В поездке к морю появился трабл: нестабильные провалы тяги на оборотах от 2000 до 4000 при малом и среднем нажатии на педаль газа. Прочистка форсунок, чистка дроссельного узла результат не дала. На непрогретом двигателе провалов не было.
По приезду обратно и городском цикле движения проблема уменьшилась, провалы стали появляться реже, а глубина их меньше.
После прочтения, в основном, здесь: http://pda.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=12378, здесь: http://qrx.narod.ru/avt/egr.htm и здесь: http://citroenblog.ru/egr-system.html, и сравнения симптомов появилась почти 100% уверенность в загаженности канала рециркуляции отработанных газов. Вот и сподвигся я удалить эту вредную систему.
Всю информацию о «пользе» EGR пересказывать не стану, вкратце суть:
- рециркуляция отработанных газов (ОГ) нужна для снижения температуры в камере сгорания при средних режимах тяги, снижение этой температуры значительно снижает концентрацию окислов азота в ОГ и слегка повышает содержание окислов углерода. Делается это по требованию экологов. Кроме того, снижение температуры обуславливает повышение детонационной стойкости топливно-воздушного заряда (не все так просто и оптимистично);
- рециркуляция осуществляется не все время, а на таких режимах: двигатель полностью прогрет (граница прогрет/непрогрет может быть разной, у М13А – примерно 70 гр.ц.), обороты от 2 до 4 тыс.об/мин, степень открытия дроссельной заслонки от малой до средней;
- включает и выключает рециркуляцию по сигналу от блока управления двигателем клапан. В случае М13 – электромагнитный, с разной (четыре уровня) степенью пропуска;
- теоретически все прекрасно, но на практике у большинства машин канал рециркуляции забивается либо подгорают поверхности клапана – в результате нестабильный состав смеси, рывки и провалы в тяге;
- только что сгоревшая смесь = ОГ хорошо выносит из цилиндров продукты горения, в том числе и твердые частицы углерода которые затем откладываются вместе с парами масла (все равно есть хоть и в малом количестве) в «тихой заводи» канала EGR и поддросслельном объеме системы впуска. Затем, уже в виде хлопьев, попадает в цилиндры принося вред долговечности двигателя;
- в том, что именно EGR основная причина загрязнения впускного тракта легко убедиться: достаточно увидеть, сколько копоти под дроссельной заслонкой (дофига!) – именно сюда выведен ее канал и насколько чисто над заслонкой – несмотря на то, что до нее входит канал вентиляции картера;
- новый автомобиль с EGR экологичней чем без нее, а поездивший? Состав смеси не стабилен, каков при этом выхлоп?;
- существует мнение (не проверял!), что на внутренний рынок японцы поставляют авто без EGR, а в Европу и Россию с ней – пусть меня поправят владельцы чистокровно-японских Джимов;
- удаление (заглушение различными способами, в электрику лучше не лезть) EGR решает проблему нестабильности и улучшает тягу двигателя на средних режимах – вместо инертных газов в цилиндры поступает дополнительный воздух, блок управления, при работе в замкнутом цикле, корректирует подачу топлива – тяга и ее стабильность увеличивается;
- при удалении в большинстве машин в блоке управления (а они мониторят этот канал) висит внутренняя ошибка, которая не зажигает чек и не вводит комп в защищенный режим. Но в некоторых случаях (особенно французские авто) комп сходит с ума и кастрация никак не получается;
- при удалении на некоторых авто расход топлива незначительно увеличивается, а на некоторых нет – как повезет;
- при удалении на появление детонационных стуков никто не жаловался, так же как и на перегрев. Более того, если проанализировать эти опасения, то приходишь к выводу – это страшилки придуманные экологами.
Теперь результат глушения вредного канала на Джиме (М-13А):
- тяга двигателя улучшилась субъективно на 10-15% не только на средних режимах, но и на полном газе. Понимаю, что для улучшения тяги на полном газе нет явных объективных причин (EGR при этом режиме и не гадила). Скорее всего, сказывается улучшенная стабильность смеси, в том числе и на переходных режимах. Субъективно автомобиль стал динамичнее (чем даже до появления провалов). Провалы тяги и даже намеки на них полностью исчезли. Время реакции на нажатие педали газа уменьшилось;
- расход топлива остался на прежнем уровне.
Езжу так пять месяцев, результатом доволен, проблем нет.
Вот реализация:
Стоковый уплотнитель фланцевого соединения заменен на пластину без отверстия в середине. Пластина вырезана из корозионно-стойкой стали (подставка из ИКЕЯ) и смазана силиконовым герметиком (даже не температуро-стойким – нет потока – нет перегрева).
После того как застыл герметик совершил пробную поездку. На оборотах от 2000 до 3000 об/мин тяга улучшилась сразу, а в диапазоне 3000 – 4000 об/мин появилась некая вялость, особенно при переходе через значение в 4000. Вялость, впрочем, после коррекции блоком карт исчезла. Для убыстрения процесса проехался равномерно на разных оборотах (от 1500 до 4500) с разной степенью открытия дроссельной заслонки. В том числе в горку. После этого вялость сменилась бодростью.
