Будет много букв. просьба не писать комменты "Нафига?" и т.п. Если что-то написано неверно, пишите комменты и разъясняйте...
----------------------------
Итак, решил разобраться, что же лить, зачем, когда и почему...
Моторное масло состоит из двух типов компонентов: основы и присадок.
В зависимости от вида основы масла подразделяют на минеральные, синтетические и полусинтетические.
Но это как черное и белое. Минералка нам уже не надо, а 100% синтетика – это уже дорого очень. Поэтому, когда на банке написано, что это 100% синтетика, не верьте сразу. Ибо это 99% вот такой случай: гидрокрекинг. Вот это вот мы все и льем. Ну, если конечно мы не пользуем масло Xenum или аналогичное. Это уже синтетика
. Но и стоит около 6000 р. за 5 литров
Простым языком, гидрокрекинг – это технология очистки, а также улучшения характеристик и параметров минеральной основы до «синтетических» путем сложной химической обработки. Не смотря на то, что гидрокрекинговое масло, по сути, делается из нефти, как и минеральное, структура молекул подвергается изменениям таким образом, что на молекулярном уровне ничего общего с минеральной основой у конечного продукта уже не остается. Гидрокрекинговое масло ближе к минеральному не только по цене, но и по способу получения, потому что оно тоже производится из нефти. Чем же оно тогда лучше? Как следует из названия, оно проходит более глубокую обработку при помощи гидрокрекинга. А на первых этапах его производство ничем не отличается от производства минерального масла. Из обычного минерального масла разнообразными физико-химическими методами удаляются нежелательные примеси, вроде соединений серы или азота, асфальтеновые (битумные) вещества и ароматические полициклические соединения, которые усиливают коксование и зависимость вязкости от температуры. Депарафинизацией удаляются парафины, повышающие температуру застывания масел. Однако понятно, что удалить все ненужные примеси таким методом невозможно — грубо говоря, это и служит причиной худших свойств «минералки». Обработка масла может продолжиться и дальше. Ведь остались еще ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, да и примеси тоже остались. Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) превращает непредельные и ароматические углеводороды в предельные, что увеличивает стойкость масла к окислению. Таким образом, масло, прошедшее гидроочистку, обладает дополнительным преимуществом. А что же гидрокрекинг? Это еще более глубокий вид обработки, когда одновременно протекает сразу несколько реакций. Каких? Удаляются все те же ненавистные серные и азотистые соединения, Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более короткие с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (гидрирование). Отсюда и название – «гидрокрекинг». Таким образом, при гидрокрекинге налицо все признаки синтеза – создания из исходного сырья нового соединения, с новой структурой и свойствами. Поэтому гидрокрекинг часто называют НС- синтезом. Но не все так просто. Некоторые компоненты нефти, которые обычно считаются вредными, местами могут быть весьма ценными. Например, смолы, жирные и нафтеновые кислоты улучшают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла и тем самым улучшают смазывающую способность масла. Некоторые соединения серы и азота обладают антиокислительными свойствами. Таким образом, при глубокой очистке масла некоторые его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства могут ухудшиться. Эта неприятность исправляется специальными присадками, которые добавляют уже на маслосмесительных заводах.
Что же получается в результате? А получается масляная основа, которая по своим характеристикам уже существенно лучше и чище минеральной, но все-таки, как правило, не дотягивает до синтетической, произведенной по современным технологиям. Но при этом себестоимость гидрокрекинга в разы ниже, чем синтеза, поэтому гидрокрекинговые моторные масла, как правило, существенно дешевле синтетических.
Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому имеет место большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Гидрокрекинговое масло получается близким по качеству к «синтетике», но быстрее стареет, теряет свои свойства. Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но если первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.
Синтетическое масло – это гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50°С, -60°C) и очень высокий индекс вязкости, что существенно облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100°C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах. К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести повышенную стойкость к деформациям сдвига (благодаря однородности структруры), высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки. Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз. Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных.
В роли синтетической базы выступают обычно полиальфаолефины (ПАО) или эстеры, либо их смесь. ПАО - это углеводороды с длиной цепочки порядка 10…12 атомов. Получают ее путем полимеризации (проще говоря – соединения) коротких углеводородных цепочек – мономеров из 3…5 атомов. Сырьем для этого обычно служат нефтяные газы – бутилен и этилен. Эстеры представляют собой сложные эфиры – продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства – растительные масла, например рапсовое, или, даже, кокосовое. Эстеры обладают рядом преимуществ перед всеми другими известными основами. Во-первых, молекулы эстеров полярны, то есть электрический заряд распределен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу. Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на этапе производства основы: чем более тяжелые спирты используются, тем большей получается вязкость. Можно обойтись без всяких загущающих присадок, которые «выгорают» в ходе работы в двигателе, приводят к «старению» масла. Современная технология позволяет создавать полностью биологически разлагаемые масла на основе эстеров, т. к. эстеры являются экологически чистыми продуктами и легко утилизируются. Однако все эти плюсы могут показаться слишком дорогим удовольствием. Эстеровая база стоит в 5…10 раз дороже минеральной! Поэтому их содержание в моторных маслах обычно ограничено 3-5%, и применяются они лишь в самых совершенных продуктах, обычно составляющих вершину товарного ряда компаний-лидеров.
Т.о. синтетика хорошо; синтетика на эстерах ваще круто, на ПАО тоже отлично; но всё это дорого. И все мы в итоге льем гидрокрекинг (например, с ПАО).
Теперь краткий возврат к началу. Масло состоит из основы и присадок. Так вот основу делает пару заводов по всему миру. Все остальные «заводы» - это не заводы, а «блендеры», как их называют. Т.е. они покупают базу и мешают со своими присадками.
Присадки можно разделить на несколько типов:
Вязкостно-загущающие присадки
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты)
Противоизносные присадки
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
Ингибиторы коррозии и ржавления
Антипенные присадки
Модификаторы трения
Депрессорные присадки.
Например, шелл делает ставку на моющие.
Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию качества), в % (минеральное базовое масло принято за 100 %)
Минеральное, обычного качества- 100 %
Гидрокрекинговое, улучшенное минеральное- 200 %
Синтетическое, полиальфаолефиновое (ПАО)- 300 %
Синтетическое, эстеровое- 500 %
Масла классифицируются по разным категориям что ли или хз как их назвать И одобряются разными конторами типа Мерседеса бенца и другими. Короче, для облегчения выбора масла требуемого качества для конкретного типа двигателя и условий его эксплуатации существуют системы классификации. В настоящее время одновременно существуют несколько систем классификации моторных масел — API, ILSAC, АСЕА и ГОСТ (для стран СНГ). В каждой системе моторные масла подразделяются на ряды и категории, основанные на уровне качества и назначении. Эти ряды и категории созданы по инициативе национальных и международных организаций нефтеперерабатывающих компаний и автопроизводителей. Назначение и уровни качества являются основой ассортимента масел. Наряду с общепринятыми системами классификаций существуют и требования (спецификации) производителей автомобилей. Кроме классификаций масел по уровню качества используется и система классификации по вязкости- SAE. Так что выбор по 0в-20, 5в-40 – далеко не первое место занимает в выборе.
Существует несколько систем классификации масел. Каждая из них имеет свою географическую область происхождения и собственные условные обозначения.
По API
Весь основной автомобильный мир ездит на API J
Данную систему разделения моторных масел создали сотрудники Американского института топлива (American Petroleum Institute) в 1969 году. Неофициальное название API в России – «классы по качеству масел». Согласно системе API, все масла подразделяются на два вида: для дизельных и бензиновых двигателей, для каждого из которых существуют свои критерии качества. По сути, API определяет, какому набору требований соответствует ГСМ определенного класса.
Для начала можно выделить 5 категорий по API:
Группа I - базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные).
Группа II- высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные).
Группа III- базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV– синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе.
Но это теория. На практике по API на банках/канистрах по-другому это всё указывается. Так что же означает маркировка API?
На этикетках моторных масел информация о классах по системе API представлена в следующем виде: API S*, API C*, либо API S*/C*, где вместо звездочки следует буквенный код, обозначающий класс масла.
Первая буква означает вид ГСМ:
«S» - (Service) масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей;
«C» - (Commercial) дизельные масла для грузовых автомобилей, тягачей, автобусов, внедорожной строительной и сельскохозяйственной техники.
При возможности применять моторное масло в любом типе двигателя ему присваиваются одновременно два класса. В этом случае в названии они разделены наклонной чертой вида API S*/C*. Первое место занимает тот класс, который согласно мнению производителя двигателя является предпочтительным. В приведенном примере (API S*/C*) представлен ГСМ, рекомендуемый для бензинового двигателя, но допущенный к применению и в дизельном.
