Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

[сергео]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Devol, если злоупотреблять не будете высокми оборотами (продолжительное время), то все будет ок.

сергео, и на сухом бездорожье иногда нужен 4LL. Как Вы будете подниматься по песку в крутой подъем? Как преодолевать сломанный тракторами мостик из бетонных плит и кусков бревен, когда тыкаешься то мордой, то порогом, то на раздатке пробуешь прокатиться? Понижаечка очень помогает проходить такие препятствия без потерь.

Согласен,но пост писался для Гальча явно плохо знакомой с принципами езды на джипе с использованием раздатки в экстремальной ситуации, а такие подробности достигаются методом проб и ошибок.
По мокрому песку также как и по мягком снегу, я бы включил 4НL и на газу попробывал пройти такой участок.На сухом сыпучем песке и по сырому снегу включил 4LL и осторожно без прокрута колес рискнул бы проехать там. Причем надо хорошо себе понимать,что остановка на зыбучем песке и на снегу, а затем процесс трогания может привести к зарыванию авто собственными колесами.

 

[Гальча]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Вы рассказывайте, рассказывайте!! Я тут сижу -конспектирую пишу посла

Дык, эта, Вы на фото вроде брюнетка...

каждый солдат мечтает стать генералом, каждая девушка - блондинкой! Ангелочек
Недавно только поняла, что всегда быть умной теткой - это вредно! Как приятно и полезно поиграть в блондинку! Даже мир от этого каким-то другим становится:thumbsup:

 

[БОП]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Галина, прочитайте лучше инструкцию, которую Вам выдали при покупке авто.
Там все написано и про 4 Н и про 4Н Loock и про 4L Lock. Там и про то когда можно это использовать и когда нельзя и что это дает. Вам той информации для повсевдневной эксплуатации должно быть достаточно. А тут понимаете ли, до сих пор нет консенсуса по устройству привода на НСГВ (я выше ссылку давал на тему), особенно меня заинтересовало мнение, что привод на НСГВ аналогичен устройству приводу предыдущей витары, из-за того что раздатка похожа
При этом в ссылке достаточно аргументировано расписано, что даже в режиме 4Н Loock нет жесткой блокировки 50/50 и почему. Поэтому часть мнений как минимум ошибочная и часть советов может оказаться тоже не совсем верными.
Я вот точно сделал выбор в пользу мнения производителя, сконструировавшего это авто и написавшего к нему инструкцию, даже не смотря на его "злобные умыслы" наварится на мне, написав неверную инструкцию, чтоб потом менять мне з/части, в том числе и по трехлетней гарантии .

 

[Engineer]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

...При этом в ссылке достаточно аргументировано расписано, что даже в режиме 4Н Loock нет жесткой блокировки 50/50 и почему. Поэтому часть мнений как минимум ошибочная и часть советов может оказаться тоже не совсем верными...

В приведенной Вами ссылке человек достаточно аргументированно ОШИБАЛСЯ.

Блокировка в режиме 4HL 100%-ная, чтобы понять это, надо попристальнее изучить взаимодействие деталей 8, 9, 10, 11 на стр. 695 сервис-мануала. Там четко видно, что при смещении корпуса 8 вправо он своим внутренним зубчатым венцом входит в зацепление с шестерней 9, которая сидит на валу привода задних колес 11. Образуется жесткая связь между входным валом РК, валом привода передних колес и валом привода задних колес. Кулачковая муфта (дифференциал) при этом также нагружена моментом, но проскальзывать не может.
Если же у нас режим 4H, то тогда корпус 8 и шестерня 9 расцеплены, что позволяет ведущей шестерне 10 вала привода передних колес вращаться (при необходимости) с угловой скоростью, отличной от скорости вала 11, т.к. шестерня 10 опирается на цапфу шестерни 9 через игольчатый подшипник, а цапфа шестерни 9, в свою очередь, сидит на шлицах вала привода задних колес 11. Момент от входного вала РК передается в этом случае только через кулачковую муфту и распределяется по осям.

 

[DEN85]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

В режиме 4HL блокировка действительно 100%. Момент поровну делится на передний и задний карданы. Это проверено на практике. При вывешивании машины на подъемнике включаем 1 передачу и получаем:
- в режиме 4Н один из карданов вращается, а другой можно свободно удердать рукой (при этом задний удерживать сложнее, передний легче)
- в режиме 4НL оба кардана крутятся одинаково и удержать рукой ни один из них нельзя.

