Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
- Автор темы g r e e n
- Дата начала
- Отслеживают тему 22
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Дык это смотря с чем сравнивать и как на газ давить.
Дык это смотря с чем сравнивать и как на газ давить.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
от силы нажатия на газ скорость втыкания следующей передачи не зависит.
Добавлено через 4 минуты
хорошо, конкретизируем. скажем в полгаза?
от силы нажатия на газ скорость втыкания следующей передачи не зависит.
Добавлено через 4 минуты
хорошо, конкретизируем. скажем в полгаза?
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Как так не зависит? Нажал до пола и переключится только под 6 тыс. оборотов. Всё хорошо.
Как так не зависит? Нажал до пола и переключится только под 6 тыс. оборотов. Всё хорошо.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
блин я говорю про скорость, с которой автомат перещелкивает передачи. разницу улавливаете? в общем если вас это не беспокоит, а судя по реакции нет, то ждем следующих, если не возражаете.
блин
я говорю про скорость, с которой автомат перещелкивает передачи. разницу улавливаете? в общем если вас это не беспокоит, а судя по реакции нет, то ждем следующих, если не возражаете.
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
А в чём проблема то? Чуть отпустил и щёлкнулась следующая передача.
Меня немного беспокоит небольшой тормоз от начала нажатия на газ до того момента, как машина помчится, но знающие люди сказали, что для данной коробки и за цену джимника- я выпендриваюсь и должен говорить Япошкам спасибо, а не недовольничать.
А в чём проблема то? Чуть отпустил и щёлкнулась следующая передача.
Меня немного беспокоит небольшой тормоз от начала нажатия на газ до того момента, как машина помчится, но знающие люди сказали, что для данной коробки и за цену джимника- я выпендриваюсь и должен говорить Япошкам спасибо, а не недовольничать.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Я (это к примеру) вообще управляю коробкой педалью газа.
Например если на Джимке на третьей передаче при 68-70 км/ч чуть приотпустить педальку газа - коробка переключится на передачу вверх (на четвертую) и наоборот, если придавить - уйдет на передачку вниз (на вторую).
Очень-но прелестно работает!!!! :thumbsup:
Аналогичная фигня и на других ГМП-автоматах (TOYOTA, NISSAN, KIA и т.д.)
....
Устраивает ли работа АКПП?
На 99% устраивает, ну а 1% - это скорее можно отнести на настроение драйвера (когда все хорошо - машинка просто летит, а когда день не удался - так она просто не едет...).
А вот и нет, зависит и еще как.
Я (это к примеру) вообще управляю коробкой педалью газа.
Например если на Джимке на третьей передаче при 68-70 км/ч чуть приотпустить педальку газа - коробка переключится на передачу вверх (на четвертую) и наоборот, если придавить - уйдет на передачку вниз (на вторую).
Очень-но прелестно работает!!!! :thumbsup:
Аналогичная фигня и на других ГМП-автоматах (TOYOTA, NISSAN, KIA и т.д.)
....
Устраивает ли работа АКПП?
На 99% устраивает, ну а 1% - это скорее можно отнести на настроение драйвера (когда все хорошо - машинка просто летит, а когда день не удался - так она просто не едет...).
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Скорость переключения нормальная. Только это ни на что не влияет при дохлом моторчике.
Скорость переключения нормальная. Только это ни на что не влияет при дохлом моторчике.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Опять таки - не позволит АКПП насильничать над двигателем и не даст ни перекрутиться ему, ни работать "внатяг"
Поробуй помягче газком работать и всё должно выровняться.
Коробка она умная и знает, что для того, чтобы малолитровый движок тянул - он должен раскрутиться, поэтому может и возникать задержка.
Опять таки - не позволит АКПП насильничать над двигателем и не даст ни перекрутиться ему, ни работать "внатяг"
Поробуй помягче газком работать и всё должно выровняться.
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Собственно +1 к Астре, как можно быть недовольным скоростью переключения, если сам и переключаешь? Ну можно себя по ноге побить, если не нравится.:hilarious:
Добавлено через 1 минуту
В общем меня устраивает, это так, если поворчать.
Собственно +1 к Астре, как можно быть недовольным скоростью переключения, если сам и переключаешь? Ну можно себя по ноге побить, если не нравится.:hilarious:
Добавлено через 1 минуту
Э нет! Это гидротрансформатор, понятное дело, что моторчиком по боле, его "прокачать" можно быстрее.
В общем меня устраивает, это так, если поворчать.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
нормально все переключает! до этого ездил на акценте вот у него автомат не очень быстро переключает думает намного дольше чем на джиме!!!!
нормально все переключает! до этого ездил на акценте вот у него автомат не очень быстро переключает думает намного дольше чем на джиме!!!!
Kardo
Опытный сузуковод
- 28 Ноябрь 2008
- 768
- 199
- 43
- Езжу на ...