А вот уже в рамках этих S и C идет сама классификация.
Для нас, бензинщиков, интересно SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM и SN.
Для дизелей - CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CJ-4. Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой (например, CD II, CF-2, CF-4).
А еще бывает в рамках API буковка «G» — масло для трансмиссии.
При выборе масла для дизелей легковых автомобилей, лучше ориентироваться на европейскую классификацию ACEA.
Вторая буква, моторных масел, означает уровень рабочих характеристик, чем выше уровень характеристик, тем дальше буква от начала латинского алфавита. То есть SN круче, чем SHJ.
А еще бывает в API буква «EC» — Energy Conserving — энергосберегающие масла. Новый ряд высококачественных масел, состоящий из маловязких, легкотекущих масел, уменьшающих расход топлива на бензиновых двигателях.
Например:
API SH/ЕС (устаревшая) экономия топлива не менее 1,5% по сравнению с эталонным моторным маслом SAE 20w-30
API SH/ECII (устаревшая) экономия топлива не менее 2,7% по сравнению с эталонным моторным маслом SAE 20w-30
API SJ/EC (действующая) экономия в зависимости от вязкости тестируемого моторного масла.
Здесь:
ЕС I — Энергосберегающие масла. min. 1,5 % экономии топлива в сравнении с эталонным маслом SAE 20W-30.
ЕС II — Энергосберегающие масла. Экономия топлива не менее 2,5% по сравнению с эталонным маслом.
EC — Энергосберегающие масла, заменено API-EC I и II. Только в связи с API-SJ.
Экономия топлива:
0W-20, 5W-20 > 1,4%
0W-xx, 5W-xx > 1,1%
10W-xx > 0,5%
Теперь поподробнее про озвученные интересные нам классы (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM и SN). На самом деле дело так: технологии не стоят на месте, и с каждым годом автопроизводители выдвигают все больше новых требований к моторным маслам. Поэтому классы масла регулярно, раз в несколько лет, дополняются. На данный момент существуют следующие классы бензиновые (дизели писать лень; и устаревшие тоже описывать не хочу):
Класс API SA (Устаревший)
Класс API SB (Устаревший)
Класс API SC (Устаревший)
Класс API SD (Устаревший)
Класс API SE (Устаревший)
Класс API SF (Устаревший)
Класс API SG (Устаревший)
Класс API SH (Устаревший)
Класс API SJ
Моторные масла для бензиновых двигателей 1996-2001 года выпуска. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых двигателях легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Масла этой группы содержат меньшее количество экологически вредных примесей, чем масла группы SH, обладают энергосберегающими свойствами, что способствует экономии топлива, отличается также сниженным расходом самого масла. Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться и в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SH или более ранние.
Класс API SL
Моторные масла для двигателей машин, выпускаемых в 2002-2004 годах. В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных двигателях, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению. Обладают существенно улучшенными моющими, антиокислительными, противоизносными и энергосберегающими свойствами, пониженной летучестью и хорошей совместимостью с катализаторами и нейтрализаторами выхлопных газов. Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние.
Класс API SM
Класс утвержден 30 ноября 2004 года. Моторные масла для бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей выпущенных в 2010 году или раньше. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления, формирования отложений и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC. Моторные масла, соответствующие требованиям API SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние.
Класс API SN
Представлен в октябре 2010 года. Отличия класса API SN от предыдущей спецификации SM гораздо более масштабны, нежели отличия класса SM от SL. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение. Масла, классифицируемые по API SN, будут приблизительно соответствовать АСЕА С2, С3, С4, без поправки на высокотемпературную вязкость. Для новой категории API SN Комитет по смазочным материалам предложил следовать той же схеме развития, что и с более ранними категориями API и ILSAC. Это означает, что все эксплуатационные характеристики моторных масел для API и ILSAC будут эквивалентны, кроме того, что предлагаемые требования API SN не включают в себя тесты на защиту от износа по методике Sequence IIIG на состаренных маслах. Эти тесты и испытания на экономию топлива по методике Sequence VID являются важными ориентирами для масел, претендующих на соответствие стандарту ILSAC GF–5.
Для достижения уровней рабочих характеристик API смазочные материалы должны успешно пройти четыре испытания, во время которых учитывается следующее:
-повышение температуры масла в работающем двигателе
-удлинение периода между заменой масла, рекомендованного изготовителем
-усилия для достижения рабочих характеристик двигателя
-стандарты по охране окружающей среды, требования которых всё время ужесточаются
а также для некоторых масел:
-более низкий расход топлива, благодаря низкой вязкости (энергосберегающая категория).
Новейшие категории масел сертифицированные API, в случае соответствия требованиям ILSAC (описываю ниже), обозначаются "Символом Свидетельства сертификации API" (API Certification Mark), так называемым знаком "Звездного взрыва" ("Starburst"). Этот знак может присваиваться только энергосберегающим, легкотекучим маслам наивысшего уровня качества, с вязкостями SAE 0w-..., 5w-... и 10w-... . Система требований к маслам серии ILSAC GF является составной частью системы API Обеспечения Качества Американских Масел (EOLCS).
Кроме этого, масла, сертифицированные по API, можно сопоставлять и маслам по ACEA (см. ниже), а не ИЛСАКу… Но на практике масло API делится на две категории:
1.с заточкой под ILSAC то есть минимум присадок
2. и с заточкой под АСЕА....
но реальные допуски по АСЕА имеют мало азиатских и америкосовских масел...так же как и илсак в европе..))
илсак движется к частому но дешевому обслуживанию...а асеа наоборот..но поскольку практически все маломальски известные производители авто избавились от детских болезней при соблюдении правил экспл от произаводителя масло практически не играет роли...особенно это касается азиатского и американского автопрома....где нету на каждом шагу автосервиса и автолюбители не славятся любовью к своей технике...так же прикалывают у евро авто эти тупые бортовые компы...ну не расчитаны они под россию где нет дорог, морозы, горючее непонятное и нет качеств автосервиса и нет бешенных зарплат ...много прикольных случаев когда автолюбители заморозив авто даже не догадывались что нельзя снимать аккумулятор..что для аварийного запуска авто есть отдельные клеммы запуска...да откуда ж нам знать-то где-нить в глубинке....у нас же даж в мыслях нет что если замерз авто в гараже то надо звонить в автосервис производителя авто..тем более где ж его найти…
Вобщем, еще суть проблемы в том, какие масла имеют реальные допуски, а не просто надписи на канистрах...так же тот же кастрол содержимое канистр одного и того же продукта разнится в зависимости где произведено....так же возникают проблемы: иногда заливаешь вроде нормальный бренд, но то давка масла падает то что еще...насчет ACEA-2010 здесь тож проблема кто реально ему соотвествует...? из АСЕА А5 известно у нас на рынке только валволайн, ликвимолли 0в30...из дешевых масел нет никого с АСЕА хотя бы 2008 не говоря уж 2010. VALVOLINE FE 0w30 -400 руб литр минимум зато АСЕА 2010. АСЕА 2008 тож 330 руб литр минимум.. так что если ценник масла меньше 300р это уж точно АСЕА 2002 2004 в лучшем случае.. в наше время API вообще мало говорит о масле...только в ракурсе экологичности..
По ACEA
Классификация масел по ACEA представляет собой европейскую альтернативу американской системе API. Наличие знака ACEA свидетельствует о том, что данный продукт был протестирован EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) - независимой организацией, которая отвечает за соответствие качества моторного масла европейским стандартам.
Что означают буквы в маркировке АСЕА?
Современная редакция классификации "ACEA 2010" состоит из трех классов по типу двигателей: A/B, С и E (соответственно бензиновые, легкие дизельные и тяжело нагруженные дизельные двигатели).
Каждый класс подразделяется на категории различного уровня эксплуатационных свойств:
· Четыре для бензиновых и легких дизельных двигателей (А1/В1, А3/В3, А3/В4, А5/В5);
· Четыре специально для бензиновых и легких дизельных двигателей, оборудованных каталитическими системами доочистки (С1, С2, С3, С4);
· Четыре для тяжелонагруженных дизельных двигателей (Е4, Е6, Е7, Е9).
А/В – базовые серии моторных масел, предназначенные для использования в бензиновых и дизельных двигателях. Данная категория включает все ранее разработанные классы А и В (до 2004 г. – для бензиновых и дизельных агрегатов соответственно). Существует четыре подкатегории: A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04.
С – была введена в новой редакции. В категорию входят те серии моторных масел, которые разрабатывались с учетом экологического стандарта Euro-4. Данные масла могут использоваться при наличии в конструкции автомобиля катализаторов выхлопа и сажевых фильтров. Существует три подкатегории: С1-04, С2-04, С3-04.