 

[fraks]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

А тут понимаете ли, до сих пор нет консенсуса по устройству привода на НСГВ (я выше ссылку давал на тему), особенно меня заинтересовало мнение, что привод на НСГВ аналогичен устройству приводу предыдущей витары, из-за того что раздатка похожа

Раздатка НСГВ отличается от предыдущих Витар ТОЛЬКО наличием межосевого дифференциала. Все остальное - принципиально точно такое же.

При этом в ссылке достаточно аргументировано расписано, что даже в режиме 4Н Loock нет жесткой блокировки 50/50 и почему.

Я не знаю где ты там такое увидел. в режиме Lock блокировка полная. Без вариантов.

 

[БОП]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

В режиме 4HL блокировка действительно 100%. Момент поровну делится на передний и задний карданы. Это проверено на практике. При вывешивании машины на подъемнике включаем 1 передачу и получаем:
- в режиме 4Н один из карданов вращается, а другой можно свободно удердать рукой (при этом задний удерживать сложнее, передний легче)
- в режиме 4НL оба кардана крутятся одинаково и удержать рукой ни один из них нельзя.

каким образом вывешивая колеса вы можете определить, что момент всегда делится поровну, а именно 50/50
если будет 40/60 при блокировнном центральном диффе вы тоже не удержите любую из осей, тем более понятно, что 0/100 или 100/0 при таком режиме быть не может, а изменение от 50/50 допустим к 40/60 - почему бы и нет, на ощупь это точно не определишь.


fraks, вот где увидел, про 0/100 и 100/0 перебор конечно, а целом почему бы и нет

И так, в режиме 4Н Lock, тяговое усилие реализуется следующим образом:

- покрытие с постоянным сцепным свойством, только асфальт, только лед или только что-то м/у этим - распределение моментов на колесах 50:50 перед/зад
- покрытие с переменным сцепным свойством, асфальт со скользкими участками или бездор - распределение моментов на колесах любое другое зависящее от дорожных условий т.е. от 0:100 до 100:0, большее на ось с лучшим сцепленем с дорожным полотном.
- в повороте, ...все также - нада додумать...
- так же, не забываем, что межколесные дифы у нас свободные, так что без помощи ЭПС вывешивание по колесу спереди и сзади нас "убивает"

Добавлено через 8 минут

Раздатка НСГВ отличается от предыдущих Витар ТОЛЬКО наличием межосевого дифференциала. Все остальное - принципиально точно такое же.

Разве этого мало? ведь как раз весь сыр-бор в принципах работы этого самого дифференциала, особенно в режиме лок. да и не только от раздатки все зависит, а от того как это реализовано, также насколько электроника прникла в авто, правда на НСГВ пока еще не сильно, только в виде ЕСП (в частности антибукса) да и то не во всех комплектациях

 

[БОП]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

В приведенной Вами ссылке человек достаточно аргументированно ОШИБАЛСЯ.

Блокировка в режиме 4HL 100%-ная, чтобы понять это, надо попристальнее изучить взаимодействие деталей 8, 9, 10, 11 на стр. 695 сервис-мануала. Там четко видно, что при смещении корпуса 8 вправо он своим внутренним зубчатым венцом входит в зацепление с шестерней 9, которая сидит на валу привода задних колес 11. Образуется жесткая связь между входным валом РК, валом привода передних колес и валом привода задних колес. Кулачковая муфта (дифференциал) при этом также нагружена моментом, но проскальзывать не может.
Если же у нас режим 4H, то тогда корпус 8 и шестерня 9 расцеплены, что позволяет ведущей шестерне 10 вала привода передних колес вращаться (при необходимости) с угловой скоростью, отличной от скорости вала 11, т.к. шестерня 10 опирается на цапфу шестерни 9 через игольчатый подшипник, а цапфа шестерни 9, в свою очередь, сидит на шлицах вала привода задних колес 11. Момент от входного вала РК передается в этом случае только через кулачковую муфту и распределяется по осям.

может поможет это
особенно

блокировочная муфта это не зубчатая передача даже близко. фактически детали 5, 6, 7, 17 связаны воедино. можешь считать что это ОДНА ЦЕЛАЯ ДЕТАЛЬ. момент на эту "монолитную" деталь подводится от ведомых звеньев дифа. т.е. диф нагружен, моменты он "делит", но потом эти разделенные моменты идут на одну и ту же деталь. а с нее отбираются назад и вперед в ЛЮБОМ соотношении. это просто БЛОКИРОВАННЫЙ привод.