По приезду обратно и городском цикле движения проблема уменьшилась, провалы стали появляться реже, а глубина их меньше.
После прочтения, в основном, здесь: http://pda.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=12378, здесь: http://qrx.narod.ru/avt/egr.htm и здесь: http://citroenblog.ru/egr-system.html, и сравнения симптомов появилась почти 100% уверенность в загаженности канала рециркуляции отработанных газов. Вот и сподвигся я удалить эту вредную систему.
Всю информацию о «пользе» EGR пересказывать не стану, вкратце суть:
- рециркуляция отработанных газов (ОГ) нужна для снижения температуры в камере сгорания при средних режимах тяги, снижение этой температуры значительно снижает концентрацию окислов азота в ОГ и слегка повышает содержание окислов углерода. Делается это по требованию экологов. Кроме того, снижение температуры обуславливает повышение детонационной стойкости топливно-воздушного заряда (не все так просто и оптимистично);
- рециркуляция осуществляется не все время, а на таких режимах: двигатель полностью прогрет (граница прогрет/непрогрет может быть разной, у М13А – примерно 70 гр.ц.), обороты от 2 до 4 тыс.об/мин, степень открытия дроссельной заслонки от малой до средней;
- включает и выключает рециркуляцию по сигналу от блока управления двигателем клапан. В случае М13 – электромагнитный, с разной (четыре уровня) степенью пропуска;
- теоретически все прекрасно, но на практике у большинства машин канал рециркуляции забивается либо подгорают поверхности клапана – в результате нестабильный состав смеси, рывки и провалы в тяге;
- только что сгоревшая смесь = ОГ хорошо выносит из цилиндров продукты горения, в том числе и твердые частицы углерода которые затем откладываются вместе с парами масла (все равно есть хоть и в малом количестве) в «тихой заводи» канала EGR и поддросслельном объеме системы впуска. Затем, уже в виде хлопьев, попадает в цилиндры принося вред долговечности двигателя;
- в том, что именно EGR основная причина загрязнения впускного тракта легко убедиться: достаточно увидеть, сколько копоти под дроссельной заслонкой (дофига!) – именно сюда выведен ее канал и насколько чисто над заслонкой – несмотря на то, что до нее входит канал вентиляции картера;
- новый автомобиль с EGR экологичней чем без нее, а поездивший? Состав смеси не стабилен, каков при этом выхлоп?;
- существует мнение (не проверял!), что на внутренний рынок японцы поставляют авто без EGR, а в Европу и Россию с ней – пусть меня поправят владельцы чистокровно-японских Джимов;
- удаление (заглушение различными способами, в электрику лучше не лезть) EGR решает проблему нестабильности и улучшает тягу двигателя на средних режимах – вместо инертных газов в цилиндры поступает дополнительный воздух, блок управления, при работе в замкнутом цикле, корректирует подачу топлива – тяга и ее стабильность увеличивается;
- при удалении в большинстве машин в блоке управления (а они мониторят этот канал) висит внутренняя ошибка, которая не зажигает чек и не вводит комп в защищенный режим. Но в некоторых случаях (особенно французские авто) комп сходит с ума и кастрация никак не получается;
- при удалении на некоторых авто расход топлива незначительно увеличивается, а на некоторых нет – как повезет;
- при удалении на появление детонационных стуков никто не жаловался, так же как и на перегрев. Более того, если проанализировать эти опасения, то приходишь к выводу – это страшилки придуманные экологами.
Теперь результат глушения вредного канала на Джиме (М-13А):
- тяга двигателя улучшилась субъективно на 10-15% не только на средних режимах, но и на полном газе. Понимаю, что для улучшения тяги на полном газе нет явных объективных причин (EGR при этом режиме и не гадила). Скорее всего, сказывается улучшенная стабильность смеси, в том числе и на переходных режимах. Субъективно автомобиль стал динамичнее (чем даже до появления провалов). Провалы тяги и даже намеки на них полностью исчезли. Время реакции на нажатие педали газа уменьшилось;
- расход топлива остался на прежнем уровне.
Езжу так пять месяцев, результатом доволен, проблем нет.
Вот реализация:
Стоковый уплотнитель фланцевого соединения заменен на пластину без отверстия в середине. Пластина вырезана из корозионно-стойкой стали (подставка из ИКЕЯ) и смазана силиконовым герметиком (даже не температуро-стойким – нет потока – нет перегрева).
После того как застыл герметик совершил пробную поездку. На оборотах от 2000 до 3000 об/мин тяга улучшилась сразу, а в диапазоне 3000 – 4000 об/мин появилась некая вялость, особенно при переходе через значение в 4000. Вялость, впрочем, после коррекции блоком карт исчезла. Для убыстрения процесса проехался равномерно на разных оборотах (от 1500 до 4500) с разной степенью открытия дроссельной заслонки. В том числе в горку. После этого вялость сменилась бодростью.