Е – категория моторных масел, предназначенных для использования в дизельных двигателях спецтехники и тяжелого транспорта. В 2004 году добавились две новых подкатегории (Е6 и Е7).
A1/B1 Энергосберегающие масла. Стойкие к механической деструкции, предназначены для применения с увеличенными интервалами замены в бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с вязкостью HTHS 2,6 мПа*с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа*с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.
A3/B3 Масла категории «Stay-in-grade». Масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств. Могут быть использованы в двигателях с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями производителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.
A3/B4 Масла категории «Stay-in-grade». Масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива, также пригодные для применения согласно спецификации А3/В3.
A5/B5 Энергосберегающие масла. Для хорошего бензина. Стойкие к механической деструкции, предназначены для применения с увеличенными интервалами замены в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с вязкостью HTHS 2,6 мПа*с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа*с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С1 Энергосберегающие масла с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) (опишу ниже параметры масла). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, и вязкостью HTHS минимум 2,9 мПа*с. Отличаются наиболее жесткими требованиями среди масел LowSAPS по содержанию серы (<0.2%), фосфора (<0.05%) и сульфатной золы (<0.05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С2 Энергосберегающие масла с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, и вязкостью HTHS минимум 2,9 мПа*с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С3 Масла категории «Stay-in-grade» с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств. Наиболее популярная категория среди масел Low SAPS. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С4 Масла категории «Stay-in-grade» с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств. Категория впервые введена в редакции 2008 года, отличаются наиболее жесткими требованиями среди масел LowSAPS по испаряемости (<11%), содержанию серы (<0.2%) и сульфатной золы (<0.05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC). Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
Стоит ли выбирать спецификацию ACEA A3(HTHS>=3.5) вместо A5(HTHS=2.9-3.5), в частности, увеличивать HTHS (описано ниже) с 2.9-3.5 до 3.5-4? Масло при 150 градусах работает на торцах поршней, на поршневых кольцах, на стержнях клапанов. На торцах поршней более вязкое масло теоретически может ухудшить смазку и охлаждение, на кольцах более вязкое масло может ухудшить смазку колец и циркуляцию в канавках, что тоже ухудшит охлаждение. Поэтому сильное повышение HTHS с 2.9-3.5 до >=4 будет вряд ли полезно двигателю. Хотя Ford и Mazda опять же допускают A3. Представляется, что как и в случае с вязкостью при 100 градусах, фордовское HTHS=2.9 выбрано ближе к нижней границе допустимого диапазона (2.9-3.5) и что повышение на 20% (до 3.5) не ухудшит смазку. Однако внимательное изучение спецификаций масел Castrol, LiquiMoly, Motul, Valvoline которые в гамме имеют одновременно аналогичные масла 5W30-A5 и 5W30-A3 приводит к элементарному выводу (не претендую на абсолютность, рассуждения чисто логические): A5 означает не какие то особенные присадки, а лишь то, что при A5 все три вязкости масла находятся у нижней границы допусков (9, 50, 3) , а при A3 - у верхней границы (все три вязкости одновременно на 20% больше, то есть 12, 60, 3.6). Иначе говоря, 5W30 A5 содержит чуть меньше загустителей и означает опускание на полступени вниз ближе к 5W20. (В частности, на американцев поэтому и рекомендуется 5W20). В сильную жару масло A3 отработает как масло A5, а на непрогретом двигателе масло A5 отработает как масло A3. Наверное, А3 можно брать с большим предпочтением поэтому. Тем более для нашего бензина.
По ILSAC
Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел (ILSAC - International Lubricant Standardization and Approval Committee) был создан по инициативе Американской (ААМА) и Японской (JAMA) ассоциации производителей автомобилей. Данный орган был уполномочен присваивать собственные категории ГСМ, изготавливаемым на рынках США и Японии. От имени этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 и, вроде, уже есть ILSAC GF-5.
Каждое масло, проходящее сертификацию по стандарту ILSAC, тестируется по ряду параметров, в том числе по вязкости, летучести, фильтруемости при низких температурах, склонности к пенообразованию и другим.
* категория ILSAC GF-1 (устарела), полностью соответствовала требованиям качества категории API SH; вязкости SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; где XX - 30, 40 ,50, 60;
* категория ILSAC GF-2 - принята в 1996 году, должна соответствовать требованиям качества по категории API SJ, вязкости: дополнительно к GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20;
* категория ILSAC GF-3, принята в 2001г., соответствует категории API SL.
* категория ILSAC GF-4 введена в действие с середины 2004 г. и соответствует категории API SМ - имеет значительные преимущества по сравнению с маслами GF-3 по таким параметрам, как окисляемость, образование отложений, износ двигателя, что подразумевает более надежную защиту двигателя и увеличение его ресурса. Улучшенные показатели испаряемости позволяют снизить расход масла на угар и повысить чистоту выхлопов
Основные отличия масел категории ILSAC:
* низкая вязкость - 2,6-2,9 мПа с при температуре 150°С и скорости сдвига 10^6 с^-1
* малая летучесть (по Нок или ASTM);
* хорошая фильтруемость при низких температурах (испытание "General Motors");
* низкая склонность к пенообразованию (испытание ASTM I-IV);
* высокая стабильность к сдвигу (L-38 не менее 10 часов) (shear stability);
* обязательная экономия топлива (испытание ASTM, Sequence VIA);
* малое содержание фосфора (для предотвращения засорения катализатора).
По SAE
0W- масло используется при морозах до -35-30 град;
5W- масло используется при морозах до -30-25 град;
10W- масло используется при морозах до -25-20 град;
15W- масло используется при морозах до -20-15 град;
20W- масло используется при морозах до -15-10 град.
W – обозначает то, что масло пригодно для зимней эксплуатации
Стоит ли выбирать W40 вместо рекомендуемого W30 или W20? Масло при 100 градусах поступает на узлы, где нужна постоянная стойкая масляная плёнка (коленвал, распредвал, толкатели и т.п.), Возможно, W40 для минимизации износа будет лучше, хотя расход топлива возрастает. Износ обратно пропорционален вязкости масла. Однако надо помнить, что излишнее повышение вязкости чревато недопустимой кавитацией в масле и даже противопенные присадки не спасут от пузырьков воздуха и повышенного износа, так что предпочтительнее выбирать W30 ближе к верхней границе диапазона 9-12 или W40 ближе к нижней границе 12, или выбирать масла W20, W30 с приличным процентом эстеров!!!
Еще для гурманов
http://origin-qps.onstreammedia.com...tives/100132RPtool2012Deploy/rp/pc/index.html
Далее берем мануал к машине и смотрим что там рекомендовано. Находим кандидатов по этим параметрам.
Есть рекомендации от разных производителей. Например, рассмотрим хорошую рекомендацию, называемую «MB 229.5»:
Mercedes-Benz (MB)
Данная фирма издала свои "Предписания по используемым материалам" (Betriebsstoffvorschriften). В число этих материалов входят моторные масла, трансмиссионные масла, консистенционные смазки и др. Апробированные моторные масла должны соответствовать требованиям спецификаций (называемыми листами - нем. Blatt, англ. Sheet) и заносятся в списки допущенных к применению. Смотреть здесь:
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html
ЭТО АКТУАЛЬНЫЙ СПИСОК! НАДПИСЯМ НА БАНКАХ С МАСЛОМ НЕ ВИТЬ! ПРОВЕРЯТЬ ЗДЕСЬ!!!
MB 229.5
Автомасла для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены масла (до 30 тыс. км, в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля), соответствующих повышенным требованиям по экологии. Требования несколько повышены в сравнении с требованиями стандартов ACEA A3, B4.
Берем наших кандидатов и смотрим по допуску мерседеса.
ВАЖНО: название в мерседесовском списке обязано совпадать до запятой с названием на банке!!!
Выкидываем тех, кто не в списке.
Далее выкидываем те, которых не найти в продаже. Зачем нам мучиться с экзотикой?
Предположим, что мы сможем купить шелл и аддинол:
1) http://www.dinoil.ru/motornye-masla...nye-masla/14-addinol-super-power-mv-0537.html
2) http://www.exist.ru/Catalog/Goods/7/3/1BD096CB
Дальше можем отсеять дорогие. Предположим, отсеяли, и у нас осталсь 2 Наши аддинол и шелл
Теперь из них надо выбрать лучшее. И помнить про правила замены (напишу ниже). Для этого понять, чем масла вообще характеризуются.
Зольность сульфатная
Зольность сульфатная (сульфатные шлаки) это показатель для определения присадок, включающих органические соединения металлов. Золу, образующуюся при сгорании масла с присадками, обрабатывают серной кислотой для превращения окислов металлов в сульфаты, которые прокаливаются при температуре 775°С до образования сульфатной золы.