-
Сейчас: СНГВ 2л., Квадрик Стелс 600GT,
Раньше с 1970 г имел: Мото Чезет 250, Ява 350, Урал М62. Авто 412ИЖ-2 штуки , Волга ГАЗ 310-221 и ГАЗ 31105, Джимни, 2008, АКП, сток. все последовательно. Мотоцикл Иж Планета 350 куб.см .Мопед 50 куб.см.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Если хочется подготовиться к обгону-сдвинь рычажок вниз и чуть газу, скорость сохранится а обороты возрастут. В нужный момент газ в пол, а передача уже готова. Особой разницы с ручной коробкой и нет. Может быть только гидротрансформатор часть мощности на себя отберет и разгон чуть помедленнее, а расход горючего поболее.
Если хочется подготовиться к обгону-сдвинь рычажок вниз и чуть газу, скорость сохранится а обороты возрастут. В нужный момент газ в пол, а передача уже готова. Особой разницы с ручной коробкой и нет. Может быть только гидротрансформатор часть мощности на себя отберет и разгон чуть помедленнее, а расход горючего поболее.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Все, кто тут высказались, ездят на свежих относительно машинках. Хотелось бы еще услышать владельцев более старых машин.
Все, кто тут высказались, ездят на свежих относительно машинках. Хотелось бы еще услышать владельцев более старых машин.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
2002 г.в. правда в каробке все кишки новые переключения быстрые и на прогретой коробке почти незаметные в полгаза! и с ощутимыми рывками на полном газу!
на пруле 98г.в. на прогретой коробке уже чувствуется переключения даже на половине газа.
Добавлено через 2 минуты
как работает больше нравится чем нет! а если ещё учесть дикую и необузданую мощь Джимкиного матора то вполне комфортное передвижение по просторам страны!
2002 г.в. правда в каробке все кишки новые переключения быстрые и на прогретой коробке почти незаметные в полгаза! и с ощутимыми рывками на полном газу!
на пруле 98г.в. на прогретой коробке уже чувствуется переключения даже на половине газа.
Добавлено через 2 минуты
как работает больше нравится чем нет! а если ещё учесть дикую и необузданую мощь Джимкиного матора то вполне комфортное передвижение по просторам страны!
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
) Но тут уже ничего не поделаешь.
Рабочие частоты оборотов двигателя для 50-60 км/ч - 3000 об., для 80-90 км/ч - 4000 об (на плохо прогретом двигателе бывает до 5000 об.).
Если аккуратно работать педалью газа, то действительно можно научиться стимулировать нужную передачу и держать оптимальные обороты.
При обгоне (преимущественно на трассе) пользуюсь в основном кикдауном. Больше одной фуры на Джимнике обгонять все-равно не имеет смысла, а с одной он справляется вполне уверено. Несколько раз приходилось на подъеме дополнительно отсекать кнопкой верхние передачи.
Как уже писали выше, устраивает на 99%. Немного тормозит, если плохо прогрет двигатель. По видимому, потому что пытается решать сразу две проблемы.
) Но тут уже ничего не поделаешь. Рабочие частоты оборотов двигателя для 50-60 км/ч - 3000 об., для 80-90 км/ч - 4000 об (на плохо прогретом двигателе бывает до 5000 об.).
Если аккуратно работать педалью газа, то действительно можно научиться стимулировать нужную передачу и держать оптимальные обороты.
При обгоне (преимущественно на трассе) пользуюсь в основном кикдауном. Больше одной фуры на Джимнике обгонять все-равно не имеет смысла, а с одной он справляется вполне уверено. Несколько раз приходилось на подъеме дополнительно отсекать кнопкой верхние передачи.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Не надо "ля-ля": например, зафиксируй на "L" и крути двигло до отсечки пока поршни не по вылетают. С "натягом" еще проще - отпустил тормоз и поехал.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Про "натяг" - если ты на автомате отпустил тормоз и машина поехала без газа - это совершенно нормально, двигатель работает без всякого напряга.
Вот если ты на механике плавно отпустишь сцепление и машина на холостых поедет - это будет "внатяг", двигатель будет терять обороты и глохнуть при малейшем увеличении нагрузки (я про безнзинку небольшого объема говорю) .
"Ля-ля" - не - "ля-ля", а разговор вообще-то идет про нормальное движение в режиме "D", причем тут "L"?
Про "натяг" - если ты на автомате отпустил тормоз и машина поехала без газа - это совершенно нормально, двигатель работает без всякого напряга.
Вот если ты на механике плавно отпустишь сцепление и машина на холостых поедет - это будет "внатяг", двигатель будет терять обороты и глохнуть при малейшем увеличении нагрузки (я про безнзинку небольшого объема говорю) .