и вот это

вы как хотите но агрументы dimc и потом согласившегося с ним oleh мне больше внушают доверия чем ваши, тем более косвенное подтверждение им есть в инструкции в авто, именно в том в каких режимах их использовать.

 

[Den73]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

может поможет это
особенно
и вот это

вы как хотите но агрументы dimc и потом согласившегося с ним oleh мне больше внушают доверия чем ваши, тем более косвенное подтверждение им есть в инструкции в авто, именно в том в каких режимах их использовать.

Уважаемый БОП. Не далее как вчера в другой теме, Вы настаивали на том, что мнение Engineer не подвергается сомнению, а сегодня уже и его учите. Вы уж хоть последовательным будьте

 

[Engineer]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

БОП, вот в вашей цитате стоИт следующее: "...моменты он "делит", но потом эти разделенные моменты идут на одну и ту же деталь. а с нее отбираются назад и вперед в ЛЮБОМ соотношении. это просто БЛОКИРОВАННЫЙ привод..."

Ну объясните мне, недопонимающему, как БЛОКИРОВАННЫЙ привод может передавать момент в ЛЮБОМ соотношении? Чешу репу.

Люди просто не уловили тонкости в деталях. В одном случае (4Н), момент может перераспределяться между осями, но в 4HL, 4LL - нет. У нас в этом случае - "монолитный" вал, 50/50%.

Смысл, который вкладывает dimc в понятие "блокированный" мне ясен. Он говорит о том, что крутящий момент в заданной конструкцией пропорции "раздается" по осям, и механизма, который бы участвовал в "распределении" момента (изменении количества во времени), нет. Но! Как только условия сцепления на одной из осей резко изменяются, картина будет другая. Если момент на колесах превышает силу сцепления колес с дорогой, то частота вращения их увеличивается. Возникает рассогласование частот вращения передней и задней оси. Пусть задняя буксует. Тогда при этом на незаблокированном дифференциале левая часть кулачковой муфты (профиль) вращается быстрее правого профиля, ответственного за "прием" момента для передней оси. Кулачкам, набитым в этой муфте, деваться некуда, они начинают совершать возвратно-поступательные движения вдоль оси муфты, при этом левый зубчатый профиль подталкивает кулачок к правому профилю и грань кулачка трением передает часть крутящего момента на правый профиль. Вот оно - перераспределение! Кулачок трется одновременно о зубчатый профиль левой части муфты, подтормаживая ее (и заднюю ось), и о зубчатый профиль правой части, но теперь уже разгоняя ее (и переднюю ось). Таким образом реализована возможность изменения первоначального конструктивного количества крутящего момента на осях. В каких пропорциях - я не знаю, вопрос к нашим японским "папам".
Электронноуправляемые муфты позволяют распределять момент по осям в полном диапазоне (то бишь, по dimc'у, не являются "блокированными"), от 100/0 до 50/50%. Но эта песенка - не про нас.

 

[NIKro]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

В общем пока совсем грязь ужасной не будет перед глазами, переключатель лучше не трогать.

 

[fraks]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Разве этого мало? ведь как раз весь сыр-бор в принципах работы этого самого дифференциала, особенно в режиме лок. да и не только от раздатки все зависит, а от того как это реализовано, также насколько электроника прникла в авто, правда на НСГВ пока еще не сильно, только в виде ЕСП (в частности антибукса) да и то не во всех комплектациях

Боже-ш-мой. Дифференциал в режиме Lock - это его отсутствие. В этом режиме работа трансмиссии абсолютно полностью соответствует режиму 4H на всех предыдущих витарах.

Полный привод кроме раздатки на Сузуки больше ни от чего не зависит, нет никаких хитрых муфт, электроники и прочего. Голая механика в раздатке. Голая механика в мостах - обычные конические дифференциалы.

Вобщем, вот по этому в инструкции и написаны 3-5 пунктов по одной строчке. Все равно никто больше не прочтет и не осмыслит.

 

[БОП]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Den73 Вы что следите за мной? 8)

Люди просто не уловили тонкости в деталях. В одном случае (4Н), момент может перераспределяться между осями, но в 4HL, 4LL - нет. У нас в этом случае - "монолитный" вал, 50/50%.