Сульфатная зольность автомобильных масел выражается в процентах от навески масла. При работе двигателя в результате сгорания масла зола на стенках цилиндров и на поршнях смешивается со смолистыми веществами и, если быстро не удаляется, образует абразивный слой, ускоряющий износ двигателя. По международным требованиям в моторных маслах для бензиновых двигателей сульфатная зольность не должна превышать 1.5%, для дизельных двигателей малой мощности - 1.8% и для дизелей высокой мощности - 2.0%.
Low SAPS
Аббревиатура SAPS образуется от первых букв английских слов – SulphatedAsh, Phosphorus и Sulphur. Таким образом, моторное масло с характеристикой Low SAPS – это масло с низкой сульфатной зольностью инизким содержанием фосфора и серы. Поскольку эти масла образуют мало золы, их называют также маслами low-ash.
Вязкость
Это одно из самых основных свойств моторных масел. Моторное масло, как и основное большинство смазочных средств, в зависимости от температуры, может изменять вязкость. Чем выше температура, тем меньше вязкость, и наоборот. При низких температурах для того, чтобы был возможным холодный пуск двигателя (проворачивание стартером коленчатого вала и прокачивание по системе смазки масла), вязкость должна быть не слишком большой. Когда высокая температура, то, наоборот, у масла не должна быть очень малая вязкость, чтобы оно могло создавать прочную масляную пленку между деталями, которые трутся, и необходимое в системе давление.
Индекс вязкости
Это характеристика вязкости моторного масла, которая зависит от колебания температурных показателей. Эта величина является безразмерной, то есть индекс вязкости - просто число, которое не измеряется в единицах. Чем выше в моторном масле индекс вязкости, тем в более большой температурной зоне масло обеспечивает дееспособность двигателя. Индекс вязкости для минеральных масел без вязкостных присадок составляет 85-100. А с вязкостными присадками и в синтетических маслах-компонентах индекс вязкости где-то 120-150. А мало-вязкие глубоко-очищенные масла имеют индекс вязкости около 200.
Температура вспышки
Эта одна из основных характеристик моторного масла показывает наличие в нем легкокипящих фракций, ну и, конечно, говорит об испарении масла в ходе эксплуатации. Хорошее масло должно иметь температуру вспышки выше 225°С. Мало-вязкие фракции быстро испаряются и выгорают у мало-качественных масел, что приводит к большому расходу масла и, конечно, к ухудшению его свойств действия при низких температурах.
Температура застывания
Это температура, при которой масло почти совсем теряет подвижность. Она характеризует при температурном снижении момент резкого увеличения вязкости, или процесса кристаллизации парафина совместно с увеличением вязкости до такой степени, что масло становится твердой консистенции.
Щелочное число (TBN)
Данная характеристика моторного масла показывает, какая общая щелочность масла, и та, которую вносят моющие и диспергирующие присадки, обладающие щелочными свойствами. Характеристика TBN описывает способность масла к нейтрализации вредных кислот, которые поступают в него в процессе хода работы двигателя, а также способность противодействовать их отложению. Чем ниже TBN, соответственно, тем меньше в масле осталось активных присадок. TBN большего количества моторных масел для бензиновых двигателей, в основном, имеет значения в рамках 8-9 единиц, а для дизельных двигателей где-то около 11-14. В ходе работы моторного масла общее щелочное число снижается, срабатываются нейтрализующие присадки. Вследствие большого падение числа TBN происходит кислотная коррозия, а также процесс загрязнения внутренних частей двигателя.
Кислотное число (TAN)
Характеристика моторного масла, которая характеризует наличие в нем продуктов окисления. Абсолютное значение прямо пропорционально условиям работы масла в двигателе, то есть чем оно меньше, тем лучше условия. При окислении моторного масла повышается число ТАN.
HTHS (Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига)
Как известно при высоких температурах вязкость моторного масла снижается, масляная пленка становится тоньше. Параметр HTHS – это высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига. HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTMD 4683. Этот метод включает в себя, определение вязкости масла при высокой температуре 150С. Итак HTHS – это вязкость моторного масла при температуре 150С и высокой скорости сдвига 106 с-1 . Ничего трудного для понимания здесь нет – просто нужно запомнить, что для каждого автомобиля свой интервал допустимой HTHS. В двигатель, не предназначенный для использования моторных масел с низким HTHS, ни в коем случае нельзя лить такие масла. Почему и нужно обращать внимание на рекомендации производителя, выбирать масло в соответствии с рекомендованной вязкостью, рекомендованными допусками и рекомендованными стандартами.
HTHS редко обнародуют.
Считается, что, чем выше HTHS, тем меньше износ деталей двигателя. Но это больше актуально для больших нагрузок, прицепов, скорости 160 км/ч и т.д. Т.е. можно не заморачиваться на HTHS. Но если у масел он указан – брать то, где побольше.
Субьективный вывод: в современных маслах концентрацию ZDDP (противоизносные присадки) делают по минимуму (для удешевления и для минимизации воздействия на катализатор). Так что у масел API SL/SM C2/C3 износ обычно больше, чем у API SL/SM A1/A3/A5. У масел же API SL A3 с концентрацией цинка 1300ppm изноc заметно меньше, чем у API SL A3 с концентрацией цинка 800ppm (и концентрацией фосфора в пропорциональной зависимости). (На Западе даже продаётся присадки ZDDP+ для повышения концентрации ZDDP). Вред же от ZDDP (цинка и фосфора при концентрациях менее 1300ppm каждый) на катализатор при нормальном отсутствии масложора проявляется меньше, чем от серы в бензине 10ppm (а это евро5!!!). Так что наиболее интересны масла с цинком не менее 1200ppm (и фосфором пропорционально)!
Итог:
щелочное число (TBN) больше - хорошо/ Для бензиновых должно быть не меньше 8-9.
сульфатная зольность меньше - хорошо
индекс вязкости больше - хорошо
температура вспышки более 225 градусов - хорошо
температура застывания меньше – хорошо
Итак, пробуем найти спецухи на наши 2 масла.
http://www.shell-distributor.ru/common/data/u/Helix_Ultra_E(TDS-rus).pdf
шелл:
Кинематическая вязкость, мм2/с при 40: 68,2
при 100: 12,2
Температура вспышки, C: 215
Температура застывания,C: -39
Вязкость HTHS при 150 C, мПа*с: 3,5
http://www.oil-club.ru/forum/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_id=7340
аддинол:
Вязкость при 100: 12,2
Вязкость HTHS при 150: >3.5
Температура вспышки: 230
Температура застывания: -50.
Остальные не пишу, т.к. у шелла не указано – не сравним. Видим, что аддинол лучше. Выбираем его и льем!
Как у них по цинку в качестве присадки – ХЗ. Надо читать… но, думаю, не критично это.
Общие рекомендации:
1) Не лить кастрол, если он не из линейки эдж. И то по эджу надо смотреть...
2) Выбор масла - полагаться рекомендациям производителя (ищем по мануалу спецификацию – подбираем масло)
3) В тяжелых условиях сокращать сроки замены вдвое. Под сложными понимаются не только холода, но и пробки, и движение на малой скорости, и неровные дороги... Т.о., в России интервал смены должен быть максимум на 7500 км, а не при очередном ТО. А лучше менять на 5000-6500 (7000).
4) Любое масло (бренд, база, синь, полусинь, минералка) защитит двигатель, при знании его характеристик, и сообразуясь со своей спецификой эксплуатации. Т.е. изучаем спецуху на масло – находим то, что защититт. Но при условии пункта 3).
5) 40-ки более не оптимизированы под современные двигателя. т.е. выбор м-ду 20 и 30, как более оптимальный.
6) Кроме того, что в п.3) указал правильные километражи для замены, надо помнить, что масло необходимо менять перед зимой (до морозов) и после зимы! Т.е. смена зима/лето обязательна, а по километражу – если будут выкатываться эти тысячи между летними/зимними заменами!
7) По высокотемпературной вязкости - зависит от условий эксплуатации (горы, прицеп, жара и т.д.) и желания, надежнее А3... В общем, если граждансая езда, то не паримся, льем то, что рекомендует производитель.
8) Желательна (для европейских масел) эмблема "GVO" на канистрах, которая говорит о том, что канистра из-под масла может быть утилизирована в Германии. То есть это масло в этой расфасовке допускатеся к продаже в Германии, а не только в странах третьего мира.
9) Самый главный итог - не переезжайте на масле, лучше дешевле, но чаще!!!
----------------------------
Итак, решил разобраться, что же лить, зачем, когда и почему...
Моторное масло состоит из двух типов компонентов: основы и присадок.
В зависимости от вида основы масла подразделяют на минеральные, синтетические и полусинтетические.