Я собственно к чему завел тему
На прошлой неделе подверг автомат, а точнее гидромозг автомата, легкому тюнингу. Автомат у нас на джимниках совершенно точно имеет айсиновские корни, а никакие не крайслеровские. Отличие от "взрослого" айсина в, естественно, размерах и обрезанном гидромозге, последствия маленького размера. Так как часть мозга лоботомированна при рождении, функции недостающей части берут на себя многочисленные соленоиды. Их в нашем автомате аж 5. 4ре снизу гидромозга и 1 сверху.
Что конкретно волшебник делал с мозгами я не знаю, ну и понятно сам он не колется, иголки под ногти не загонял. Эффект волшебных пузырьков вылез в виде очень быстрого переключения с 1й на 2ую и обратно. Пауза, которая так доставала, особенно на пониженной, почти исчезла. Машина стала быстрее разгонятся на прямой, в горку эффект почти не ощущается, тут надо двигло еще "патчить".
Первая версия такого тюнинга была у Excelero, но у него был, скажем так, почти драговый вариант, автомат переключался очень жестко, с пинками.
Сдается мне, что у M13A эффект волшебных пузырьков должен быть еще заметнее, так как двигло с VVTi выходит на полку момента раньше, чем G13BB.
На прошлой неделе подверг автомат, а точнее гидромозг автомата, легкому тюнингу. Автомат у нас на джимниках совершенно точно имеет айсиновские корни, а никакие не крайслеровские. Отличие от "взрослого" айсина в, естественно, размерах и обрезанном гидромозге, последствия маленького размера. Так как часть мозга лоботомированна при рождении, функции недостающей части берут на себя многочисленные соленоиды. Их в нашем автомате аж 5. 4ре снизу гидромозга и 1 сверху.
Что конкретно волшебник делал с мозгами я не знаю, ну и понятно сам он не колется, иголки под ногти не загонял. Эффект волшебных пузырьков вылез в виде очень быстрого переключения с 1й на 2ую и обратно. Пауза, которая так доставала, особенно на пониженной, почти исчезла. Машина стала быстрее разгонятся на прямой, в горку эффект почти не ощущается, тут надо двигло еще "патчить".
Первая версия такого тюнинга была у Excelero, но у него был, скажем так, почти драговый вариант, автомат переключался очень жестко, с пинками.
Сдается мне, что у M13A эффект волшебных пузырьков должен быть еще заметнее, так как двигло с VVTi выходит на полку момента раньше, чем G13BB.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
да. электронный мозг пропатчить, точнее обмануть тоже можно, я хочу, чтобы коробка переключалась позже.
да. электронный мозг пропатчить, точнее обмануть тоже можно, я хочу, чтобы коробка переключалась позже.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Обычная езда: при легком нажиме шустрый разгон и очень быстрые и незаметные переключения 1-2, 2-3 где-то на 2700 об/мин. Потом разгон (ускорение) замедляется, поэтому тапку жмешь сильнее и перечключение на 4 происходит где-то на 3200 - здесь уже зависит, от того, как нажал. Ну и по достижении скорости за 80 происходит еще одно переключение (обсуждалось на форуме), тоже где-то с 3200 на 2700 об/мин.
Обычная езда: при легком нажиме шустрый разгон и очень быстрые и незаметные переключения 1-2, 2-3 где-то на 2700 об/мин. Потом разгон (ускорение) замедляется, поэтому тапку жмешь сильнее и перечключение на 4 происходит где-то на 3200 - здесь уже зависит, от того, как нажал. Ну и по достижении скорости за 80 происходит еще одно переключение (обсуждалось на форуме), тоже где-то с 3200 на 2700 об/мин.
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Соленоиды срабатывают по команде "мозга" коробки.
Единственное, что теоретически можно сделать, это:
Перепрошить мозги.
Пропатчить накопленную информацию. (Коробка адаптивная).
Изменить немного параметры на входе, чтобы "мозг" "думал", что на входе несколько не то и работал по другому.
Вот если этот Кулибич скажет что конкретно он сделал, как сделал рассказывать не надо. Вот тогда можно подумать а надо оно, или нет.
Соленоиды срабатывают по команде "мозга" коробки.
Единственное, что теоретически можно сделать, это:
Перепрошить мозги.
Пропатчить накопленную информацию. (Коробка адаптивная).
Изменить немного параметры на входе, чтобы "мозг" "думал", что на входе несколько не то и работал по другому.
Вот если этот Кулибич скажет что конкретно он сделал, как сделал рассказывать не надо. Вот тогда можно подумать а надо оно, или нет.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
обойдемся без перепрошивки электромозгов.
обойдемся без перепрошивки электромозгов.
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Соленоиду дали команду- он сработал, причём тут "гидравлические мозги"?
А что можно сделать в "гидравлике"???
Соленоиду дали команду- он сработал, причём тут "гидравлические мозги"?
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
даже если бы мне мой товарищ все детально разжевал, я бы не стал это выкладывать в открытый доступ, потому что это его хлеб, но я знаю только то, что слегка увеличено давление в гидромозге, все остальное для меня тайна. я не особо-то и рвался узнавать.