Смысл, который вкладывает dimc в понятие "блокированный" мне ясен. Он говорит о том, что крутящий момент в заданной конструкцией пропорции "раздается" по осям, и механизма, который бы участвовал в "распределении" момента (изменении количества во времени), нет. Но! Как только условия сцепления на одной из осей резко изменяются, картина будет другая. Если момент на колесах превышает силу сцепления колес с дорогой, то частота вращения их увеличивается. Возникает рассогласование частот вращения передней и задней оси. Пусть задняя буксует. Тогда при этом на незаблокированном дифференциале левая часть кулачковой муфты (профиль) вращается быстрее правого профиля, ответственного за "прием" момента для передней оси. Кулачкам, набитым в этой муфте, деваться некуда, они начинают совершать возвратно-поступательные движения вдоль оси муфты, при этом левый зубчатый профиль подталкивает кулачок к правому профилю и грань кулачка трением передает часть крутящего момента на правый профиль. Вот оно - перераспределение! Кулачок трется одновременно о зубчатый профиль левой части муфты, подтормаживая ее (и заднюю ось), и о зубчатый профиль правой части, но теперь уже разгоняя ее (и переднюю ось). Таким образом реализована возможность изменения первоначального конструктивного количества крутящего момента на осях. В каких пропорциях - я не знаю, вопрос к нашим японским "папам".

я так и не понял, по вашему мнению рассуждения этих людей правильные или нет?

по слухам, не от японских "пап" до 0 не гуляет, а до 30 очень может быть

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Ну объясните мне, недопонимающему, как БЛОКИРОВАННЫЙ привод может передавать момент в ЛЮБОМ соотношении? Чешу репу.

Люди просто не уловили тонкости в деталях. В одном случае (4Н), момент может перераспределяться между осями, но в 4HL, 4LL - нет. У нас в этом случае - "монолитный" вал, 50/50%.

о, вторая серия. те же грабли, новые посетители

так как отсылать заново читать всю давнюю ветку контрпродуктивно, повторю:

момент это произведение силы на плечо приложения этой силы.
это НИКАК не связано со скоростью вращения. момент может быть и на неподвижном колесе.
момент приложеный к полуоси от дифференциала уравновешивается моментом приложенный к полуоси от дороги. (3зн невтона)
т.е. прикладывая вращающее усилие (момент) к полуоси мы вызываем реактивный момент от дороги. (сила трения в контакте колесо/дорога умноженная на радиус колеса).
предельная величина этого момента определяется меньшим из двух величин:
-либо моментом, который способен развить силовой агрегат (с учетом коробки)
-либо сцепление колеса с дорогой.

распределение момента при блокированном приводе 50/50-это невесть откуда взявшаяся байка, хорошо прижившаяся на почве всеобщей малограмотности и культивируемая малограмотными же журналистами.

при блокированом приводе (витара в режиме лок, или старая витара с подключеным передним мостом) естественно передний и задний кардан вращается с одинаковой скоростью. они жестко связаны.
а вот распределение моментов может быть любым . зависит это от условий движения.
два примера:
1.
одна ось на льду, другая на асфальте.
тянем "непосильную ношу"-до пробуксовки всех колес.
как распределеится момент?
он распределится в соответствии с силами трения колес о поверхность. на льду в 10 раз меньше чем на асфальте.

2.
движение в том же режиме в повороте накатом. момента двигателя нет вообще.
однако из за разного пути проходимого колесами (естественно вращаясь с одинаковой скоростью они должны проскальзывать) передние нагружаются тормозным моментом, а задние тяговым той же величины. это называется циркуляцией мощности.

 

[Engineer]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

dimc, я смотрю, прошло два года с лишком, а Вы все продолжаете путать подводимый момент в трансмиссии с реакцией опоры. Я потрудился перечитать тему про раздатку, так что туда отсылать не нужно.
Простой физический пример. Детская карусель, раскручиваем ее, это наш заблокированный вал, на него подается крутящий момент от двигателя. Напротив друг друга стоят два человека - это наши оси, потребители мощности. Один стоит на льду, второй на асфальте. По команде оба человека одновременно хватаются за карусель в попытке ее остановить (принять нагрузку). Внимание, вопрос. С какой силой этих идиотов отбросит в сторону?
По-вашему того, что стоит на льду, с силой в 10 раз меньше, чем того, что стоит на асфальте. А тот несчастный улетит в космос, наверное.
Так вот, дернет обоих одинаково. И момент приложенный к рукам будет одинаковый. Только того, кто стоит на асфальте, однозначно опрокинет, а того кто на льду, с ветерком прокатит. Если сначала руку не оторвет.