Но это как черное и белое. Минералка нам уже не надо, а 100% синтетика – это уже дорого очень. Поэтому, когда на банке написано, что это 100% синтетика, не верьте сразу. Ибо это 99% вот такой случай: гидрокрекинг. Вот это вот мы все и льем. Ну, если конечно мы не пользуем масло Xenum или аналогичное. Это уже синтетика
. Но и стоит около 6000 р. за 5 литров Простым языком, гидрокрекинг – это технология очистки, а также улучшения характеристик и параметров минеральной основы до «синтетических» путем сложной химической обработки. Не смотря на то, что гидрокрекинговое масло, по сути, делается из нефти, как и минеральное, структура молекул подвергается изменениям таким образом, что на молекулярном уровне ничего общего с минеральной основой у конечного продукта уже не остается. Гидрокрекинговое масло ближе к минеральному не только по цене, но и по способу получения, потому что оно тоже производится из нефти. Чем же оно тогда лучше? Как следует из названия, оно проходит более глубокую обработку при помощи гидрокрекинга. А на первых этапах его производство ничем не отличается от производства минерального масла. Из обычного минерального масла разнообразными физико-химическими методами удаляются нежелательные примеси, вроде соединений серы или азота, асфальтеновые (битумные) вещества и ароматические полициклические соединения, которые усиливают коксование и зависимость вязкости от температуры. Депарафинизацией удаляются парафины, повышающие температуру застывания масел. Однако понятно, что удалить все ненужные примеси таким методом невозможно — грубо говоря, это и служит причиной худших свойств «минералки». Обработка масла может продолжиться и дальше. Ведь остались еще ненасыщенные углеводороды, которые ускоряют старение масла из-за окисления, да и примеси тоже остались. Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) превращает непредельные и ароматические углеводороды в предельные, что увеличивает стойкость масла к окислению. Таким образом, масло, прошедшее гидроочистку, обладает дополнительным преимуществом. А что же гидрокрекинг? Это еще более глубокий вид обработки, когда одновременно протекает сразу несколько реакций. Каких? Удаляются все те же ненавистные серные и азотистые соединения, Длинные цепочки разрываются (крекинг) на более короткие с однородной структурой, места разрывов в новых укороченных молекулах насыщаются водородом (гидрирование). Отсюда и название – «гидрокрекинг». Таким образом, при гидрокрекинге налицо все признаки синтеза – создания из исходного сырья нового соединения, с новой структурой и свойствами. Поэтому гидрокрекинг часто называют НС- синтезом. Но не все так просто. Некоторые компоненты нефти, которые обычно считаются вредными, местами могут быть весьма ценными. Например, смолы, жирные и нафтеновые кислоты улучшают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла и тем самым улучшают смазывающую способность масла. Некоторые соединения серы и азота обладают антиокислительными свойствами. Таким образом, при глубокой очистке масла некоторые его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства могут ухудшиться. Эта неприятность исправляется специальными присадками, которые добавляют уже на маслосмесительных заводах.
Что же получается в результате? А получается масляная основа, которая по своим характеристикам уже существенно лучше и чище минеральной, но все-таки, как правило, не дотягивает до синтетической, произведенной по современным технологиям. Но при этом себестоимость гидрокрекинга в разы ниже, чем синтеза, поэтому гидрокрекинговые моторные масла, как правило, существенно дешевле синтетических.
Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому имеет место большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Гидрокрекинговое масло получается близким по качеству к «синтетике», но быстрее стареет, теряет свои свойства. Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но если первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.
Синтетическое масло – это гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50°С, -60°C) и очень высокий индекс вязкости, что существенно облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100°C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах. К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести повышенную стойкость к деформациям сдвига (благодаря однородности структруры), высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки. Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз. Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных.
В роли синтетической базы выступают обычно полиальфаолефины (ПАО) или эстеры, либо их смесь. ПАО - это углеводороды с длиной цепочки порядка 10…12 атомов. Получают ее путем полимеризации (проще говоря – соединения) коротких углеводородных цепочек – мономеров из 3…5 атомов. Сырьем для этого обычно служат нефтяные газы – бутилен и этилен. Эстеры представляют собой сложные эфиры – продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства – растительные масла, например рапсовое, или, даже, кокосовое. Эстеры обладают рядом преимуществ перед всеми другими известными основами. Во-первых, молекулы эстеров полярны, то есть электрический заряд распределен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу. Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на этапе производства основы: чем более тяжелые спирты используются, тем большей получается вязкость. Можно обойтись без всяких загущающих присадок, которые «выгорают» в ходе работы в двигателе, приводят к «старению» масла. Современная технология позволяет создавать полностью биологически разлагаемые масла на основе эстеров, т. к. эстеры являются экологически чистыми продуктами и легко утилизируются. Однако все эти плюсы могут показаться слишком дорогим удовольствием. Эстеровая база стоит в 5…10 раз дороже минеральной! Поэтому их содержание в моторных маслах обычно ограничено 3-5%, и применяются они лишь в самых совершенных продуктах, обычно составляющих вершину товарного ряда компаний-лидеров.
Т.о. синтетика хорошо; синтетика на эстерах ваще круто, на ПАО тоже отлично; но всё это дорого. И все мы в итоге льем гидрокрекинг (например, с ПАО).
Теперь краткий возврат к началу. Масло состоит из основы и присадок. Так вот основу делает пару заводов по всему миру. Все остальные «заводы» - это не заводы, а «блендеры», как их называют. Т.е. они покупают базу и мешают со своими присадками.
Присадки можно разделить на несколько типов:
Вязкостно-загущающие присадки
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты)
Противоизносные присадки
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
Ингибиторы коррозии и ржавления
Антипенные присадки
Модификаторы трения
Депрессорные присадки.
Например, шелл делает ставку на моющие.
Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию качества), в % (минеральное базовое масло принято за 100 %)
Минеральное, обычного качества- 100 %
Гидрокрекинговое, улучшенное минеральное- 200 %
Синтетическое, полиальфаолефиновое (ПАО)- 300 %
Синтетическое, эстеровое- 500 %
Масла классифицируются по разным категориям что ли или хз как их назвать
И одобряются разными конторами типа Мерседеса бенца и другими. Короче, для облегчения выбора масла требуемого качества для конкретного типа двигателя и условий его эксплуатации существуют системы классификации. В настоящее время одновременно существуют несколько систем классификации моторных масел — API, ILSAC, АСЕА и ГОСТ (для стран СНГ). В каждой системе моторные масла подразделяются на ряды и категории, основанные на уровне качества и назначении. Эти ряды и категории созданы по инициативе национальных и международных организаций нефтеперерабатывающих компаний и автопроизводителей. Назначение и уровни качества являются основой ассортимента масел. Наряду с общепринятыми системами классификаций существуют и требования (спецификации) производителей автомобилей. Кроме классификаций масел по уровню качества используется и система классификации по вязкости- SAE. Так что выбор по 0в-20, 5в-40 – далеко не первое место занимает в выборе.Существует несколько систем классификации масел. Каждая из них имеет свою географическую область происхождения и собственные условные обозначения.
По API
Весь основной автомобильный мир ездит на API J
Данную систему разделения моторных масел создали сотрудники Американского института топлива (American Petroleum Institute) в 1969 году. Неофициальное название API в России – «классы по качеству масел». Согласно системе API, все масла подразделяются на два вида: для дизельных и бензиновых двигателей, для каждого из которых существуют свои критерии качества. По сути, API определяет, какому набору требований соответствует ГСМ определенного класса.
Для начала можно выделить 5 категорий по API:
Группа I - базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные).
Группа II- высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные).
Группа III- базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV– синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе.
Но это теория. На практике по API на банках/канистрах по-другому это всё указывается. Так что же означает маркировка API?
На этикетках моторных масел информация о классах по системе API представлена в следующем виде: API S*, API C*, либо API S*/C*, где вместо звездочки следует буквенный код, обозначающий класс масла.
Первая буква означает вид ГСМ:
«S» - (Service) масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей;
«C» - (Commercial) дизельные масла для грузовых автомобилей, тягачей, автобусов, внедорожной строительной и сельскохозяйственной техники.
При возможности применять моторное масло в любом типе двигателя ему присваиваются одновременно два класса. В этом случае в названии они разделены наклонной чертой вида API S*/C*. Первое место занимает тот класс, который согласно мнению производителя двигателя является предпочтительным. В приведенном примере (API S*/C*) представлен ГСМ, рекомендуемый для бензинового двигателя, но допущенный к применению и в дизельном.
А вот уже в рамках этих S и C идет сама классификация.
Для нас, бензинщиков, интересно SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM и SN.