даже если бы мне мой товарищ все детально разжевал, я бы не стал это выкладывать в открытый доступ, потому что это его хлеб, но я знаю только то, что слегка увеличено давление в гидромозге, все остальное для меня тайна. я не особо-то и рвался узнавать.
Z
Zor
Guest
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Собственно я только это и спрашивал. Что сделали, а не как сделали.
Вот статейка для гонщегоф: http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html
Современные подходы к подготовке автоматических трансмиссий.
Сейчас практически никто не сомневается, что гидромеханические автоматические трансмиссии (АКПП) успешно применимы в спортивных целях. Среди изначальных плюсов автоматов наиболее важными являются автоматическое переключение передачи строго в заданный момент, широкое и плавное изменение передаваемого момента, надежность и неприхотливость. Трансмиссии выпускаемые заводами-изготовителями обычно построены специальным образом, исключающим резкие переключения и механические удары при работе. Это необходимо для гражданского автомобиля. В конструкции АКПП имеется множество устройств направленных на смягчение ее работы.
Вкратце напомню, что классическая АКПП построена на сочетании нескольких планетарных рядов, которые изменяют момент и скорость вращения в зависимости от торможения одних элементов ряда относительно других. Ряды представляют из себя шестерни, вставленные одна в другую определенным образом. Так же в конструкции используются муфты, напоминающие мотоциклетные мокрые многодисковые сцепления, обгонные муфты, гидротрансформатор. Для передачи момента, торможения элементов планетарных рядов, включения муфт используется специальная жидкость (ATF), особая по своим свойствам – она должна не мешать фрикционным свойствам муфт-сцеплений, смазывать детали трансмиссии, отводить тепло от элементов АКПП.
Для спортивных трансмиссий главными моментами становятся надежность передачи момента, способность передавать огромную мощность, быстрота переключения передач. Реализуется это в первую очередь за счет комфортности работы, что обусловлено самой конструкцией АКПП.
Используемые нами для спортивных нужд трансмиссии все нуждаются в доработках, они не способны надежно передавать возросшие мощности моторов. Здесь я веду речь в первую очередь про трансмиссии А340, к остальным подходы верны в общих чертах.
Целями подготовки являются получение способности надежно передавать большую мощность, быстро переключать передачу, быть максимально надежной.
Общие подходы в достижении поставленных целей:
Надежная передача большой мощности. Здесь основными моментами являются резкое повышение рабочего давления, сведение к минимуму флюктуаций гидравлического давления, использование специальных фрикционных элементов, использование специальных, усиленных механических деталей, применение специальных гидротрансформаторов (ГТ). Специальные механические детали пока не доступны (насколько мне известно), гидротрансформаторы изготавливают пока 2 человека, имена которых с их разрешения я могу назвать. Получаемые ими ГТ качественны и надежны.
Поставками специальных фрикционных элементов занимаются различные фирмы. Однако с фрикционами есть одна проблема, подходы, применяемые в ремонтных мастерских часто не полезны для спорта. Необходима особая тщательность при формировании пакетов для муфт из железных и фрикционных дисков. Важен как зазор в собранном пакете, так и толщина металлических дисков, излишне тонкие быстро перегреваются, деформируются, наступает быстрый износ элементов пакета и он выходит из строя. Большой зазор приведет к медленному и недостаточному прижатию дисков из-за большого хода прижимающего поршня, вылета которого может не хватать, а увеличившийся объем бустера приводит к падению рабочего давления и удлинению времени работы поршня.
Рабочее давление задается насосом и несколькими регулирующими элементами. Во время работы трансмиссии давление меняется, в стоковой АКПП регулируясь в пределах примерно 4-12 атмосфер. Для чего же нужно это самое рабочее давление? Оно необходимо для надежной передачи момента в гидротрансформаторе, передачи момента через гидравлические муфты. Так, к слову муфта прямой передачи, или 3 скорости проводит через себя весь момент мотора. Стоковая АКПП легко держит 360Н/м (около 35кг/м), но она не выдержит 600-800 Н/м тюнингового мотора, не хватает силы трения во фрикционных парах. Чтобы увеличить эту силу необходимо поднять рабочее давление и применить специальные фрикционы. Принятые стандарты для среднего тюнинга трансмиссий – увеличение рабочего давления на 30-40%. Для экстремальных трансмиссий зачастую применяются методики повышающие буст ATF в 2 и более раза. Флюктуации рабочего давления приводят к пробуксовкам во фрикционных парах, срыву передачи момента, увеличению времени включения передач, перегреву рабочих элементов муфт. Флюктуации обусловлены недостаточной производительностью насоса или его износом, утечками в гидравлической системе, большим объемом бустеров, работой стандартной системы смягчения переключения передач. Маслонасос важнейший элемент АКПП, часто при ремонте его оценивают в лучшем случае визуально, не проводят замеров рабочих зазоров. Тюнингеры АКПП в странах загнивающего капитализма обычно начинают тюнинг АКПП именно с маслонасоса. Утечки в гидросистеме могут быть обусловлены многими моментами: износом и перегревом уплотнителей и прокладок, недостаточным скручиванием половинок блока клапанов, короблением при перегреве массивных деталей картера и блока клапанов. При подготовке АКПП часто используется метод притирки сопрягаемых деталей. Так же утечки приводят и к глобальному падению магистрального давления.