Вам Perets еще в 2007-ом сказал:

Послушай теоретик. Ты бы сам книжки почитал по внимательней. Первая же ссылка которая открылась в поисковике по запросу слова дифференциал:

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

Да в общем это в любом автошкольном учебнике можно прочитать. Еще раз говорю не путай понятия.

Крутящий момент это сила, сила никуда исчезать и появлявляться ниоткуда ни с того ни с сего не может а только перераспределяться. (Если чего в одном месте прибавилось то вдругом убавилось - это еще Ломоносов говорил в свое время). Если сила (крутящий момент) на всех колесах одинаковая то че же авто не едет? Изначально при трогании момента от двигателя было достаточно чтобы авто тронулось с места.

Последнее уже по поводу 4Н. Так как по Вашей теории, на всех колесах будет равный момент, в т.ч. на одном буксующем. И действительно, почему же автомобиль при этом не трогается с места?

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

"ученье свет а неученых тьма" .
два года это не срок. так было всегда и всегда будет.

это не тема для обсуждения. все настолько тривиально, что для человека знакомого с основами физики тут вообще не может быть вопросов и непонятностей. стоит только чуть-чуть подумать, вспомнить то что проходили в школе.
веке этак в 17, возможно это и могло бы стать основой для дискуссии, но потом сэр Исаак Ньютон разложил все по полочкам (злые языки утверждают что это сделал его соотечественник Роберт Гук). но так или иначе, подводимый момент нельзя перепутать с реакцией опоры. это равные по модулю и противоположные по знаку величины. и реакция является следствием приложеного момента.
слава товарища ньютону и гуку

а товарищ Perеts поступил необдуманно. Но вы можете не повторять его ошибки. не читайте интернет. там пишут всякие малограмотные (типа меня.
потому подойдите к вопросу методологически верно: возьмите учебник физики и встаньте на позиции основоположников. потом возьмите учебник по теории авто и все встанет на свои места. вы удивитесь как нелепы были ваши заблуждения
раз вы читали ветку то наверняка видели ссылку на книгу андреева, ванцевича и лефарова "дифференциалы колесных машин". ..если лень искать я могу ее дать. если конечно вам не лень будет ее читать. (кстати упоминавшийся здесь oleh имеено так и сделал. пример достоин подражания).

п.с. а вы точно инженер?

 

[Engineer]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

dimc, Вы не ответили на вопрос: почему машина не едет? (одно буксующее колесо и моменты, по Вашей теории, на колесах равны. А момент - это сила на плечо, и сцепление у трех колес идеальное). ПО-ЧЕ-МУ.

 

[сергео]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Гальча не забивай этими высокими материями голову. Пользуйся для себя следующими принципами:
1 Шоссе сухое ,мокрое все равно какое, ничего не трогай, на очень сырой дороге огранич скорсть коробкой передач режим 3 или 2(оч. удобно ткнуть рукой рычаг коробки не задумываясь).
2 Грейдер, полевые лесные,сухие сырые, все равно какие дороги только с твердым основанием раздатку не трогаем работаем рулем ,газом,тормозом только бы не свалится в глубокую колею.
3 Глиненная жижа .грязь, свежие сугробы и переметы, сырой песок, раскисший проселок. если уверены в себе и дорога знакома раздатку в режим 4HL и вперед, работая рулем тормозом газом и головой.
4 Ну очень большая грязь, сырой снег, крутой мокрый подьем, заболоченный луг, болото и тд и тп останавливаемся, думаем надо ли это , если надо,то включаем режим 4LL и едем по принципу ; если должны проехать то на газах, не уверен , машина вязнет ,то задом,задом и в обьезд, а то ну .его на....! За трактором это в ближайший населенный пункт.

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

а я выше ответил. но вы не читали:
"предельная величина этого момента определяется меньшим из двух величин:
-либо моментом, который способен развить силовой агрегат (с учетом коробки)
-либо сцепление колеса с дорогой."
тут имеет место как раз второй случай.
малое сцепление с дорогой.оно обуславливает малый момент который может реализовать это колесо.
а дальше уже "заслуга" дифференциалов:
межколесный не позволяет иметь на втором колесе больший момент чем на буксующем.
межосевой не позволяет иметь не второй оси больше чем на оси с буксующим колесом.

