Странно... Я этим интересовался ещё при выборе, когда обратил внимание на малый акк. и сразу выяснял возможность установки большего. Менеджерам ОД самим стало интересно, выясняли, и сказали, что тот же самый ген, как у класика.
Электрика Аккумулятор
- Автор темы karabasbarabas
- Дата начала
- Отслеживают тему 109
От чего такой писсимизм? Вам не нравится , как работает у нас стартер? У меня на предыдущих 2-ух машинах, плюс эта стояли редукторные стартеры, и я действительно не знал никаких проблем ни с заводкой ни с обслуживанием. А до них были машины с обычным стартером, и проблемы были и даже приходилось менять либо всякие втягивающие либо весь стартер. И было такое, что не заводится с ещё не совсем севшим в ноль аккумом, потому , что пусковой ток обычному стартеру нужен в разы больший. И ненадо быть великим физиком , что бы понять , что через редуктор крутить мотор стартеру легче, поэтому и ресурс его больше и мощность выше при меньших энергозатратах.Ну прям вечный двигатель! Энергопотребление ниже, а мощность больше...
Чем отличаются "больший пусковой момент" от "усиленной стартовой способности"?
Откуда инфа про 48%? (какая точность!) Это стартёр без редуктора?
С чего срок службы в 2 раза больше?
С чего меньше ухода, если ещё редуктор появился?
Извините, но это какая-то рекламно-манагерская инфа "толкателей" этих стартёров...
Стоит помнить, что не последнюю роль играют развиваемые обороты запуска. Для инжекторных движков они повыше нужны.
Что будет с переходом с обычного стартёра на редукторный? Два варианта.
1. Обороты запуска (коленвала) упадут, перейдут в менее эффективный режим.
2. При сохранении оборотов запуска обороты стартёра должны возрасти. На бОльших оборотах потери на трение в опорах самого стартёра также возрастут, особенно в мороз. И добавятся потери в редукторе.
Высокооборотные электродвигатели меньше и легче низкооборотных при равной мощности. Но появляется вес редуктора.
Вопрос - что лучше? - далеко не однозначный.
PS: Поправьте меня в физике процесса, ежели что не так.
Ответ от сервисного инженера ОД по Кировской области:
"
Добрый день.
Технические данные генератора, установленного на Вашем автомобиле написаны на бирке , прикрепленной к генератору."
Надо самим бирку смотреть.
"
Добрый день.
Технические данные генератора, установленного на Вашем автомобиле написаны на бирке , прикрепленной к генератору."
Надо самим бирку смотреть.
Разбор физики процесса теперь называется пессимизмом?
А это вообще с чего и откуда?
С какой стати? I=W/U. Потребная мощность W не меняется, напряжение акк-ра U=const.
Б'ольшая выдаваемая мощность при меньших потребляемых затратах возможна при одном единственном случае - большем кпд. Иначе идёт изобретение вечного двигателя.
Прямой связи между величиной прилагаемого усилия и ресурсом - не существует.
Для запуска прилагать надо не только усилие, но и обеспечить обороты. А это - мощность. Иными словами: для запуска необходимо передать минимально необходимую мощность, которая берётся от акк-ра посредством стартёра. Как ни мудри с термином "легче", а ту же мощность передать обязан: меньше момент - больше обороты. Ввод дополнительного устройства (редуктора) всегда ведёт к снижению кпд. Это оправдано в одном случае - если у стартёра без редуктора кпд будет существенно ещё ниже.
SerzhV, я так понимаю ,Вы в физике человек подкованный, это очень хорошо! Но обьясните тогда , зачем японцам городить огород с этим редукторным стартером, если никаких различий и выгод в нем нет , по отношению к обычному?[DOUBLEPOST=1422684388,1422681764][/DOUBLEPOST]
" Редукторный стартер более мощный в сравнении с обычным, при ровно в 2 раза меньшей массе. Самое интересное: т.к. он более мощный, он потребляет больший ток, т.е. если АКБ хороший, то крутит бешено. Но при слабом АКБ редукторный резко перестаёт крутить, а обычный ещё крутит. Вот такая интересная фигня."(с)
Т.е. получается ,что япошки со своей экономией на весе подложили нам свинью? И теперь те кто ездит мало обязаны постоянно подзаряжать аккум , либо вообще его менять на более емкий?