Повышение скорости нарастания давления подводимого к пакетам достигается за счет перекалибровки отверстий в промежуточной пластине блока клапанов, так же возможен путь перекалибровки отверстий в картере и жиклеров бустеров.
Быстрое переключение передач. Достигается за счет увеличения скорости сцепления в муфтах. Для этого используются приемы минимизации объема бустеров, исключения работы системы смягчения переключения передач. Важнейшим моментом является опять же высокое значение рабочего давления.
Исключение или минимизация работы системы смягчения достигается различными способами, здесь возможно комплексное изменения схемы работы ряда плунжерных клапанов в блоке клапанов, изменение ряда других деталей в АКПП. В различных АКПП система смягчения представлена по разному и реализуется различными способами. Поэтому при доработке осуществляется индивидуальный подход. Еще работа системы сильно зависит от износа АКПП, предыдущих перегревов, индивидуальной вариабельности заводского изготовления, типа жидкости ATF и температурного режима трансмиссии
Длительное включение передачи приводит к мгновенному разогреву элементов пакетов фрикционов, локальным перегревам, износу пакетов и наконец к поломке трансмиссии.
Известно, что первыми страдают пакеты передней скорости и прямой передачи. Кстати, усиленные фрикционы выпускаются именно для этих пакетов. Так же при некоторых условиях передача может не включиться - при износе фрикционов, малом давлении в системе, недостатке жидкости, большом подводимом моменте. Часто можно видеть, как машина упирается в отсечку по оборотам многократно, а переключения передачи не происходит.
Очень важно обеспечить стабильность температуры жидкости ATF около 90 С. Считается, что перегрев жидкости свыше этой температуры на несколько градусов в 2 раза снижает срок службы жидкости и приводит к резкому износу деталей АКПП. Недогрев жидкости мешает нормальной работе гидравлических систем и может приводить к медленному включению передач, повреждению уплотнительных элементов, прокладок и сальников, неконтролируемому росту давления в системе, массивным утечкам. Установка маслокулеров важнейший аспект тюнинга трансмиссии, существует множество устройств и методик их установки. Для нас наиболее приемлимым видимо следует считать применение радиаторов змеевикового типа и установка их до или после стандартного теплообменника АКПП в радиаторе двигателя. Явно не лишним будет установка прибора контроля температуры жидкости. Датчик можно установить как в поддон трансмиссии, так и в линию охлаждения.
Надежность трансмиссии. Основное – сочетание компонентов сообразных мощности мотора, чем выше мощность, тем более глубокими должны быть доработки в трансмиссии. Однако, в теме спорта надежность приобретает несколько иной смысл. С одной стороны часто трансмиссия работает на пределе возможного и нет ничего удивительного в ее поломках. С другой стороны практически все действия связанные с тюнингом АКПП, так или иначе направлены в сторону усиления надежности работы трансмиссии. Повторюсь, о жизненной необходимости поддержания стабильности температуры ATF.
Оставив эйфорию от первых применений шифт-китов и смотря далее, я понимаю, что достойные показатели автомобиля с автоматической трансмиссией возможны лишь при грамотном и последовательном подходе к доработке трансмиссии. При серьезных показателях мощности и момента мотора необходима глубокая доработка транстимиссии, начинающаяся с разборки и дефектовки элементов АКПП. К сожалению глубокая доработка не может быть дешевой.
В целом применение легкого тюнинга оправдано в пределах 400 л.с, при условии незначительной изношенности АКПП. Все что свыше по-хорошему требует другого подхода.
С уважением ко всем Дмитрий Кузьменко.
PS я буду рад замечаниям, дополнениям, предложениям всех и особенно таких известных и уважаемых в плане тюнинга и эксплуатации АКПП как Александр Соколов (Харвест), Андрей Храмцов, Стас Середа.
Источник http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html
Насколько я понял смысл, улучшаем одно- теряем другое, закон сохранения энергии работает.
Собственно я только это и спрашивал. Что сделали, а не как сделали.
Вот статейка для гонщегоф: http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html
Современные подходы к подготовке автоматических трансмиссий.
Сейчас практически никто не сомневается, что гидромеханические автоматические трансмиссии (АКПП) успешно применимы в спортивных целях. Среди изначальных плюсов автоматов наиболее важными являются автоматическое переключение передачи строго в заданный момент, широкое и плавное изменение передаваемого момента, надежность и неприхотливость. Трансмиссии выпускаемые заводами-изготовителями обычно построены специальным образом, исключающим резкие переключения и механические удары при работе. Это необходимо для гражданского автомобиля. В конструкции АКПП имеется множество устройств направленных на смягчение ее работы.
