делать ни одного отверстия в кузове!!! Пилил только пластиковую крышку отверстия передней планки, через которую идет трубка кондиционера, решетку радиатора и экран масляного фильтра.
Расположил радиатор вертикально перед основным радиатором, слева по ходу движения таким образом, что один патрубок проходит под лонжероном, а второй над и шланг от него идет вместе с трубкой кондиционера. Таким образом, часть радиатора попадает за переднюю балку, но я подумал, что остающейся площади будет достаточно для этого мотора, да и благодаря дефлекторам часть воздуха пойдет вниз. Поэтому к радиатору приварил нижний дефлектор.
Так же были приварены проушины для крепления. К ним прикручиваются боковые дефлекторы – кронштейны, соединенные дефлектором сверху и планкой посредине для обеспечения жесткости. К верхней части радиатора приварен П-образный профиль для верхнего крепления.
К кузову эта конструкция крепится следующим образом: в лонжероне фирма уже предусмотрела закладную гайку, в которую вкручивается резиновый демпфер, в переднюю балку ставим резьбовую заклепку, и прикручиваем к ней, а так же через второе отверстие кронштейн с демпфером. Сверху откручивается кузовной болт верхней поперечины, а в соседнее отверстие также ставится резьбовая заклепка. К этим отверстиям прикручиваем кронштейн с демпферами, на которые опирается планка, притянутая к П-образному профилю.
Первоначально был вариант с жестким креплением к кузову, как мы это обычно и делаем, но при тестах после открытия термостата возник вой, такой, что кончился насос гидроусилителя, но отдающий в кузов. Оказалось это вибрирует радиатор. В данном моторе маслонасос приводится от балансирного вала и вращается с частотой 2n, имеет 8 зубьев на внутренней и 9 на наружной шестернях, то есть подача масла идет пульсирующая.
Применение резиновых опор убрало эти шумы, но если прислонить ухо к радиатору, то этот шум будет слышен.
Поток воздуха организован следующим образом. Воздух попадает на радиатор из решетки основного радиатора, а выходит в бок к бачку омывателя благодаря заднему дефлектору и далее под юбку бампера. То есть на основной радиатор не идет дополнительно горячего воздуха.
Установка проставки не принесла особых хлопот. Я немного модифицировал банджо – пропилив галтели на входе в трубку и увеличил отверстия в бандж-болтах. Так же пришлось подрезать экран над масляным фильтром, который стал упираться в банджо.
Шланги стянул между собой стяжкой около компрессора кондиционера. Шланг подачи пошел в низ по шлангу системы охлаждения, а обратный шланг закрепил на резино-металический хомут к пластинке, которую прикрутил под болт крепления датчика удара.
Остальное, думаю, будет понятно по фото. На фото на радиаторе присутствуют два старых верхних кронштейна, но их потом я срезал, а фотографировать не стал, будет понятно по фронтальному снимку.
Во время тестирования я никаких датчиков температуры не ставил, так как жаль времени, надо собирать боевую машину скорее. Но до радиатора не дотронуться еще на территории конторы, после 15 минутной работы двигателя на холостых и нескольких кругов по двору на первой. Покатался по району, но не быстро не больше 120. После «кручения» мотора радиатор уже был около 90гр ( по термопаре Китайского тестера).
Вот такой вот отчет. Прошу не судить за качество сварки, как говориться: «дяденька я - не настоящий сварщик».