Кстати вот в подтверждение ваших слов нашел на Тазовском форуме:
" Редукторный стартер более мощный в сравнении с обычным, при ровно в 2 раза меньшей массе. Самое интересное: т.к. он более мощный, он потребляет больший ток, т.е. если АКБ хороший, то крутит бешено. Но при слабом АКБ редукторный резко перестаёт крутить, а обычный ещё крутит. Вот такая интересная фигня."(с)
Т.е. получается ,что япошки со своей экономией на весе подложили нам свинью? И теперь те кто ездит мало обязаны постоянно подзаряжать аккум , либо вообще его менять на более емкий?
Этот отзыв говорит об обратном:
https://www.drive2.ru/l/460191/
Устройство редукторного стартера
http://autogrep.ru/review/235.html
Установка редуктора может дать только увеличение момента при пропорциональном снижении оборотов, кпд при этом обязательно падает. Скорей всего, с маленьким аккумом обычному стартёру просто не хватало момента, чтобы прокрутить коленвал при низких температурах. Поэтому и поставили редукторный.
Всем привет!Решил написать про работу своего ак-ра.Летом простояло авто 2 месяца.В результате смог завестись 2 раза.После чего ак-р сел в 0.Весь январь простояла на улице.Неделю были морозы под-30,сейчас-2.Сегодня выдался свободный день.Раскопал машину от снега.Огонек сигналки горит.Гадал,заведусь или нет?Тяжело,но завелся.Потом всетаки снял ак-р ,для полной зарядки от зу. Езжу мало,поэтому раз в2 месяца заряжаю от зу.
Этот отзыв на жучку. Я на 14-й Самаре тоже хотел заменить стартер на планетарный, но повода не было - родной безотказно работает до сих пор. Специалист по ремонту отговаривал меня не менять на планетарку -наши стартеры с редуктором чаще ломаются.
А вот иномарки почти все редукторные. Посмотрите на Тоёты какая АКБ - половинка.
Пусковые токи снижаются в несколько раз, но и коленвал медленнее крутится, отсюда и время старта увеличивается. А в итоге энергия АКБ в Ампер Часах затраченная на запуск одинаковая для любого стартера.[DOUBLEPOST=1422722086,1422719558][/DOUBLEPOST]
У вас по электрической части супер!!
Последнее редактирование модератором:
Ага! Физику за 7 класс средней школы помню. Теперь это называется "подкованностью"? Куда мир катится...
По всему вышеизложенному есть только одно очевидное объяснение. Для запуска достаточно вращать двигатель с меньшим числом оборотов. А т.к. низкооборотный двигатель-стартёр выполнить проблематично - применяется отработанный высокооборотный, но с редуктором.
В формуле это выражается: W=M*n. Снизились потребные обороты - снизилась необходимая подаваемая мощность. Отсюда и акк-р можно поменьше.
То что наш двигатель выдаёт 600об/мин ХХ - показатель его высокого качества исполнения.
Дальше можно не читать, т.к. у ребят нет понятия о различии между моментом и мощностью.
Всё объяснимо. Надо только найти и понять эту разумность.[DOUBLEPOST=1422737956][/DOUBLEPOST]
Сколько же хлама в инете... Вот это вообще песня:
"Устройство редукторного стартера подразумевает использование высокооборотистого двигателя, наибольшая нагрузка в котором приходится на якорь и щетки. Поэтому такой двигатель изготавливается с некоторым запасом прочности в этих частях, а также в нем используются, как правило, постоянные магниты, что позволяет еще больше уменьшить его размеры."
Настоящее боевое оперение папуасов...
Написано понятно и правильно. Редуктор устройство позволяющее увеличить передаваемый момент, но при этом если хотим сохранить обороты на выходе необходимо крутить быстрее (есть такое понятие - передаточное число). Для справки если мне не изменяет память, то КПД редукторов составляет примерно 0.97 и соответственно потери его применения будут минимальны, а пользы больше. Электродвигатели постоянного тока - высокооборотистые. Применение постоянных магнитов действительно улучшает их характеристики и уменьшает массу. Щетки на самом деле самое уязвимое место. (Факультет электромеханики 1999)
Ну не скромничайте - какой же это 7 класс? Разве что в 8 классе вашей школы диффуры проходили...Ага! Физику за 7 класс средней школы помню. Теперь это называется "подкованностью"? Куда мир катится...