Вкратце напомню, что классическая АКПП построена на сочетании нескольких планетарных рядов, которые изменяют момент и скорость вращения в зависимости от торможения одних элементов ряда относительно других. Ряды представляют из себя шестерни, вставленные одна в другую определенным образом. Так же в конструкции используются муфты, напоминающие мотоциклетные мокрые многодисковые сцепления, обгонные муфты, гидротрансформатор. Для передачи момента, торможения элементов планетарных рядов, включения муфт используется специальная жидкость (ATF), особая по своим свойствам – она должна не мешать фрикционным свойствам муфт-сцеплений, смазывать детали трансмиссии, отводить тепло от элементов АКПП.
Для спортивных трансмиссий главными моментами становятся надежность передачи момента, способность передавать огромную мощность, быстрота переключения передач. Реализуется это в первую очередь за счет комфортности работы, что обусловлено самой конструкцией АКПП.
Используемые нами для спортивных нужд трансмиссии все нуждаются в доработках, они не способны надежно передавать возросшие мощности моторов. Здесь я веду речь в первую очередь про трансмиссии А340, к остальным подходы верны в общих чертах.
Целями подготовки являются получение способности надежно передавать большую мощность, быстро переключать передачу, быть максимально надежной.
Общие подходы в достижении поставленных целей:
Надежная передача большой мощности. Здесь основными моментами являются резкое повышение рабочего давления, сведение к минимуму флюктуаций гидравлического давления, использование специальных фрикционных элементов, использование специальных, усиленных механических деталей, применение специальных гидротрансформаторов (ГТ). Специальные механические детали пока не доступны (насколько мне известно), гидротрансформаторы изготавливают пока 2 человека, имена которых с их разрешения я могу назвать. Получаемые ими ГТ качественны и надежны.
Поставками специальных фрикционных элементов занимаются различные фирмы. Однако с фрикционами есть одна проблема, подходы, применяемые в ремонтных мастерских часто не полезны для спорта. Необходима особая тщательность при формировании пакетов для муфт из железных и фрикционных дисков. Важен как зазор в собранном пакете, так и толщина металлических дисков, излишне тонкие быстро перегреваются, деформируются, наступает быстрый износ элементов пакета и он выходит из строя. Большой зазор приведет к медленному и недостаточному прижатию дисков из-за большого хода прижимающего поршня, вылета которого может не хватать, а увеличившийся объем бустера приводит к падению рабочего давления и удлинению времени работы поршня.
Рабочее давление задается насосом и несколькими регулирующими элементами. Во время работы трансмиссии давление меняется, в стоковой АКПП регулируясь в пределах примерно 4-12 атмосфер. Для чего же нужно это самое рабочее давление? Оно необходимо для надежной передачи момента в гидротрансформаторе, передачи момента через гидравлические муфты. Так, к слову муфта прямой передачи, или 3 скорости проводит через себя весь момент мотора. Стоковая АКПП легко держит 360Н/м (около 35кг/м), но она не выдержит 600-800 Н/м тюнингового мотора, не хватает силы трения во фрикционных парах. Чтобы увеличить эту силу необходимо поднять рабочее давление и применить специальные фрикционы. Принятые стандарты для среднего тюнинга трансмиссий – увеличение рабочего давления на 30-40%. Для экстремальных трансмиссий зачастую применяются методики повышающие буст ATF в 2 и более раза. Флюктуации рабочего давления приводят к пробуксовкам во фрикционных парах, срыву передачи момента, увеличению времени включения передач, перегреву рабочих элементов муфт. Флюктуации обусловлены недостаточной производительностью насоса или его износом, утечками в гидравлической системе, большим объемом бустеров, работой стандартной системы смягчения переключения передач. Маслонасос важнейший элемент АКПП, часто при ремонте его оценивают в лучшем случае визуально, не проводят замеров рабочих зазоров. Тюнингеры АКПП в странах загнивающего капитализма обычно начинают тюнинг АКПП именно с маслонасоса. Утечки в гидросистеме могут быть обусловлены многими моментами: износом и перегревом уплотнителей и прокладок, недостаточным скручиванием половинок блока клапанов, короблением при перегреве массивных деталей картера и блока клапанов. При подготовке АКПП часто используется метод притирки сопрягаемых деталей. Так же утечки приводят и к глобальному падению магистрального давления.
Повышение скорости нарастания давления подводимого к пакетам достигается за счет перекалибровки отверстий в промежуточной пластине блока клапанов, так же возможен путь перекалибровки отверстий в картере и жиклеров бустеров.
Быстрое переключение передач. Достигается за счет увеличения скорости сцепления в муфтах. Для этого используются приемы минимизации объема бустеров, исключения работы системы смягчения переключения передач. Важнейшим моментом является опять же высокое значение рабочего давления.
