- 26 Февраль 2008
- 3,022
- 490
- 83
- 40
- Езжу на ...
- Jimny '07 JLX АКПП, Duster '13 Luxe Prestige АКПП
Предыстория сего действа такова: в один прекрасный день случился перегрев двигателя по причине забитого радиатора и отказавшей вискомуфты вентилятора. Произошло это на пробеге за 200 тысяч, так что к ресурсу вискомуфты вопросов нет. После этого причины перегрева были мною устранены (радиатор отмыт, а муфта поменяна на новый оригинал Aisin), а вот последствия остались. Перегревы начали происходить с завидной периодичностью. Выяснилось, что антифриз из радиатора "выдувает" в расширительный бачок потоком выхлопных газов, пробивающихся в систему охлаждения при прогретом двигателе на рабочих оборотах (от 2000 примерно).
Ремонт очень долго оттягивался (впервые симптомы проявились в августе 2013), и вот, после майских покатушек я понял, что дальше тянуть уже некуда и вообще все лето впереди.
Забегая вперед скажу, что разбирать я начал в конце мая, а закончил все собирать и налаживать только вчера, т.е. 18 сентября. Т.е. 3,5 месяца машина стояла без движения.
Итак, из обязательных расходников нам понадобятся:
11141-69G03 Прокладка головки блока
11189-54GE0 Прокладка крышки клапанной (прокладки свечных колодцев в комплекте)
13119-69G00 Прокладка коллектора впускного
14140-69G02 Прокладка выпускного коллектора
17699-69G00 Прокладка системы охлаждения
09283-41001 Сальник коленвала передний
Locktite 5900 Герметик для лобовины, поддона и клапанной крышки.
Дополнительно я поменял:
31656-77E10 Щетки генератора
Остаточного ресурса щеток вряд ли хватило бы на 300000км, но 250000 они выходили бы!
Также была заменена цепь ГРМ
Вытянулась она всего лишь на ползуба - думаю это немного для такого пробега. Шестеренки ГРМ я не менял, ибо бюджет вырос бы в разы (один только выпускной распредвал стоит в районе 10 тыр, это не считая регулировочных шайб по 300р.)
Фото всего поменянного:
Разборку начинаем со слива антифриза и масла двигателя. Тут, думаю, объяснять ничего не надо. Масло сливается из поддона путем откручивания сливной пробки головкой на 17, антифриз сливается после откручивания сливной пробки радиатора. Затем снимаем хомуты на верхнем и нижнем патрубке радиатора, и отсоединяем сами патрубки от радиатора. Если есть АКПП - снимаем хомуты и отсоединяем трубки, при этом уклоняясь от струи декстрона из АКПП ))
Далее снимаем радиатор, откручивая 2 винта наверху и отсоединив фартук открутив 4 винта (2 сверху и 2 снизу).
Вытаскиваем радиатор и фартук.
Снимаем воздушный фильтр, затем открутив хомут на дроссельном узле и открутив болт на 10, крепящий трубу к впускному коллектору, снимаем трубу подвода воздуха. Потом снимаем вентилятор открутив 6 гаек на 10 крепления к вискомуфте, снимаем саму вискомуфту, открутив 4 гайки на 10 и снимаем оба приводных ремня. Ремень генератора снимается после ослабления креплений генератора (их 2 шт, снизу под шестигранник на 8, сверху болт на 12, и регулировочной планки, там тоже болт на 12). Также снимаем натяжной ролик ремня ГУР-кондей, открутив болт и гайку. При желании можно поменять ролик, что я и сделал.
Отключаем все разъемы от впускного коллектора и дроссельной заслонки, снимаем тросик акселератора
Откручиваем 7 болтов и 3 гайки, а также кронштейн-усилитель снизу, и снимаем впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой.
Выпускной коллектор снимать нет необходимости, достаточно просто открутить все гайки с болтами (не забываем открутить усилитель снизу!) и снять выпускной коллектор со шпилек.
Теперь приступаем к интересному занятию по откручиванию гайки шкива коленвала.
По мануалу она закручивается с моментом 150Нм, что довольно не мало. Кроме того, за 7 лет она изрядно прикипела. Все осложняется тем, что коленвал пытается провернуться вместе с гайкой, препятствия ее откручиванию.
Существует масса способов по откручиванию, можно заклинить отверткой маховик, а можно упереть уголок и крутануть стартером.
Я сделал комбинацию этих способов без вредного воздействия на стартер и маховик.