Думаю что автор писал про штатную красную лампочку сигналки на панели.
Если б была установлена сигнализация в диалоговом режиме и с дистанционным прогревом то через месяц зимой машину хрен заведешь. Думаю сигнализацию он не устанавливал.
Я бы назвал - "правильнообразно". Особенно про нагрузку на якорь и щётки. Можно подумать, что на низкооборотных не так, что нагрузка в какой-то другой узел "уходит". И "запаса прочности" в них не делают...
Кстати, "прочность" подразумевается механическая. Что имели в виду авторы под прочностью якоря и щёток? Более массивный якорь? Щётки большего сечения? Это противоречит минимизации размеров. Тогда что?
А применение постоянных магнитов никак не зависит от наличия редуктора.
Постоянные магниты , насколько я понимаю, минимизируют энергозатраты на возбуждение ЭД.
А что касаемо физики 7-ого класса, так у меня ребёнок сейчас как раз в 7-ом, и мы ещё до электрики не дошли. А сам я за 28 лет все эти формулы забыл напрочь.
А что касаемо физики 7-ого класса, так у меня ребёнок сейчас как раз в 7-ом, и мы ещё до электрики не дошли. А сам я за 28 лет все эти формулы забыл напрочь.
Я уже две недели каждое утро и вечер замеряю напряжение стандартной батареи, пытаясь найти какое-то объяснение феномену ненормально быстрой разрядки аккумулятора.
Жена один раз в понедельник утром не завелась, и это здорово насторожило.
К сожалению, каких-то решающих сведений добыть не удалось. В течении последних двух недель зарядка и разрядка происходят в нормальном темпе, соответствующем пробегу и условиям эксплуатации.
Только в начале периода измерений можно увидеть ненормально быстрый разряд на стоящем автомобиле (на графике оранжевая линия, первые четыре значения). У меня есть гипотеза, что причиной этому был почти пустой аккумулятор, т.к. внешней зарядки я до этого не делал ни разу.
После полной зарядки темп разряда нормализовался, и напряжение под нагрузкой уже ни разу не приближалось к критическому.
Итак, выводы:
- замеры напряжения без нагрузки не дают достаточного представления о степени зарядки аккумулятора, так как замеряется только ЭДС. Необходимо давать нагрузку, как минимум свет ближних фар.
- напряжение с нагрузкой от включенных фар дает более объективное, но все же косвенное представление о количестве энергии в аккумуляторе.
- при среднедневных пробегах меньше 20км необходима периодическая подзарядка аккумулятора. В нашем случае небольшие пробеги усугубляются коротким временем работы двигателя, всего около 20минут в день. Думаю, полной зарядки один раз в месяц будет достаточно в зимних условиях. Летом, вероятно, подзарядка не потребуется вообще.
- замена аккумулятора на бОльшую емкость не спасет от необходимости подзарядки, только заряжать можно будет реже.
Ниже таблицы замеров и график разряда/заряда с пробегом, т.к. заряд есть функция от пробега.
Жена один раз в понедельник утром не завелась, и это здорово насторожило.
К сожалению, каких-то решающих сведений добыть не удалось. В течении последних двух недель зарядка и разрядка происходят в нормальном темпе, соответствующем пробегу и условиям эксплуатации.
Только в начале периода измерений можно увидеть ненормально быстрый разряд на стоящем автомобиле (на графике оранжевая линия, первые четыре значения). У меня есть гипотеза, что причиной этому был почти пустой аккумулятор, т.к. внешней зарядки я до этого не делал ни разу.
После полной зарядки темп разряда нормализовался, и напряжение под нагрузкой уже ни разу не приближалось к критическому.
Итак, выводы:
- замеры напряжения без нагрузки не дают достаточного представления о степени зарядки аккумулятора, так как замеряется только ЭДС. Необходимо давать нагрузку, как минимум свет ближних фар.
- напряжение с нагрузкой от включенных фар дает более объективное, но все же косвенное представление о количестве энергии в аккумуляторе.
- при среднедневных пробегах меньше 20км необходима периодическая подзарядка аккумулятора. В нашем случае небольшие пробеги усугубляются коротким временем работы двигателя, всего около 20минут в день. Думаю, полной зарядки один раз в месяц будет достаточно в зимних условиях. Летом, вероятно, подзарядка не потребуется вообще.