суммараная тяга оказывается столь малой, что не позволяет автомобилю преодолеть сопротивление движению.


сергео прав. здесь это ни к чему.

единственно добавил бы:
- если есть необходимость проехать по рельефу, который вызывает разгрузку колес - канаву перехать наискосок, на бордюр забраться-стоит включить 4HL. меньше шансов что колеса будут буксовать.
-иногда полезно включить 4LL чтобы ехать медленно внатяг и не жечь сцепление. как по грязи так и по буеракам.
-если вдруг захотелось когото вытащить откудато буксиром-только 4LL.

 

[Engineer]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Поехали дальше в физику процесса. КУДА девалась сила (крутящий момент), который дает нам коленвал двигателя. Я жму тапку, обороты 3800, крутящий момент на валу 227 Н*м. В трансмиссии это превращается уже примерно в 1000 кг тягового усилия. Куда исчезла сила?

 

[Ушелец]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

Где то читал что очень сильно продвинутые математики до сих пор пытаются умножить 2 на 2 и получить 5 и еще что у двух параллельных прямых в бесконечности есть множество точек пересечения. А из жизни есть пример когда профессор, заведующий кафедрой целую пару пытался ввести в зацепление 8 или 4 зуба у двух шестерен и был расстроен когда это ему не удалось.
ЗЫ: в дискуссии про моменты участие больше не принимаю

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

вопрос к невтону
дело в том что двигатель выдаст только тот момент который возьмет трансмиссия.
можешь на нейтрали сделать 3800 мин-1? куда делся момент? весь потратился на потери в двигателе. на выходе просто ноль.

 

[Engineer]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

А в итоге, стройная картина мира будет следующей.
Момент на невращающихся колесах практически равен нулю (влияют только силы трения в трансмиссии). Оставшаяся часть момента получит прописку на проскальзывающем колесе. Величина его невелика вследствие недостаточного сцепления с покрытием. Если нагрузить проскальзывающее колесо нагрузкой (скажем, воздействием тормозного механизма), то это вызовет увеличение крутящего момента на этом колесе, на его "соседе" по оси, и далее через раздатку усилие будет передано на заднюю ось и ее колеса. Машина тронется с места.

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

увы, картина будет иной.
дифференциал делит момент поровну.
но величина этого "поровну" определяется колесом с меньшим сцеплением.
потому при упрощенном рассмотрении без учета трении в трансмиссии момент на всех колесах будет равный. равный самому "слабому" колесу.
вот тут я пытался изложить это: http://www.suzuki-club.ru/forum/showthread.php?t=41543

при более строгом подходе, с учетом трения в дифференциалах, если рассматривать витару, то
на втором колесе будет момент в 1.1...1.2 раза превышающий момент на буксующем.
на второй оси будет суммарный момент раза в полтора-два (точный кб межосевого дифа витары неизвестен, увы) больший чем на оси с буксующим колесом. между колесами оси он поделится равномерно.

 

[sevigo]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

вопрос к невтону
дело в том что двигатель выдаст только тот момент который возьмет трансмиссия.
можешь на нейтрали сделать 3800 мин-1? куда делся момент? весь потратился на потери в двигателе. на выходе просто ноль.

Двигатель выдает момент на коленвале в соответствии с паспортной характеристикой. На нейтрали вы просто его не снимаете с коленвала. А он там есть

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

конечно есть. только не в двигателе. а вот в бензобаке его мнооого...

 

[sevigo]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

конечно есть. только не в двигателе. а вот в бензобаке его мнооого...

В таком случае, двигатель явно лишняя деталь между бензобаком и трансмиссией

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

В таком случае, двигатель явно лишняя деталь между бензобаком и трансмиссией

совершенноверно! потому и переходят к топливным элементам

 

[sevigo]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

совершенноверно! потому и переходят к топливным элементам

Топливный элемент замена не двигателю, а скорее бензобаку Читать кни

 

[dimc]

Ответ: Чего нельзя делать в режимах 4HL и 4LL

отнюдь. топливному элементу нужен свой бензобак.

*сотрут же все....ой сотрут...и забанят*