Сначала я попробовал сделать так
Продолжение следует...
Но когда уголок 40х40 согнуло в бараний рог, пришлось использовать уголок 60х60 с упором его в столб линии электропередач )))
После этого можно отдохнуть, открутив кронштейн насоса ГУРа. Тут все сделано хитро: чтобы снять кронштейн - надо сначала снять сам насос с этого кронштейна. Но в то же время вытащить насос невозможно, не открутив его кронштейн с ГБЦ. О как закручено! Поэтому сначала откручиваем 3 болта насоса (2 спереди, 1 сзади), отодвигаем насос и откручиваем болты кронштейна от ГБЦ. далее я снял кронштейн, оставив насос болтаться на шлангах, но можно и снять сам насос - будет посвободнее.
Теперь откручиваем все болты крепления лобовины и 1 гайку, также откручиваем патрубок антифриза и вытаскиваем его. А дальше... Нет, лобовину снимать еще рано! Хитрые узкоглазые хотят, чтобы мы сначала скинули поддон двигателя!
Ок, пытаемся его снять. Откручиваем 17 болтов и 2 гайки на 10, понимаем что еще 2 болта снять не можем, пока не открутим защитный щиток маховика, снимаем его и... Вот тут наступает самое интересное: поддон намертво приклеен герметиком к блоку цилиндров! Каких только советов я не слышал - и попрыскать на стык специальной химией, и поковырять отверткой, и постучать зубилом, и даже разрезать герметик канцелярским ножом... Но все было тщетно. И тут меня осенило...
Поддон отклеился без малейшего сопротивления, увидев 2 струбцины и домкрат, обращенные против него. Можем назвать этот способ методом Pu1sat0r'а =)
Я оставил поддон болтаться под двигателем, т.к. чтобы его снять нужно открутить маслоприемник, находящийся внутри поддона (!) и самое главное - необходимо поднять двигатель на пару сантиметров! Т.к. снятию поддона мешает поперечина рамы!!! Пффффффффффффффффф....
В общем снимаем клапанную крышку и лобовину
Откручиваем гидронатяжитель, башмак натяжителя, успокоитель и снимаем цепь.
Отмечаем износ звездочек распредвалов - работа на протяжении 240 тыс.км. не прошла даром
Когда сняли цепь - нельзя крутить распредвалы и коленвал отдельно друг от друга!!! Если не собираетесь разбирать поршевую - лучше еще до снятия цепи прокрутить коленвал так, чтобы шпонка была строго сверху, а метка (круглая) строго снизу, и только после этого снимать цепь. Если будете менять вкладыши коленвала и/или поршневые кольца - то пофик как он будет.
Сняв цепь, можно наконец начать откручивать болты постелей распредвалов. Болты откручивать строго в определенной последовательности!!! (см. мануал).
Открутив болты, можно снять распредвалы и вытащить регулировочные шайбы (предварительно пометив их)
Важно: не откручивайте гайку крепления звездочки VVT к впускному распредвалу! Меток там нет (в мануале от Легион-автодаты вранье!!), а проблем можно огрести по самое небалуйся!
Я после сборки двигателя начал ловить ошибки датчика распредвала. Оке, заказал новый, поменял - а ошибки остались. После повтороной разборки двигателя (!!!) выяснилось, что шестеренка VVT проворачивалась относительно шпонки из-за недостаточно усилия закручивания центральной гайки.
Впрочем, мы отвлеклись. Наступило время откручивания ГБЦ. Для этого нужна не просто 12-гранная головка, а удлиненная. И не просто удлиненная - а на 3/8! Ибо удлиненная на 1/2 не влезает в отверстия рядом с шестеренками распредвалов! В поисках этой головки я потратил не один день, даже самый крупый авторынок петербурга не смог мне помочь... Хорошо что есть специализированный магазин по продаже гаражного инструмента, который впоследствии выручит меня еще не раз (ссылку не даю т.к. реклама, кому надо - в личку напишу).
Открутив болты ГБЦ в определенной последовательности (по мануалу) и отсоединив разъемы от всех датчиков, нужно еще открутить трубку подачи антифриза с задней стороны двигателя.
Снимаем ГБЦ и смотрим на поршни. Ничего хорошего кроме нагара мы не видим...
Сняв с ГБЦ маслосъемные колпачки и рассухарив клапана...
...я отдал головку на шлифовку, где сняли 0,15 мм. Но даже после этого остались следы после старой прокладки!!!