Для дизелей - CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CJ-4. Классы дизельных масел CD и CF подразделяются на масла для 2- и 4-тактных дизелей, обозначаемых дополнительной цифрой (например, CD II, CF-2, CF-4).
А еще бывает в рамках API буковка «G» — масло для трансмиссии.
При выборе масла для дизелей легковых автомобилей, лучше ориентироваться на европейскую классификацию ACEA.
Вторая буква, моторных масел, означает уровень рабочих характеристик, чем выше уровень характеристик, тем дальше буква от начала латинского алфавита. То есть SN круче, чем SHJ.
А еще бывает в API буква «EC» — Energy Conserving — энергосберегающие масла. Новый ряд высококачественных масел, состоящий из маловязких, легкотекущих масел, уменьшающих расход топлива на бензиновых двигателях.
Например:
API SH/ЕС (устаревшая) экономия топлива не менее 1,5% по сравнению с эталонным моторным маслом SAE 20w-30
API SH/ECII (устаревшая) экономия топлива не менее 2,7% по сравнению с эталонным моторным маслом SAE 20w-30
API SJ/EC (действующая) экономия в зависимости от вязкости тестируемого моторного масла.
Здесь:
ЕС I — Энергосберегающие масла. min. 1,5 % экономии топлива в сравнении с эталонным маслом SAE 20W-30.
ЕС II — Энергосберегающие масла. Экономия топлива не менее 2,5% по сравнению с эталонным маслом.
EC — Энергосберегающие масла, заменено API-EC I и II. Только в связи с API-SJ.
Экономия топлива:
0W-20, 5W-20 > 1,4%
0W-xx, 5W-xx > 1,1%
10W-xx > 0,5%
Теперь поподробнее про озвученные интересные нам классы (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM и SN). На самом деле дело так: технологии не стоят на месте, и с каждым годом автопроизводители выдвигают все больше новых требований к моторным маслам. Поэтому классы масла регулярно, раз в несколько лет, дополняются. На данный момент существуют следующие классы бензиновые (дизели писать лень; и устаревшие тоже описывать не хочу):
Класс API SA (Устаревший)
Класс API SB (Устаревший)
Класс API SC (Устаревший)
Класс API SD (Устаревший)
Класс API SE (Устаревший)
Класс API SF (Устаревший)
Класс API SG (Устаревший)
Класс API SH (Устаревший)
Класс API SJ
Моторные масла для бензиновых двигателей 1996-2001 года выпуска. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых двигателях легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Масла этой группы содержат меньшее количество экологически вредных примесей, чем масла группы SH, обладают энергосберегающими свойствами, что способствует экономии топлива, отличается также сниженным расходом самого масла. Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться и в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SH или более ранние.
Класс API SL
Моторные масла для двигателей машин, выпускаемых в 2002-2004 годах. В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных двигателях, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению. Обладают существенно улучшенными моющими, антиокислительными, противоизносными и энергосберегающими свойствами, пониженной летучестью и хорошей совместимостью с катализаторами и нейтрализаторами выхлопных газов. Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние.
Класс API SM
Класс утвержден 30 ноября 2004 года. Моторные масла для бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей выпущенных в 2010 году или раньше. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления, формирования отложений и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC. Моторные масла, соответствующие требованиям API SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние.
Класс API SN
Представлен в октябре 2010 года. Отличия класса API SN от предыдущей спецификации SM гораздо более масштабны, нежели отличия класса SM от SL. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение. Масла, классифицируемые по API SN, будут приблизительно соответствовать АСЕА С2, С3, С4, без поправки на высокотемпературную вязкость. Для новой категории API SN Комитет по смазочным материалам предложил следовать той же схеме развития, что и с более ранними категориями API и ILSAC. Это означает, что все эксплуатационные характеристики моторных масел для API и ILSAC будут эквивалентны, кроме того, что предлагаемые требования API SN не включают в себя тесты на защиту от износа по методике Sequence IIIG на состаренных маслах. Эти тесты и испытания на экономию топлива по методике Sequence VID являются важными ориентирами для масел, претендующих на соответствие стандарту ILSAC GF–5.
Для достижения уровней рабочих характеристик API смазочные материалы должны успешно пройти четыре испытания, во время которых учитывается следующее:
-повышение температуры масла в работающем двигателе
-удлинение периода между заменой масла, рекомендованного изготовителем
-усилия для достижения рабочих характеристик двигателя
-стандарты по охране окружающей среды, требования которых всё время ужесточаются
а также для некоторых масел:
-более низкий расход топлива, благодаря низкой вязкости (энергосберегающая категория).
Новейшие категории масел сертифицированные API, в случае соответствия требованиям ILSAC (описываю ниже), обозначаются "Символом Свидетельства сертификации API" (API Certification Mark), так называемым знаком "Звездного взрыва" ("Starburst"). Этот знак может присваиваться только энергосберегающим, легкотекучим маслам наивысшего уровня качества, с вязкостями SAE 0w-..., 5w-... и 10w-... . Система требований к маслам серии ILSAC GF является составной частью системы API Обеспечения Качества Американских Масел (EOLCS).
Кроме этого, масла, сертифицированные по API, можно сопоставлять и маслам по ACEA (см. ниже), а не ИЛСАКу… Но на практике масло API делится на две категории:
1.с заточкой под ILSAC то есть минимум присадок
2. и с заточкой под АСЕА....
но реальные допуски по АСЕА имеют мало азиатских и америкосовских масел...так же как и илсак в европе..))
илсак движется к частому но дешевому обслуживанию...а асеа наоборот..но поскольку практически все маломальски известные производители авто избавились от детских болезней при соблюдении правил экспл от произаводителя масло практически не играет роли...особенно это касается азиатского и американского автопрома....где нету на каждом шагу автосервиса и автолюбители не славятся любовью к своей технике...так же прикалывают у евро авто эти тупые бортовые компы...ну не расчитаны они под россию где нет дорог, морозы, горючее непонятное и нет качеств автосервиса и нет бешенных зарплат ...много прикольных случаев когда автолюбители заморозив авто даже не догадывались что нельзя снимать аккумулятор..что для аварийного запуска авто есть отдельные клеммы запуска...да откуда ж нам знать-то где-нить в глубинке....у нас же даж в мыслях нет что если замерз авто в гараже то надо звонить в автосервис производителя авто..тем более где ж его найти…
Вобщем, еще суть проблемы в том, какие масла имеют реальные допуски, а не просто надписи на канистрах...так же тот же кастрол содержимое канистр одного и того же продукта разнится в зависимости где произведено....так же возникают проблемы: иногда заливаешь вроде нормальный бренд, но то давка масла падает то что еще...насчет ACEA-2010 здесь тож проблема кто реально ему соотвествует...? из АСЕА А5 известно у нас на рынке только валволайн, ликвимолли 0в30...из дешевых масел нет никого с АСЕА хотя бы 2008 не говоря уж 2010. VALVOLINE FE 0w30 -400 руб литр минимум зато АСЕА 2010. АСЕА 2008 тож 330 руб литр минимум.. так что если ценник масла меньше 300р это уж точно АСЕА 2002 2004 в лучшем случае.. в наше время API вообще мало говорит о масле...только в ракурсе экологичности..
По ACEA
Классификация масел по ACEA представляет собой европейскую альтернативу американской системе API. Наличие знака ACEA свидетельствует о том, что данный продукт был протестирован EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) - независимой организацией, которая отвечает за соответствие качества моторного масла европейским стандартам.
Что означают буквы в маркировке АСЕА?
Современная редакция классификации "ACEA 2010" состоит из трех классов по типу двигателей: A/B, С и E (соответственно бензиновые, легкие дизельные и тяжело нагруженные дизельные двигатели).
Каждый класс подразделяется на категории различного уровня эксплуатационных свойств:
· Четыре для бензиновых и легких дизельных двигателей (А1/В1, А3/В3, А3/В4, А5/В5);
· Четыре специально для бензиновых и легких дизельных двигателей, оборудованных каталитическими системами доочистки (С1, С2, С3, С4);
· Четыре для тяжелонагруженных дизельных двигателей (Е4, Е6, Е7, Е9).
А/В – базовые серии моторных масел, предназначенные для использования в бензиновых и дизельных двигателях. Данная категория включает все ранее разработанные классы А и В (до 2004 г. – для бензиновых и дизельных агрегатов соответственно). Существует четыре подкатегории: A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04.
С – была введена в новой редакции. В категорию входят те серии моторных масел, которые разрабатывались с учетом экологического стандарта Euro-4. Данные масла могут использоваться при наличии в конструкции автомобиля катализаторов выхлопа и сажевых фильтров. Существует три подкатегории: С1-04, С2-04, С3-04.