Исключение или минимизация работы системы смягчения достигается различными способами, здесь возможно комплексное изменения схемы работы ряда плунжерных клапанов в блоке клапанов, изменение ряда других деталей в АКПП. В различных АКПП система смягчения представлена по разному и реализуется различными способами. Поэтому при доработке осуществляется индивидуальный подход. Еще работа системы сильно зависит от износа АКПП, предыдущих перегревов, индивидуальной вариабельности заводского изготовления, типа жидкости ATF и температурного режима трансмиссии
Длительное включение передачи приводит к мгновенному разогреву элементов пакетов фрикционов, локальным перегревам, износу пакетов и наконец к поломке трансмиссии.
Известно, что первыми страдают пакеты передней скорости и прямой передачи. Кстати, усиленные фрикционы выпускаются именно для этих пакетов. Так же при некоторых условиях передача может не включиться - при износе фрикционов, малом давлении в системе, недостатке жидкости, большом подводимом моменте. Часто можно видеть, как машина упирается в отсечку по оборотам многократно, а переключения передачи не происходит.
Очень важно обеспечить стабильность температуры жидкости ATF около 90 С. Считается, что перегрев жидкости свыше этой температуры на несколько градусов в 2 раза снижает срок службы жидкости и приводит к резкому износу деталей АКПП. Недогрев жидкости мешает нормальной работе гидравлических систем и может приводить к медленному включению передач, повреждению уплотнительных элементов, прокладок и сальников, неконтролируемому росту давления в системе, массивным утечкам. Установка маслокулеров важнейший аспект тюнинга трансмиссии, существует множество устройств и методик их установки. Для нас наиболее приемлимым видимо следует считать применение радиаторов змеевикового типа и установка их до или после стандартного теплообменника АКПП в радиаторе двигателя. Явно не лишним будет установка прибора контроля температуры жидкости. Датчик можно установить как в поддон трансмиссии, так и в линию охлаждения.
Надежность трансмиссии. Основное – сочетание компонентов сообразных мощности мотора, чем выше мощность, тем более глубокими должны быть доработки в трансмиссии. Однако, в теме спорта надежность приобретает несколько иной смысл. С одной стороны часто трансмиссия работает на пределе возможного и нет ничего удивительного в ее поломках. С другой стороны практически все действия связанные с тюнингом АКПП, так или иначе направлены в сторону усиления надежности работы трансмиссии. Повторюсь, о жизненной необходимости поддержания стабильности температуры ATF.
Оставив эйфорию от первых применений шифт-китов и смотря далее, я понимаю, что достойные показатели автомобиля с автоматической трансмиссией возможны лишь при грамотном и последовательном подходе к доработке трансмиссии. При серьезных показателях мощности и момента мотора необходима глубокая доработка транстимиссии, начинающаяся с разборки и дефектовки элементов АКПП. К сожалению глубокая доработка не может быть дешевой.
В целом применение легкого тюнинга оправдано в пределах 400 л.с, при условии незначительной изношенности АКПП. Все что свыше по-хорошему требует другого подхода.
С уважением ко всем Дмитрий Кузьменко.
PS я буду рад замечаниям, дополнениям, предложениям всех и особенно таких известных и уважаемых в плане тюнинга и эксплуатации АКПП как Александр Соколов (Харвест), Андрей Храмцов, Стас Середа.
Источник http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html
Насколько я понял смысл, улучшаем одно- теряем другое, закон сохранения энергии работает.
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Не! Как работает автомат - не нравится. На трассе еще не заметно, но в городе с пробками, заторами и горками напрягает жутко
1-2 подтупляет. Часто бывают режимы движения, когда все катятся 10-15 км.ч. и автомат пыркается туда-сюда на не больших оборотах. Ощущение как на попердывающем тракторе.
Хорошо едет только на 4ой передаче - ровно и без закидонов. Ну и переключение 3-4 тоже адекватное (видимо из-за того, что скорости и обороты в этом режиме всегда высокие)
Переключение 1-2-3-2-1 напрягает в умеренных скоростных режимах. Иногда жестко напрягает.
Причем бывают дни, когда движение потока отличается незаметно (буквально на 5 км быстрее, чем обычно) и все в порядке - гладенько и тихо. Но обычно то в горку, то с горки - там выкатываетшься подгазовывая и идет болтанка раз-два-1-2-1-2...бля, тут уже чуть-чуть газанешь и такой поддых получаешь...
Добавлено через 3 минуты
Кстати автомат реально адаптивный. Если есть возможность ездить нормально и подгазовывать, то автомат ведет себя сносно, но когда ездишь постоянно по загруженному городу, то постепенно начинает все работать в режиме пукающе-икающего переключения, начинает вяло откликаться на газ, если идешь 2700-3000 оборотов в уклон, а хочется до 4000 раскрутить. Если ездишь нормально и подрываешь иногда, то никаких затупов с раскруткой движка не бывает вообще.