Клапана необходимо подписать!!! Или положить их в одно место с подписанными шайбами
Если вы еще думаете, снимать поршни или нет, то вот вам фото для размышлений
Посоветовавшись со знающими людьми и почитав инет выяснил, что если хон на цилиндрах остался, значит сильной овальности нет. В этом случае можно поменять поршневые кольца. Если есть овальность - менять поршневые кольца бесполезно, ибо они уже тоже овальные, а новые круглые уже не будут прилегать как надо к овальному цилиндру... Поправьте если я не прав.
Кольца вытаскиваются и вставляются специальными щипцами, в противном случае нарушается структура кольца и увеличивается вероятность его поломки!
Поршни вставляются в цилиндр с помощью обоймы
Важно: при утапливании поршня в цилиндр, необходимо обеспечить плотное прилегание обоймы к блоку цилиндров со всех сторон!!! У меня так сломалось одно кольцо (к счастью маслосъемное).
Кольца необходимо ставить по схеме в мануале для минимизации прохождения газов через замок.
Сняв шатуны, грех было не поменять шатунные вкладыши. Но вот беда - оригинальные вкладыши идут в шести разных размерах, отличаются цветовой маркировкой. На своих я никакой маркировки не нашел, поэтому после изрядного допроса нашего любимого форума, принял решение взять неоригинальные вкладыши Taiho, имеющие один размер
Маркировка не совпадает, а значит с завода идут вкладыши не Taiho.
Что интересно - на всех нижних шатунных вкладышах около отверстия имеется повреждение поверхности, как будто масло под большим давлением проточило материал вкладыша.
А на одном их вкладышей имеются 2 зазубрины, нанесенные при сборке двигателя!!! Вот вам и знаменитое японское качество...
После установки новых шатунных вкладышей крайне рекомендуется проверить зазоры пластигагой. Это очень просто - пластиковая проволока кладется на вкладыш вдоль оси коленвала, после чего гайки закручиваются по мануалу. Затем все разбирается и ширина расплющившейся проволоки сравнивается с шаблоном. (см. далее как я это делал с распредвалами).
Важно: не перепутайте крышки шатунов. Я перепутал, в результате чего долго не мог понять почему при закручивании 3-го шатуна коленвал начинает клинить, а при повороте его на вкладыше остаются царапины...
На всех крышках шатунов имеется прилив, обозначающий переднюю часть
После очистки плоскости блока цилиндров и установки новой прокладки, можно ставить назад саму ГБЦ в сборе с клапанами и новыми маслосъемными колпачками ))
Мануал рекомендует проверить диаметр резьбовой части болтов, ибо при каждом закручивании они вытягиваются, увеличивая опасность разрыва. У меня все было в норме, поэтому болты остались старые.
Болты затягиваются в порядке, описанном в мануале, закручиваются на определенный момент, а потом еще и докручиваются 2 раза по 60 градусов. Для этого был приобретен угломер.
Не забываем поставить новую прокладку с задней стороны
Далее я решил измерить зазор в постелях распредвалов, ибо вкладыши продаются только для первой постели впускного распредвала. Кстати, вкладыши были сильно изношены из-за малой площади опирания, которая в свою очередь обусловлена необходимостью подведения и отведения масла в шестеренку VVT. Чувствуете сколько неудобств из-за этого VVT?
Раскладываем проволоку пластигага
и закручиваем все болты с постелями требуемым моментом, после чего все раскручиваем и видим следующую картину:
берем шаблон и смотрим зазор:
Вкладыши были заменены на неоригинал Taiho
Здесь маркировка старых и новых вкладышей совпадает!
Фанаты точных замеров могут попытать счастья в измерении зазоров масляного насоса
Возвращаясь к японскому качеству - головки болтов настолько мягкие, что идут с завода уже наполовину сорванными!
Ну вот в общих чертах и все. Цепь ГРМ устанавливается по меткам на распредвалах(треугольная и круглая), в общем все по мануалу.
Да, я проверил свой термостат, опустив его в кастрюлю и поставив на огонь. Температура начала открытия, а также рабочая длина открытия совпадает с проверочными данными из мануала, а значит термостат еще поработает.
Пользуясь случаем, вытащил генератор. Производитель Denso. 31400-80G10
Состояние щеток я уже выкладывал в начале отчета
Осталось там пару миллиметров максимум, так что до 300 тысяч может и не хватило бы, а вот 250 тыс. точно прошли бы.