Е – категория моторных масел, предназначенных для использования в дизельных двигателях спецтехники и тяжелого транспорта. В 2004 году добавились две новых подкатегории (Е6 и Е7).
A1/B1 Энергосберегающие масла. Стойкие к механической деструкции, предназначены для применения с увеличенными интервалами замены в бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с вязкостью HTHS 2,6 мПа*с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа*с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для работы в некоторых двигателях. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации автомобиля.
A3/B3 Масла категории «Stay-in-grade». Масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств. Могут быть использованы в двигателях с увеличенными интервалами замены масла в соответствии с рекомендациями производителей двигателей, и/или для применения в тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.
A3/B4 Масла категории «Stay-in-grade». Масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива, также пригодные для применения согласно спецификации А3/В3.
A5/B5 Энергосберегающие масла. Для хорошего бензина. Стойкие к механической деструкции, предназначены для применения с увеличенными интервалами замены в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с вязкостью HTHS 2,6 мПа*с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа*с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С1 Энергосберегающие масла с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) (опишу ниже параметры масла). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, и вязкостью HTHS минимум 2,9 мПа*с. Отличаются наиболее жесткими требованиями среди масел LowSAPS по содержанию серы (<0.2%), фосфора (<0.05%) и сульфатной золы (<0.05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С2 Энергосберегающие масла с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, и вязкостью HTHS минимум 2,9 мПа*с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С3 Масла категории «Stay-in-grade» с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств. Наиболее популярная категория среди масел Low SAPS. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
С4 Масла категории «Stay-in-grade» с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS). Совместимы с катализаторами нейтрализации отработанных газов. Предназначены для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств. Категория впервые введена в редакции 2008 года, отличаются наиболее жесткими требованиями среди масел LowSAPS по испаряемости (<11%), содержанию серы (<0.2%) и сульфатной золы (<0.05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC). Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодными для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
Стоит ли выбирать спецификацию ACEA A3(HTHS>=3.5) вместо A5(HTHS=2.9-3.5), в частности, увеличивать HTHS (описано ниже) с 2.9-3.5 до 3.5-4? Масло при 150 градусах работает на торцах поршней, на поршневых кольцах, на стержнях клапанов. На торцах поршней более вязкое масло теоретически может ухудшить смазку и охлаждение, на кольцах более вязкое масло может ухудшить смазку колец и циркуляцию в канавках, что тоже ухудшит охлаждение. Поэтому сильное повышение HTHS с 2.9-3.5 до >=4 будет вряд ли полезно двигателю. Хотя Ford и Mazda опять же допускают A3. Представляется, что как и в случае с вязкостью при 100 градусах, фордовское HTHS=2.9 выбрано ближе к нижней границе допустимого диапазона (2.9-3.5) и что повышение на 20% (до 3.5) не ухудшит смазку. Однако внимательное изучение спецификаций масел Castrol, LiquiMoly, Motul, Valvoline которые в гамме имеют одновременно аналогичные масла 5W30-A5 и 5W30-A3 приводит к элементарному выводу (не претендую на абсолютность, рассуждения чисто логические): A5 означает не какие то особенные присадки, а лишь то, что при A5 все три вязкости масла находятся у нижней границы допусков (9, 50, 3) , а при A3 - у верхней границы (все три вязкости одновременно на 20% больше, то есть 12, 60, 3.6). Иначе говоря, 5W30 A5 содержит чуть меньше загустителей и означает опускание на полступени вниз ближе к 5W20. (В частности, на американцев поэтому и рекомендуется 5W20). В сильную жару масло A3 отработает как масло A5, а на непрогретом двигателе масло A5 отработает как масло A3. Наверное, А3 можно брать с большим предпочтением поэтому. Тем более для нашего бензина.
По ILSAC
Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел (ILSAC - International Lubricant Standardization and Approval Committee) был создан по инициативе Американской (ААМА) и Японской (JAMA) ассоциации производителей автомобилей. Данный орган был уполномочен присваивать собственные категории ГСМ, изготавливаемым на рынках США и Японии. От имени этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 и, вроде, уже есть ILSAC GF-5.
Каждое масло, проходящее сертификацию по стандарту ILSAC, тестируется по ряду параметров, в том числе по вязкости, летучести, фильтруемости при низких температурах, склонности к пенообразованию и другим.
* категория ILSAC GF-1 (устарела), полностью соответствовала требованиям качества категории API SH; вязкости SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; где XX - 30, 40 ,50, 60;
* категория ILSAC GF-2 - принята в 1996 году, должна соответствовать требованиям качества по категории API SJ, вязкости: дополнительно к GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20;
* категория ILSAC GF-3, принята в 2001г., соответствует категории API SL.
* категория ILSAC GF-4 введена в действие с середины 2004 г. и соответствует категории API SМ - имеет значительные преимущества по сравнению с маслами GF-3 по таким параметрам, как окисляемость, образование отложений, износ двигателя, что подразумевает более надежную защиту двигателя и увеличение его ресурса. Улучшенные показатели испаряемости позволяют снизить расход масла на угар и повысить чистоту выхлопов
Основные отличия масел категории ILSAC:
* низкая вязкость - 2,6-2,9 мПа с при температуре 150°С и скорости сдвига 10^6 с^-1
* малая летучесть (по Нок или ASTM);
* хорошая фильтруемость при низких температурах (испытание "General Motors");
* низкая склонность к пенообразованию (испытание ASTM I-IV);
* высокая стабильность к сдвигу (L-38 не менее 10 часов) (shear stability);
* обязательная экономия топлива (испытание ASTM, Sequence VIA);
* малое содержание фосфора (для предотвращения засорения катализатора).
По SAE
0W- масло используется при морозах до -35-30 град;
5W- масло используется при морозах до -30-25 град;
10W- масло используется при морозах до -25-20 град;
15W- масло используется при морозах до -20-15 град;
20W- масло используется при морозах до -15-10 град.
W – обозначает то, что масло пригодно для зимней эксплуатации
Стоит ли выбирать W40 вместо рекомендуемого W30 или W20? Масло при 100 градусах поступает на узлы, где нужна постоянная стойкая масляная плёнка (коленвал, распредвал, толкатели и т.п.), Возможно, W40 для минимизации износа будет лучше, хотя расход топлива возрастает. Износ обратно пропорционален вязкости масла. Однако надо помнить, что излишнее повышение вязкости чревато недопустимой кавитацией в масле и даже противопенные присадки не спасут от пузырьков воздуха и повышенного износа, так что предпочтительнее выбирать W30 ближе к верхней границе диапазона 9-12 или W40 ближе к нижней границе 12, или выбирать масла W20, W30 с приличным процентом эстеров!!!
Еще для гурманов
http://origin-qps.onstreammedia.com...tives/100132RPtool2012Deploy/rp/pc/index.html
Далее берем мануал к машине и смотрим что там рекомендовано. Находим кандидатов по этим параметрам.
Есть рекомендации от разных производителей. Например, рассмотрим хорошую рекомендацию, называемую «MB 229.5»:
Mercedes-Benz (MB)
Данная фирма издала свои "Предписания по используемым материалам" (Betriebsstoffvorschriften). В число этих материалов входят моторные масла, трансмиссионные масла, консистенционные смазки и др. Апробированные моторные масла должны соответствовать требованиям спецификаций (называемыми листами - нем. Blatt, англ. Sheet) и заносятся в списки допущенных к применению. Смотреть здесь:
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html
ЭТО АКТУАЛЬНЫЙ СПИСОК! НАДПИСЯМ НА БАНКАХ С МАСЛОМ НЕ ВИТЬ! ПРОВЕРЯТЬ ЗДЕСЬ!!!
MB 229.5
Автомасла для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены масла (до 30 тыс. км, в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля), соответствующих повышенным требованиям по экологии. Требования несколько повышены в сравнении с требованиями стандартов ACEA A3, B4.
Берем наших кандидатов и смотрим по допуску мерседеса.
ВАЖНО: название в мерседесовском списке обязано совпадать до запятой с названием на банке!!!
Выкидываем тех, кто не в списке.
Далее выкидываем те, которых не найти в продаже. Зачем нам мучиться с экзотикой?
Предположим, что мы сможем купить шелл и аддинол:
1) http://www.dinoil.ru/motornye-masla...nye-masla/14-addinol-super-power-mv-0537.html
2) http://www.exist.ru/Catalog/Goods/7/3/1BD096CB
Дальше можем отсеять дорогие. Предположим, отсеяли, и у нас осталсь 2
Наши аддинол и шелл Теперь из них надо выбрать лучшее. И помнить про правила замены (напишу ниже). Для этого понять, чем масла вообще характеризуются.