Не! Как работает автомат - не нравится. На трассе еще не заметно, но в городе с пробками, заторами и горками напрягает жутко
1-2 подтупляет. Часто бывают режимы движения, когда все катятся 10-15 км.ч. и автомат пыркается туда-сюда на не больших оборотах. Ощущение как на попердывающем тракторе.
Хорошо едет только на 4ой передаче - ровно и без закидонов. Ну и переключение 3-4 тоже адекватное (видимо из-за того, что скорости и обороты в этом режиме всегда высокие)
Переключение 1-2-3-2-1 напрягает в умеренных скоростных режимах. Иногда жестко напрягает.
Причем бывают дни, когда движение потока отличается незаметно (буквально на 5 км быстрее, чем обычно) и все в порядке - гладенько и тихо. Но обычно
то в горку, то с горки - там выкатываетшься подгазовывая и идет болтанка раз-два-1-2-1-2...бля, тут уже чуть-чуть газанешь и такой поддых получаешь...Добавлено через 3 минуты
Кстати автомат реально адаптивный. Если есть возможность ездить нормально и подгазовывать, то автомат ведет себя сносно, но когда ездишь постоянно по загруженному городу, то постепенно начинает все работать в режиме пукающе-икающего переключения, начинает вяло откликаться на газ, если идешь 2700-3000 оборотов в уклон, а хочется до 4000 раскрутить. Если ездишь нормально и подрываешь иногда, то никаких затупов с раскруткой движка не бывает вообще.
ary
Местный
- 10 Май 2009
- 422
- 99
- 0
- Езжу на ...
-
Jimny Wide "98, 4" lift, ступицы и тормоза от Escudo, шноркель РИФ
http://www.drive2.ru/cars/suzuki/jimny/jimny/ary/
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Андрей, кстати, у тебя ведь стоит доп радиатор на автомате?
Я пока не хочу большие колеса, 31 макс, но крутить 235/75 15" в горку на штатном автомате как-то совсем печально.
Есть мысли на ebay заказать термостат для контура ATF и доп.радиатор к нему. Ибо любой тюнинг автомата, как я понял, все же вызовет повышенное выделение тепла.
Кстати, не подскажешь во сколько обходится сия операция у Макса (можно в личку)?
Андрей, кстати, у тебя ведь стоит доп радиатор на автомате?
Я пока не хочу большие колеса, 31 макс, но крутить 235/75 15" в горку на штатном автомате как-то совсем печально.
Есть мысли на ebay заказать термостат для контура ATF и доп.радиатор к нему. Ибо любой тюнинг автомата, как я понял, все же вызовет повышенное выделение тепла.
Кстати, не подскажешь во сколько обходится сия операция у Макса (можно в личку)?
Ответ: Вопрос автоматчикам. Нравится ли вам работа джимкиниковского автомата?
Да, стоит уже давно. Я бы на твоем месте не заморачивался термостатами... Нафег он не нужен.
В смысле зимой, что с радиатором, что без -- автомат один енг холодный, если ты тошнишь в пробке или дубасишь по трассе. Зато летом закипятить декстрон в нефиг делать. Думаю над тем, как бы присобачить какой-нибудь вентилятор к имеющемуся допрадиатору...
Со слов волшебника Макса, при таком тунинге автомат должен грется даже меньше, чем без, потому что время переключения уменьшается, следовательно меньше нагреваются фрикционные диски.
Как будет на деле увижу летом, но мне кажется не шибко-то и увидишь разницу...
Добавлено через 4 минуты
Кстати, я думал за три года, я конкретно подпаливал автомат, ведь постоянно езжу на колесах не меньше 31х. Когда скинули поддон, то в принципе все было очень даже в нормальном состоянии.
Видимо нужно сказать спасибо допрадиатору и правильному занижению, которое не грузит автомат
Да, стоит уже давно. Я бы на твоем месте не заморачивался термостатами... Нафег он не нужен.
В смысле зимой, что с радиатором, что без -- автомат один енг холодный, если ты тошнишь в пробке или дубасишь по трассе. Зато летом закипятить декстрон в нефиг делать. Думаю над тем, как бы присобачить какой-нибудь вентилятор к имеющемуся допрадиатору...
Со слов волшебника Макса, при таком тунинге автомат должен грется даже меньше, чем без, потому что время переключения уменьшается, следовательно меньше нагреваются фрикционные диски.
Как будет на деле увижу летом, но мне кажется не шибко-то и увидишь разницу...
Добавлено через 4 минуты
Кстати, я думал за три года, я конкретно подпаливал автомат, ведь постоянно езжу на колесах не меньше 31х. Когда скинули поддон, то в принципе все было очень даже в нормальном состоянии.
Видимо нужно сказать спасибо допрадиатору и правильному занижению, которое не грузит автомат