- замена аккумулятора на бОльшую емкость не спасет от необходимости подзарядки, только заряжать можно будет реже.
Ниже таблицы замеров и график разряда/заряда с пробегом, т.к. заряд есть функция от пробега.
Опиши маленько батарею. Это Varta 35 ампер часов, которую завод ставит?
Из графиков видно, что сейчас ты доездился до внешней зарядки, иначе через сутки машину не завести. А вывод отсюда какой? Даже после поездки 60 км у теба АКБ не заряжается до нужного напряжения (смотри напряжение после внешней зарядки). Занижено напряжение бортовой сети. Можешь сам посмотреть и померить напряжение на АКБ при работающем моторе. 13,8 вольт заряжает батарею процентов на 75.
И второй момент: Что-то есть в машине, кто "кушает" из АКБ когда она простаивает. Катастрофически батарея разряжается.
Если внешнее зарядное у тебя показывает напряжение на АКБ, то посмотри в конце зарядки напряжение поднимается и может достигнуть 15 вольт (это я про кальциевый), что на машине недостижимо ни при каком раскладе.
Ну да, стандартная батарея Varta 33610-83E51, 12V 36Ah 300A
Где на графике видно, что необходима зарядка? Последний замер с нагрузкой дал 11.41В, а критическое напряжение около 11.1В (оранжевый пунктир). Еще недельку минимум можно простаивать при этой скорости разряда.
Насчет выводов, я уже упомянул, что напряжение без нагрузки (зеленая линия) можно не смотреть, оно практически бесполезно.
Под нагрузкой ближнего света (у меня галоген) полной батарее соответствует примерно 11.85-11.90В.
При работающем моторе на батарее 13.97В, но это опять-таки ничего не говорит, кроме того что зарядка идет.
На внешней зарядке индикатора напряжения нет, это "умный" зарядник CTEC MXS 5.0
Зарядное напряжение ограничено 14.4В, благодаря этому можно заряжать, не отключая батарею от машины.
Я и сам думал, что в машине что-то подъедает ток в режиме охраны. Но замер тока показал 25-35mA, что в принципе нормально для работы сигналки.
И на графике видно, что скорость разряда на двух последних выходных более или менее в норме.
На этой неделе поеду на ТО1, пускай проверят.
Где на графике видно, что необходима зарядка? Последний замер с нагрузкой дал 11.41В, а критическое напряжение около 11.1В (оранжевый пунктир). Еще недельку минимум можно простаивать при этой скорости разряда.
Насчет выводов, я уже упомянул, что напряжение без нагрузки (зеленая линия) можно не смотреть, оно практически бесполезно.
Под нагрузкой ближнего света (у меня галоген) полной батарее соответствует примерно 11.85-11.90В.
При работающем моторе на батарее 13.97В, но это опять-таки ничего не говорит, кроме того что зарядка идет.
На внешней зарядке индикатора напряжения нет, это "умный" зарядник CTEC MXS 5.0
Зарядное напряжение ограничено 14.4В, благодаря этому можно заряжать, не отключая батарею от машины.
Я и сам думал, что в машине что-то подъедает ток в режиме охраны. Но замер тока показал 25-35mA, что в принципе нормально для работы сигналки.
И на графике видно, что скорость разряда на двух последних выходных более или менее в норме.
На этой неделе поеду на ТО1, пускай проверят.
Почему бесполезно? Графики неплохо коррелируют между собой. Для зелёной линии критическое напряжение ок.11,8
Коррелирует, но слабее чем хотелось бы. Напряжение разомкнутой цепи сильнее зависит от сторонних факторов, как то температуры воздуха, времени прошедшего после выключения двигателя, и еще черт те знает от чего. Нередко можно видеть, что утром НРЦ практически не изменилось, а то и немного увеличилось за ночь. Напряжение под нагрузкой же уменьшилось, как полагается.
V
valerich
Guest
если кому нужно, то вот наш аккумулятор отличного качества и цена доступная http://www.ulmart.ru/goods/804868
Не могу с Вами согласится. При напряжении менее 12.5 В кальциевые батареи требуют подзарядки, читал об этом на просторах инета. У меня у коллег различные машины (мазда, субару, WW), ежедневный пробег практически как у Вас (если не меньше), по моей просьбе просил смотреть напряжение (без напруги) после ночи, выходных, так у них почему то напруга менее 12.5-12.4 В (и в мороз -25) не падает.