Зольность сульфатная
Зольность сульфатная (сульфатные шлаки) это показатель для определения присадок, включающих органические соединения металлов. Золу, образующуюся при сгорании масла с присадками, обрабатывают серной кислотой для превращения окислов металлов в сульфаты, которые прокаливаются при температуре 775°С до образования сульфатной золы.
Сульфатная зольность автомобильных масел выражается в процентах от навески масла. При работе двигателя в результате сгорания масла зола на стенках цилиндров и на поршнях смешивается со смолистыми веществами и, если быстро не удаляется, образует абразивный слой, ускоряющий износ двигателя. По международным требованиям в моторных маслах для бензиновых двигателей сульфатная зольность не должна превышать 1.5%, для дизельных двигателей малой мощности - 1.8% и для дизелей высокой мощности - 2.0%.
Low SAPS
Аббревиатура SAPS образуется от первых букв английских слов – SulphatedAsh, Phosphorus и Sulphur. Таким образом, моторное масло с характеристикой Low SAPS – это масло с низкой сульфатной зольностью инизким содержанием фосфора и серы. Поскольку эти масла образуют мало золы, их называют также маслами low-ash.
Вязкость
Это одно из самых основных свойств моторных масел. Моторное масло, как и основное большинство смазочных средств, в зависимости от температуры, может изменять вязкость. Чем выше температура, тем меньше вязкость, и наоборот. При низких температурах для того, чтобы был возможным холодный пуск двигателя (проворачивание стартером коленчатого вала и прокачивание по системе смазки масла), вязкость должна быть не слишком большой. Когда высокая температура, то, наоборот, у масла не должна быть очень малая вязкость, чтобы оно могло создавать прочную масляную пленку между деталями, которые трутся, и необходимое в системе давление.
Индекс вязкости
Это характеристика вязкости моторного масла, которая зависит от колебания температурных показателей. Эта величина является безразмерной, то есть индекс вязкости - просто число, которое не измеряется в единицах. Чем выше в моторном масле индекс вязкости, тем в более большой температурной зоне масло обеспечивает дееспособность двигателя. Индекс вязкости для минеральных масел без вязкостных присадок составляет 85-100. А с вязкостными присадками и в синтетических маслах-компонентах индекс вязкости где-то 120-150. А мало-вязкие глубоко-очищенные масла имеют индекс вязкости около 200.
Температура вспышки
Эта одна из основных характеристик моторного масла показывает наличие в нем легкокипящих фракций, ну и, конечно, говорит об испарении масла в ходе эксплуатации. Хорошее масло должно иметь температуру вспышки выше 225°С. Мало-вязкие фракции быстро испаряются и выгорают у мало-качественных масел, что приводит к большому расходу масла и, конечно, к ухудшению его свойств действия при низких температурах.
Температура застывания
Это температура, при которой масло почти совсем теряет подвижность. Она характеризует при температурном снижении момент резкого увеличения вязкости, или процесса кристаллизации парафина совместно с увеличением вязкости до такой степени, что масло становится твердой консистенции.
Щелочное число (TBN)
Данная характеристика моторного масла показывает, какая общая щелочность масла, и та, которую вносят моющие и диспергирующие присадки, обладающие щелочными свойствами. Характеристика TBN описывает способность масла к нейтрализации вредных кислот, которые поступают в него в процессе хода работы двигателя, а также способность противодействовать их отложению. Чем ниже TBN, соответственно, тем меньше в масле осталось активных присадок. TBN большего количества моторных масел для бензиновых двигателей, в основном, имеет значения в рамках 8-9 единиц, а для дизельных двигателей где-то около 11-14. В ходе работы моторного масла общее щелочное число снижается, срабатываются нейтрализующие присадки. Вследствие большого падение числа TBN происходит кислотная коррозия, а также процесс загрязнения внутренних частей двигателя.
Кислотное число (TAN)
Характеристика моторного масла, которая характеризует наличие в нем продуктов окисления. Абсолютное значение прямо пропорционально условиям работы масла в двигателе, то есть чем оно меньше, тем лучше условия. При окислении моторного масла повышается число ТАN.
HTHS (Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига)
Как известно при высоких температурах вязкость моторного масла снижается, масляная пленка становится тоньше. Параметр HTHS – это высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига. HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTMD 4683. Этот метод включает в себя, определение вязкости масла при высокой температуре 150С. Итак HTHS – это вязкость моторного масла при температуре 150С и высокой скорости сдвига 106 с-1 . Ничего трудного для понимания здесь нет – просто нужно запомнить, что для каждого автомобиля свой интервал допустимой HTHS. В двигатель, не предназначенный для использования моторных масел с низким HTHS, ни в коем случае нельзя лить такие масла. Почему и нужно обращать внимание на рекомендации производителя, выбирать масло в соответствии с рекомендованной вязкостью, рекомендованными допусками и рекомендованными стандартами.
HTHS редко обнародуют.
Считается, что, чем выше HTHS, тем меньше износ деталей двигателя. Но это больше актуально для больших нагрузок, прицепов, скорости 160 км/ч и т.д. Т.е. можно не заморачиваться на HTHS. Но если у масел он указан – брать то, где побольше.
Субьективный вывод: в современных маслах концентрацию ZDDP (противоизносные присадки) делают по минимуму (для удешевления и для минимизации воздействия на катализатор). Так что у масел API SL/SM C2/C3 износ обычно больше, чем у API SL/SM A1/A3/A5. У масел же API SL A3 с концентрацией цинка 1300ppm изноc заметно меньше, чем у API SL A3 с концентрацией цинка 800ppm (и концентрацией фосфора в пропорциональной зависимости). (На Западе даже продаётся присадки ZDDP+ для повышения концентрации ZDDP). Вред же от ZDDP (цинка и фосфора при концентрациях менее 1300ppm каждый) на катализатор при нормальном отсутствии масложора проявляется меньше, чем от серы в бензине 10ppm (а это евро5!!!). Так что наиболее интересны масла с цинком не менее 1200ppm (и фосфором пропорционально)!
Итог:
щелочное число (TBN) больше - хорошо/ Для бензиновых должно быть не меньше 8-9.
сульфатная зольность меньше - хорошо
индекс вязкости больше - хорошо
температура вспышки более 225 градусов - хорошо
температура застывания меньше – хорошо
Итак, пробуем найти спецухи на наши 2 масла.
http://www.shell-distributor.ru/common/data/u/Helix_Ultra_E(TDS-rus).pdf
шелл:
Кинематическая вязкость, мм2/с при 40: 68,2
при 100: 12,2
Температура вспышки, C: 215
Температура застывания,C: -39
Вязкость HTHS при 150 C, мПа*с: 3,5
http://www.oil-club.ru/forum/index.php?app=core&module=attach§ion=attach&attach_id=7340
аддинол:
Вязкость при 100: 12,2
Вязкость HTHS при 150: >3.5
Температура вспышки: 230
Температура застывания: -50.
Остальные не пишу, т.к. у шелла не указано – не сравним. Видим, что аддинол лучше. Выбираем его и льем!
Как у них по цинку в качестве присадки – ХЗ. Надо читать… но, думаю, не критично это.
Общие рекомендации:
1) Не лить кастрол, если он не из линейки эдж. И то по эджу надо смотреть...
2) Выбор масла - полагаться рекомендациям производителя (ищем по мануалу спецификацию – подбираем масло)
3) В тяжелых условиях сокращать сроки замены вдвое. Под сложными понимаются не только холода, но и пробки, и движение на малой скорости, и неровные дороги... Т.о., в России интервал смены должен быть максимум на 7500 км, а не при очередном ТО. А лучше менять на 5000-6500 (7000).
4) Любое масло (бренд, база, синь, полусинь, минералка) защитит двигатель, при знании его характеристик, и сообразуясь со своей спецификой эксплуатации. Т.е. изучаем спецуху на масло – находим то, что защититт. Но при условии пункта 3).
5) 40-ки более не оптимизированы под современные двигателя. т.е. выбор м-ду 20 и 30, как более оптимальный.
6) Кроме того, что в п.3) указал правильные километражи для замены, надо помнить, что масло необходимо менять перед зимой (до морозов) и после зимы! Т.е. смена зима/лето обязательна, а по километражу – если будут выкатываться эти тысячи между летними/зимними заменами!
7) По высокотемпературной вязкости - зависит от условий эксплуатации (горы, прицеп, жара и т.д.) и желания, надежнее А3... В общем, если граждансая езда, то не паримся, льем то, что рекомендует производитель.
8) Желательна (для европейских масел) эмблема "GVO" на канистрах, которая говорит о том, что канистра из-под масла может быть утилизирована в Германии. То есть это масло в этой расфасовке допускатеся к продаже в Германии, а не только в странах третьего мира.
9) Самый главный итог - не переезжайте на масле, лучше дешевле, но чаще!!!