Пользуясь случаем, установил себе электрический подогреватель двигателя Defa
Но об этом в следующем отчете!
Хотелось бы поблагодарить наш форум, а особенно Makar, RIP, Иван33, Белковод, Freeline и Владимир.
Ребята, вы мне очень помогли!!!
P.S. Отчет не окончательный, буду постепенно дополнять фотками и текстом.
P.P.S. Конструктивная критика приветствуется!
Ремонт очень долго оттягивался (впервые симптомы проявились в августе 2013), и вот, после майских покатушек я понял, что дальше тянуть уже некуда и вообще все лето впереди.
Забегая вперед скажу, что разбирать я начал в конце мая, а закончил все собирать и налаживать только вчера, т.е. 18 сентября. Т.е. 3,5 месяца машина стояла без движения.
Итак, из обязательных расходников нам понадобятся:
11141-69G03 Прокладка головки блока
11189-54GE0 Прокладка крышки клапанной (прокладки свечных колодцев в комплекте)
13119-69G00 Прокладка коллектора впускного
14140-69G02 Прокладка выпускного коллектора
17699-69G00 Прокладка системы охлаждения
09283-41001 Сальник коленвала передний
Locktite 5900 Герметик для лобовины, поддона и клапанной крышки.
Дополнительно я поменял:
31656-77E10 Щетки генератора
Остаточного ресурса щеток вряд ли хватило бы на 300000км, но 250000 они выходили бы!
Также была заменена цепь ГРМ
Вытянулась она всего лишь на ползуба - думаю это немного для такого пробега. Шестеренки ГРМ я не менял, ибо бюджет вырос бы в разы (один только выпускной распредвал стоит в районе 10 тыр, это не считая регулировочных шайб по 300р.)
Фото всего поменянного:
Разборку начинаем со слива антифриза и масла двигателя. Тут, думаю, объяснять ничего не надо. Масло сливается из поддона путем откручивания сливной пробки головкой на 17, антифриз сливается после откручивания сливной пробки радиатора. Затем снимаем хомуты на верхнем и нижнем патрубке радиатора, и отсоединяем сами патрубки от радиатора. Если есть АКПП - снимаем хомуты и отсоединяем трубки, при этом уклоняясь от струи декстрона из АКПП ))
Далее снимаем радиатор, откручивая 2 винта наверху и отсоединив фартук открутив 4 винта (2 сверху и 2 снизу).
Вытаскиваем радиатор и фартук.
Снимаем воздушный фильтр, затем открутив хомут на дроссельном узле и открутив болт на 10, крепящий трубу к впускному коллектору, снимаем трубу подвода воздуха. Потом снимаем вентилятор открутив 6 гаек на 10 крепления к вискомуфте, снимаем саму вискомуфту, открутив 4 гайки на 10 и снимаем оба приводных ремня. Ремень генератора снимается после ослабления креплений генератора (их 2 шт, снизу под шестигранник на 8, сверху болт на 12, и регулировочной планки, там тоже болт на 12). Также снимаем натяжной ролик ремня ГУР-кондей, открутив болт и гайку. При желании можно поменять ролик, что я и сделал.
Отключаем все разъемы от впускного коллектора и дроссельной заслонки, снимаем тросик акселератора
Откручиваем 7 болтов и 3 гайки, а также кронштейн-усилитель снизу, и снимаем впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой.
Выпускной коллектор снимать нет необходимости, достаточно просто открутить все гайки с болтами (не забываем открутить усилитель снизу!) и снять выпускной коллектор со шпилек.
Теперь приступаем к интересному занятию по откручиванию гайки шкива коленвала.
По мануалу она закручивается с моментом 150Нм, что довольно не мало. Кроме того, за 7 лет она изрядно прикипела. Все осложняется тем, что коленвал пытается провернуться вместе с гайкой, препятствия ее откручиванию.
Существует масса способов по откручиванию, можно заклинить отверткой маховик, а можно упереть уголок и крутануть стартером.
Я сделал комбинацию этих способов без вредного воздействия на стартер и маховик.
Сначала я попробовал сделать так
Продолжение следует...
Но когда уголок 40х40 согнуло в бараний рог, пришлось использовать уголок 60х60 с упором его в столб линии электропередач )))
После этого можно отдохнуть, открутив кронштейн насоса ГУРа. Тут все сделано хитро: чтобы снять кронштейн - надо сначала снять сам насос с этого кронштейна. Но в то же время вытащить насос невозможно, не открутив его кронштейн с ГБЦ. О как закручено! Поэтому сначала откручиваем 3 болта насоса (2 спереди, 1 сзади), отодвигаем насос и откручиваем болты кронштейна от ГБЦ. далее я снял кронштейн, оставив насос болтаться на шлангах, но можно и снять сам насос - будет посвободнее.
Теперь откручиваем все болты крепления лобовины и 1 гайку, также откручиваем патрубок антифриза и вытаскиваем его. А дальше... Нет, лобовину снимать еще рано! Хитрые узкоглазые хотят, чтобы мы сначала скинули поддон двигателя!
Ок, пытаемся его снять. Откручиваем 17 болтов и 2 гайки на 10, понимаем что еще 2 болта снять не можем, пока не открутим защитный щиток маховика, снимаем его и... Вот тут наступает самое интересное: поддон намертво приклеен герметиком к блоку цилиндров! Каких только советов я не слышал - и попрыскать на стык специальной химией, и поковырять отверткой, и постучать зубилом, и даже разрезать герметик канцелярским ножом... Но все было тщетно. И тут меня осенило...
Поддон отклеился без малейшего сопротивления, увидев 2 струбцины и домкрат, обращенные против него. Можем назвать этот способ методом Pu1sat0r'а =)
Я оставил поддон болтаться под двигателем, т.к. чтобы его снять нужно открутить маслоприемник, находящийся внутри поддона (!) и самое главное - необходимо поднять двигатель на пару сантиметров! Т.к. снятию поддона мешает поперечина рамы!!! Пффффффффффффффффф....
В общем снимаем клапанную крышку и лобовину
Откручиваем гидронатяжитель, башмак натяжителя, успокоитель и снимаем цепь.
Отмечаем износ звездочек распредвалов - работа на протяжении 240 тыс.км. не прошла даром
Когда сняли цепь - нельзя крутить распредвалы и коленвал отдельно друг от друга!!! Если не собираетесь разбирать поршевую - лучше еще до снятия цепи прокрутить коленвал так, чтобы шпонка была строго сверху, а метка (круглая) строго снизу, и только после этого снимать цепь. Если будете менять вкладыши коленвала и/или поршневые кольца - то пофик как он будет.
Сняв цепь, можно наконец начать откручивать болты постелей распредвалов. Болты откручивать строго в определенной последовательности!!! (см. мануал).
Открутив болты, можно снять распредвалы и вытащить регулировочные шайбы (предварительно пометив их)
Важно: не откручивайте гайку крепления звездочки VVT к впускному распредвалу! Меток там нет (в мануале от Легион-автодаты вранье!!), а проблем можно огрести по самое небалуйся!
Я после сборки двигателя начал ловить ошибки датчика распредвала. Оке, заказал новый, поменял - а ошибки остались. После повтороной разборки двигателя (!!!) выяснилось, что шестеренка VVT проворачивалась относительно шпонки из-за недостаточно усилия закручивания центральной гайки.
Впрочем, мы отвлеклись. Наступило время откручивания ГБЦ. Для этого нужна не просто 12-гранная головка, а удлиненная. И не просто удлиненная - а на 3/8! Ибо удлиненная на 1/2 не влезает в отверстия рядом с шестеренками распредвалов! В поисках этой головки я потратил не один день, даже самый крупый авторынок петербурга не смог мне помочь... Хорошо что есть специализированный магазин по продаже гаражного инструмента, который впоследствии выручит меня еще не раз (ссылку не даю т.к. реклама, кому надо - в личку напишу).
Открутив болты ГБЦ в определенной последовательности (по мануалу) и отсоединив разъемы от всех датчиков, нужно еще открутить трубку подачи антифриза с задней стороны двигателя.
Снимаем ГБЦ и смотрим на поршни. Ничего хорошего кроме нагара мы не видим...
Сняв с ГБЦ маслосъемные колпачки и рассухарив клапана...
...я отдал головку на шлифовку, где сняли 0,15 мм. Но даже после этого остались следы после старой прокладки!!!
Клапана необходимо подписать!!! Или положить их в одно место с подписанными шайбами
Если вы еще думаете, снимать поршни или нет, то вот вам фото для размышлений
Посоветовавшись со знающими людьми и почитав инет выяснил, что если хон на цилиндрах остался, значит сильной овальности нет. В этом случае можно поменять поршневые кольца. Если есть овальность - менять поршневые кольца бесполезно, ибо они уже тоже овальные, а новые круглые уже не будут прилегать как надо к овальному цилиндру... Поправьте если я не прав.
Кольца вытаскиваются и вставляются специальными щипцами, в противном случае нарушается структура кольца и увеличивается вероятность его поломки!
Поршни вставляются в цилиндр с помощью обоймы
Важно: при утапливании поршня в цилиндр, необходимо обеспечить плотное прилегание обоймы к блоку цилиндров со всех сторон!!! У меня так сломалось одно кольцо (к счастью маслосъемное).
Кольца необходимо ставить по схеме в мануале для минимизации прохождения газов через замок.
Сняв шатуны, грех было не поменять шатунные вкладыши. Но вот беда - оригинальные вкладыши идут в шести разных размерах, отличаются цветовой маркировкой. На своих я никакой маркировки не нашел, поэтому после изрядного допроса нашего любимого форума, принял решение взять неоригинальные вкладыши Taiho, имеющие один размер
Маркировка не совпадает, а значит с завода идут вкладыши не Taiho.
Что интересно - на всех нижних шатунных вкладышах около отверстия имеется повреждение поверхности, как будто масло под большим давлением проточило материал вкладыша.
А на одном их вкладышей имеются 2 зазубрины, нанесенные при сборке двигателя!!! Вот вам и знаменитое японское качество...
После установки новых шатунных вкладышей крайне рекомендуется проверить зазоры пластигагой. Это очень просто - пластиковая проволока кладется на вкладыш вдоль оси коленвала, после чего гайки закручиваются по мануалу. Затем все разбирается и ширина расплющившейся проволоки сравнивается с шаблоном. (см. далее как я это делал с распредвалами).
Важно: не перепутайте крышки шатунов. Я перепутал, в результате чего долго не мог понять почему при закручивании 3-го шатуна коленвал начинает клинить, а при повороте его на вкладыше остаются царапины...
На всех крышках шатунов имеется прилив, обозначающий переднюю часть
После очистки плоскости блока цилиндров и установки новой прокладки, можно ставить назад саму ГБЦ в сборе с клапанами и новыми маслосъемными колпачками ))
Мануал рекомендует проверить диаметр резьбовой части болтов, ибо при каждом закручивании они вытягиваются, увеличивая опасность разрыва. У меня все было в норме, поэтому болты остались старые.
Болты затягиваются в порядке, описанном в мануале, закручиваются на определенный момент, а потом еще и докручиваются 2 раза по 60 градусов. Для этого был приобретен угломер.
Не забываем поставить новую прокладку с задней стороны
Далее я решил измерить зазор в постелях распредвалов, ибо вкладыши продаются только для первой постели впускного распредвала. Кстати, вкладыши были сильно изношены из-за малой площади опирания, которая в свою очередь обусловлена необходимостью подведения и отведения масла в шестеренку VVT. Чувствуете сколько неудобств из-за этого VVT?
Раскладываем проволоку пластигага
и закручиваем все болты с постелями требуемым моментом, после чего все раскручиваем и видим следующую картину:
берем шаблон и смотрим зазор:
Вкладыши были заменены на неоригинал Taiho
Здесь маркировка старых и новых вкладышей совпадает!
Фанаты точных замеров могут попытать счастья в измерении зазоров масляного насоса
Возвращаясь к японскому качеству - головки болтов настолько мягкие, что идут с завода уже наполовину сорванными!
Ну вот в общих чертах и все. Цепь ГРМ устанавливается по меткам на распредвалах(треугольная и круглая), в общем все по мануалу.
Да, я проверил свой термостат, опустив его в кастрюлю и поставив на огонь. Температура начала открытия, а также рабочая длина открытия совпадает с проверочными данными из мануала, а значит термостат еще поработает.
Пользуясь случаем, вытащил генератор. Производитель Denso. 31400-80G10
Состояние щеток я уже выкладывал в начале отчета
Осталось там пару миллиметров максимум, так что до 300 тысяч может и не хватило бы, а вот 250 тыс. точно прошли бы.
Пользуясь случаем, установил себе электрический подогреватель двигателя Defa
Но об этом в следующем отчете!
Хотелось бы поблагодарить наш форум, а особенно Makar, RIP, Иван33, Белковод, Freeline и Владимир.
Ребята, вы мне очень помогли!!!
P.S. Отчет не окончательный, буду постепенно дополнять фотками и текстом.
P.P.S. Конструктивная критика приветствуется!
Последнее редактирование модератором:
