на зиму наверно буду брать тоже бридж.близак50 без шипов.немножко о курсах.ну где ездить по всем этим инструкциям?только на взлетном поле и одному,а в городе и на трассе?сорви ее в управляемый занос и только ты и будешь знать,что он управляемый и интересная реакцыя остальных участников движения.и эту технику вождения надо постоянно шлифовать. чтобы не забыть.
Улетел с дороги- будьте внимательны
- Автор темы Nikolai
- Дата начала
- Отслеживают тему 10
Если хочешь, могу дать телефон инструктора, с которым я занималась. Светлана отличный инструктор, сама неоднократно участвовала в раллийных соревнованиях, сейчас берет учеников на курсы контраварийного вождения и готовит спортсменов. Занимается на Ходынке, показывает много полезных и интересных приемов вождения (полицейские развороты, лосиные переставки, уход от препятствий, экстренное торможение и т.д.). Мне ее занятия очень пригодились.tomas написал(а):
спасибо большое.я сам в мото кроссе занимался. тесть спорцмен.стаж авто с 1985г.ни одной серьезной аварии тфу тфу.а телефончик можно для жены это ее машина.она на рэндже ездила нормально и даже по грязям.сегодня смотрел хонду сивик5д записался на тест драйв.очередь на март 2008!!!!!!!!
Возвращаясь к изначальной теме о блокировке межосевого дифа..Счастливым владельцам новой Гранд Витары не плохо было б поездить на старой или хотя бы на Уазике - это машины без межосевого дифа,что равнозначно заблокированному на НСГВ.Так вот вождение с подключенным пер.приводом на старой СГВ требует определенных навыков и способности хорошо чувствовать поведение машины(на скорости).Она хорошо держит более-менее ровную траекторию,но при маневрах надо быть настороже,т.к может просто начать неуправляемо, медленно или быстро,разворачивать.Поэтому надо выбирать золотую середину в стиле вождения - и не гнать и в тоже время уверенно и ровно жать газ...Вообще и нужен меж.ос.диф - для того,чтобы на скорости машина не развалилась и непоизносилась трансмиссия,резина и т.д.,чтобы она небыла похожа на телегу,чтобы все элементы крутились и прокручивались свободно.А вот блокировать дифы - межосевой и межколесные - это уже все-таки для бездорожья - получается конкретная жесткая телега ,у которой ничче не прокручивается, но которая вот-вот готова сломаться,треснуть по швам.. 
Шшутю.
Шшутю.
Ответ: Улетел с дороги - будьте внимательны (споры о полном приводе)
Решил немного освежить старую тему про устойчивость и управляемость полноприводной НСГВ.
Топикстартер описал свою историю наглядно. Впрочем всех подробностей, которые могли сыграть роковую роль, может и не описал.
Поздно вечером 1-го января 2011года, только я перехал Ужоцкий перевал в Карпатах по пути из Львова в сторону Ужгорода (встретил новый год во Львове и ехал кататьтся на лыжах в горы).
Еду по заснеженной, скользкой, горной дороге. Вокруг красота - занесённые снегом ели, в свете фар падает снег. На дороге уже около часа никого не видел - ни встречного, ни попутного (оно и понятно, Новый год).
И тут мне приходит в голову шальная мысль - а как будет действовать система ESP Витары, если я на ходу заблокирую задние колёса с помощью ручного тормоза в режиме 4Н?? Ведь передний мост должен и дальше "гребсти" вперёд и т.п.
(отступление - вот начитаешься форумов, и хочется ИНОГДА проверить какие-то утверждения-мысли на собственном опыте
И вот ... недолго думая, на скорости около 60-70 км/ч, на неизвилистом участке дороге я плавненько (точно - не резко) поднимаю рычаг "ручника".
И через секунду прозреваю ...
Кормовую часть машины стало резко заносить вправо и вперёд - наверное я сбросил газ (или ESP начала "душить" мотор). Машина пошла в занос перпендикулярно трассе (события происходили на участке с лёгким уклоном вниз).
Куда я крутил руль и давил ли я на тормоз - я уже не помню. Помню, что успел прокричать сыну, что-бы он не волновался ...
В итоге, сделав пару витков вокруг вертикальной оси, машина остановилась у снежного бруствера на встречной полосе, задницей в сторону изначального направления движения.
Пару секунд молчания, а потом из моих уст прозвучали нецензурные выражения - в свой же адрес...
Итого - мне просто повезло, что никого не было на встречной полосе (об этом условии я всё же подумал до того, как дёрнуть ручник) + изначальная скорость была небольшая + выручил снежный бруствер по краям дороги (а то мог-бы и в кювете "остановиться" или "поздороваться" с красивыми заснеженными елями).
Система ESP полезная штука, и не раз помогала мне на скользких участках дороги.
Но, как в анекдоте про русских дровосеков и японскую бензопилу, не стоит лишний раз испытывать "бензопилу" (судьбу/машину) на прочность!!!
Однажды это было в довольно крутом повороте (влево), и машина просто сошла с курса, и стала приближаться к правой обочине. Торможение ни на что уже не влияло. Соприкоснувшись со снежным бруствером и слегка "взлетев" правым бортом, машину отбросило от бруствера. Развернувшись, в итоге, поперёк дороги, машина остановилась.
Выручило только отсутствие встречных машин и довольно низкая скорость (но недостаточно низкая, как для такого скользкого участка).
На скользкой дороге, когда есть возможность колёсам крутиться с произвольной угловой скоростью, ничего с раздаткой не случится. Но и спрогнозировать конечную точку после такого манёвра - сложновато.
Решил немного освежить старую тему про устойчивость и управляемость полноприводной НСГВ.
Топикстартер описал свою историю наглядно. Впрочем всех подробностей, которые могли сыграть роковую роль, может и не описал.
А вот вам и "горная" история...
Поздно вечером 1-го января 2011года, только я перехал Ужоцкий перевал в Карпатах по пути из Львова в сторону Ужгорода (встретил новый год во Львове и ехал кататьтся на лыжах в горы).
Еду по заснеженной, скользкой, горной дороге. Вокруг красота - занесённые снегом ели, в свете фар падает снег. На дороге уже около часа никого не видел - ни встречного, ни попутного (оно и понятно, Новый год).
И тут мне приходит в голову шальная мысль - а как будет действовать система ESP Витары, если я на ходу заблокирую задние колёса с помощью ручного тормоза в режиме 4Н?? Ведь передний мост должен и дальше "гребсти" вперёд и т.п.
(отступление - вот начитаешься форумов, и хочется ИНОГДА проверить какие-то утверждения-мысли на собственном опыте
И вот ... недолго думая, на скорости около 60-70 км/ч, на неизвилистом участке дороге я плавненько (точно - не резко) поднимаю рычаг "ручника".
И через секунду прозреваю ...
Кормовую часть машины стало резко заносить вправо и вперёд - наверное я сбросил газ (или ESP начала "душить" мотор). Машина пошла в занос перпендикулярно трассе (события происходили на участке с лёгким уклоном вниз).
Куда я крутил руль и давил ли я на тормоз - я уже не помню. Помню, что успел прокричать сыну, что-бы он не волновался ...
В итоге, сделав пару витков вокруг вертикальной оси, машина остановилась у снежного бруствера на встречной полосе, задницей в сторону изначального направления движения.
Пару секунд молчания, а потом из моих уст прозвучали нецензурные выражения - в свой же адрес...
Итого - мне просто повезло, что никого не было на встречной полосе (об этом условии я всё же подумал до того, как дёрнуть ручник) + изначальная скорость была небольшая + выручил снежный бруствер по краям дороги (а то мог-бы и в кювете "остановиться" или "поздороваться" с красивыми заснеженными елями).
Система ESP полезная штука, и не раз помогала мне на скользких участках дороги.
Но, как в анекдоте про русских дровосеков и японскую бензопилу, не стоит лишний раз испытывать "бензопилу" (судьбу/машину) на прочность!!!
Пару раз попадал на боковое скольжение в оттепель на трассе, когда на довольно небольшой скорости машина теряла курсовую устойчивость. Спасало, как понимаю, лишь то, что скорость в момент сноса была достаточно низкой, что-бы не перелететь через снежный брутсвер.
Однажды это было в довольно крутом повороте (влево), и машина просто сошла с курса, и стала приближаться к правой обочине. Торможение ни на что уже не влияло. Соприкоснувшись со снежным бруствером и слегка "взлетев" правым бортом, машину отбросило от бруствера. Развернувшись, в итоге, поперёк дороги, машина остановилась.
Выручило только отсутствие встречных машин и довольно низкая скорость (но недостаточно низкая, как для такого скользкого участка).
Для себя я сделал вывод, что можно, НО НЕ НУЖНО!
На скользкой дороге, когда есть возможность колёсам крутиться с произвольной угловой скоростью, ничего с раздаткой не случится. Но и спрогнозировать конечную точку после такого манёвра - сложновато.
S
stolki
Guest
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Когда блокировка выключена, оси автомобиля могут крутиться с разной скоростью. например передняя ось со скоростью 100 оборотов в минуту а задняя 0 об. мин. при этом крутиться будет та ось, которая менее нагружена, то есть та, которая имеет меньшее сцепление с дорогой. помножив это на межколесный дифференциал, который работает так же, мы получаем полный привод, засадив в грязь одно колесо которого, мы получим буксующую машину. Супер джип правда? Хуже монопривода, так как засадив не ведущую пару колес в лужу можно рабочей осью, которая осталась на сухом вытащить машину. С полноприводником все хуже, какую бы ось водитель не утопил в грязь, она заберет весь крутящий момент на себя.
Это сделано, что бы машина могла поворачивать, а пробуксовка 1 колеса и в итоге застрявшая машина - это побочный эффект испольования диффеенциалов.
Объясняю на примере межколесного дифференциала.
При повороте, колеса снаружи поворота проходят больший радиус чем внутренние, из за этого внутренние колеса должны в повороте вращаться медленнее внешних.
Межосевой дифференциал преследует те же цели, так как в повороте передняя ось двигается не по той же траектории, что и задняя а значит скорости их вращения должны быть разными что бы проходить один и тот же путь по разным траекториям.
Все хорошо на асфальте, но в грязи полный привод такой конструкции ничем не лучше моноприводной легковушки, а как я описал выше иногда даже хуже. Можно засадить в грязь одно колесо и застрять. Но тут мы включаем блокировку межосевого дифа, и оси начинают крутиться ВСЕГДА с одинаковой скоростью. То есть если передняя 50 об. мин. то и задняя 50 об. мин. и никак иначе. То есть если лужа спереди и там буксует колесо, то при межосевом блоке нас вытянет задняя ось, где сцепление колес с поверхностью хорошее. Так мы превращаем недостаток в достоинство, и уже не важно какой осью мы застряли, если одна из осей на сухом, мы всегда выедем.
Теоретически машине нужно минимум три точки чтобы стоять на земле, на практике можно засадить одно переднее и одно заднее колесо, тогда блок межосевого дифа не поможет и нужно включать межколесный, но его у нас нет)))
Это ответ на вопрос зачем нужна межосевая блокировка на Витаре.
При движении по трассе с заблокированной межосевой блокировкой все будет хорошо, пока мы едем прямо и машину не трясет, т.е. по стеклу едем. Можно даже руль отпустить, машина будет стремиться ехать прямо, так как у нас нет возможности колесам крутиться с разной скоростью, а значит, нет склонности к повороту вообще, ибо поворот предполагает разную угловую скорость колес. Из за этого и создаётся впечатление более уверенного поведения машины на скользком покрытии, но это очень обманчиво, так как не предполагает отсутствия возможности развития заноса, машина, по сути просто хуже поворачивает. Кстати на машине с 3-мя блокировками (межосевая и 2 межколесных(перед и зад) при их одновременном включении на асфальте повернуть вообще невозможно, ощущение что машина Супер уверенно едет по прямой!) Про занос далее.
Но если нужно подрулить или изгиб дороги, то осям для сохранения колес непрерывного контакта с дорогой (то есть сохранения ситуации, когда колеса при повороте не проскальзывают относительно дороги) нужно вращаться с разными скоростями, а у нас блокировка включена, и оси принудительно ВСЕГДА крутятся одинаково.
В результате колеса одной оси проскальзывают относительно полотна дороги, и трение качения (физическое понятие, силы действующей на катящийся по поверхности объект) превращается в трение скольжения (сила действующая на объект который скользит по поверхности), а сила трения скольжения намного меньше силы трения качения(учебник Физики 8 класс).
Так происходит потеря машиной уверенного контакта с дорогой, и начинается занос. Если бы не был заблокирован межосевой дифференциал, то колеса бы не проскользнули в первый раз и качение не превратилось бы в скольжение.
Собственно после этого развивается занос, а если полный привод понесло, то уже дела плохи, так как нет возможности вытянуть морду передним приводом, тупо газанув или затолкать машину обратно на траекторию задним.
Но все, же вывести машину из заноса можно, если колеса нормально крутятся и не проскальзывают по дороге, а у нас блокировка включена и колеса при повороте начинают проскальзывать относительно поверхности по надеюсь теперь понятным причинам.
И каждый поворот руля, которыми водитель пытается вырулить из заноса вызывает лишь новое проскальзывание колес по дороге из за невозможности разной скорости вращения осей автомобиля, лишь усугубляя положение.
Это ответ на вопрос что случилось с автором ветки.
Вывод такой:
Ездить по трассе на скорости с заблокированным дифференциалом просто опасно.
То что написано в инструкции, говорит только о том, что данный режим используется на скользкой дороге, т.е. такой на которой связь колес с грунтом и так слабая, И ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ КОЛЕС УЖЕ ПРОИСХОДИТ, и дополнительное провоцирование этого процесса блокировкой не скажется на трансмиссии автомобиля.
В общем, это только для грязи, снега и т.п.!
PS: По поводу ручника ситуация та же. Блокируем задние колеса ручником. Передние продолжают вращаться. В итоге на передних колесах получаем трение качения, на задних трение скольжения. Поскольку трение качения больше чем скольжения, (помним что идет занос и есп душит движок, а водила тормозит, при этом абс не дает блокироваться передним колесам, а задние заблокированны ручником), то перед тормозится быстрее чем зад, в итоге зад сносит вперед и машину разворачивает.
По поводу, постов в стиле: ехал, ничего не трогал, починял примус, а коварная витара развернулась и начала кидать по дороге, сказать ничего не могу. 6 лет на полном приводе с 2-мя неразрезными мостами, когда кидает в любой колее(на скорости 120 и ниже), но что бы без причины развернуло - такого никогда не было. Могло кинуть с ряда в ряд, иногда трудно поймать машину, но если правильно учесть свои возможности и состояние дороги, то ничего стршного не будет.
Люди ведь ездят как в компьютерной игре, срываясь со светофора, а потом змейкой всех обгоняя. В поворот входят на 120, хотя ИМХО большой машине это противопоказано, т.к. начнет сносить прямо, или переворачиваться. Конечно после старого джипа витара кажется гоночным болидом, и это лично меня расслабляет, может в этом причина?
Когда блокировка выключена, оси автомобиля могут крутиться с разной скоростью. например передняя ось со скоростью 100 оборотов в минуту а задняя 0 об. мин. при этом крутиться будет та ось, которая менее нагружена, то есть та, которая имеет меньшее сцепление с дорогой. помножив это на межколесный дифференциал, который работает так же, мы получаем полный привод, засадив в грязь одно колесо которого, мы получим буксующую машину. Супер джип правда? Хуже монопривода, так как засадив не ведущую пару колес в лужу можно рабочей осью, которая осталась на сухом вытащить машину. С полноприводником все хуже, какую бы ось водитель не утопил в грязь, она заберет весь крутящий момент на себя.
Это сделано, что бы машина могла поворачивать, а пробуксовка 1 колеса и в итоге застрявшая машина - это побочный эффект испольования диффеенциалов.
Объясняю на примере межколесного дифференциала.
При повороте, колеса снаружи поворота проходят больший радиус чем внутренние, из за этого внутренние колеса должны в повороте вращаться медленнее внешних.
Межосевой дифференциал преследует те же цели, так как в повороте передняя ось двигается не по той же траектории, что и задняя а значит скорости их вращения должны быть разными что бы проходить один и тот же путь по разным траекториям.
Все хорошо на асфальте, но в грязи полный привод такой конструкции ничем не лучше моноприводной легковушки, а как я описал выше иногда даже хуже. Можно засадить в грязь одно колесо и застрять. Но тут мы включаем блокировку межосевого дифа, и оси начинают крутиться ВСЕГДА с одинаковой скоростью. То есть если передняя 50 об. мин. то и задняя 50 об. мин. и никак иначе. То есть если лужа спереди и там буксует колесо, то при межосевом блоке нас вытянет задняя ось, где сцепление колес с поверхностью хорошее. Так мы превращаем недостаток в достоинство, и уже не важно какой осью мы застряли, если одна из осей на сухом, мы всегда выедем.
Теоретически машине нужно минимум три точки чтобы стоять на земле, на практике можно засадить одно переднее и одно заднее колесо, тогда блок межосевого дифа не поможет и нужно включать межколесный, но его у нас нет)))
Это ответ на вопрос зачем нужна межосевая блокировка на Витаре.
При движении по трассе с заблокированной межосевой блокировкой все будет хорошо, пока мы едем прямо и машину не трясет, т.е. по стеклу едем. Можно даже руль отпустить, машина будет стремиться ехать прямо, так как у нас нет возможности колесам крутиться с разной скоростью, а значит, нет склонности к повороту вообще, ибо поворот предполагает разную угловую скорость колес. Из за этого и создаётся впечатление более уверенного поведения машины на скользком покрытии, но это очень обманчиво, так как не предполагает отсутствия возможности развития заноса, машина, по сути просто хуже поворачивает. Кстати на машине с 3-мя блокировками (межосевая и 2 межколесных(перед и зад) при их одновременном включении на асфальте повернуть вообще невозможно, ощущение что машина Супер уверенно едет по прямой!) Про занос далее.
Но если нужно подрулить или изгиб дороги, то осям для сохранения колес непрерывного контакта с дорогой (то есть сохранения ситуации, когда колеса при повороте не проскальзывают относительно дороги) нужно вращаться с разными скоростями, а у нас блокировка включена, и оси принудительно ВСЕГДА крутятся одинаково.
В результате колеса одной оси проскальзывают относительно полотна дороги, и трение качения (физическое понятие, силы действующей на катящийся по поверхности объект) превращается в трение скольжения (сила действующая на объект который скользит по поверхности), а сила трения скольжения намного меньше силы трения качения(учебник Физики 8 класс).
Так происходит потеря машиной уверенного контакта с дорогой, и начинается занос. Если бы не был заблокирован межосевой дифференциал, то колеса бы не проскользнули в первый раз и качение не превратилось бы в скольжение.
Собственно после этого развивается занос, а если полный привод понесло, то уже дела плохи, так как нет возможности вытянуть морду передним приводом, тупо газанув или затолкать машину обратно на траекторию задним.
Но все, же вывести машину из заноса можно, если колеса нормально крутятся и не проскальзывают по дороге, а у нас блокировка включена и колеса при повороте начинают проскальзывать относительно поверхности по надеюсь теперь понятным причинам.
И каждый поворот руля, которыми водитель пытается вырулить из заноса вызывает лишь новое проскальзывание колес по дороге из за невозможности разной скорости вращения осей автомобиля, лишь усугубляя положение.
Это ответ на вопрос что случилось с автором ветки.
Вывод такой:
Ездить по трассе на скорости с заблокированным дифференциалом просто опасно.
То что написано в инструкции, говорит только о том, что данный режим используется на скользкой дороге, т.е. такой на которой связь колес с грунтом и так слабая, И ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ КОЛЕС УЖЕ ПРОИСХОДИТ, и дополнительное провоцирование этого процесса блокировкой не скажется на трансмиссии автомобиля.
В общем, это только для грязи, снега и т.п.!
PS: По поводу ручника ситуация та же. Блокируем задние колеса ручником. Передние продолжают вращаться. В итоге на передних колесах получаем трение качения, на задних трение скольжения. Поскольку трение качения больше чем скольжения, (помним что идет занос и есп душит движок, а водила тормозит, при этом абс не дает блокироваться передним колесам, а задние заблокированны ручником), то перед тормозится быстрее чем зад, в итоге зад сносит вперед и машину разворачивает.
По поводу, постов в стиле: ехал, ничего не трогал, починял примус, а коварная витара развернулась и начала кидать по дороге, сказать ничего не могу. 6 лет на полном приводе с 2-мя неразрезными мостами, когда кидает в любой колее(на скорости 120 и ниже), но что бы без причины развернуло - такого никогда не было. Могло кинуть с ряда в ряд, иногда трудно поймать машину, но если правильно учесть свои возможности и состояние дороги, то ничего стршного не будет.
Люди ведь ездят как в компьютерной игре, срываясь со светофора, а потом змейкой всех обгоняя. В поворот входят на 120, хотя ИМХО большой машине это противопоказано, т.к. начнет сносить прямо, или переворачиваться. Конечно после старого джипа витара кажется гоночным болидом, и это лично меня расслабляет, может в этом причина?
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
stolki, в принципе верно мыслишь, хотя на гранд витаре, пока крепко не сел, все равно 2 моста работают, да и ЕСП притормаживает буксующее колесо, давая прихватить соседнему на той же оси.
Для себя решил, что хоть ЕСП и не панацея, но с ней намного приятнее и понадежнее чем без нее (при условии своей головы на плечах конечно).
stolki, в принципе верно мыслишь, хотя на гранд витаре, пока крепко не сел, все равно 2 моста работают, да и ЕСП притормаживает буксующее колесо, давая прихватить соседнему на той же оси.
Для себя решил, что хоть ЕСП и не панацея, но с ней намного приятнее и понадежнее чем без нее (при условии своей головы на плечах конечно).
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Модераторы , если возможно пост № 156 от stolki закатайте на веки вечные в память для вновь грядущего покаления Гранд Витаровцев!!!:thumbsup::thumbsup::thumbsup:
Модераторы , если возможно пост № 156 от stolki закатайте на веки вечные в память для вновь грядущего покаления Гранд Витаровцев!!!:thumbsup::thumbsup::thumbsup:
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Разве на НГВ нет блокировки межколесного диференциала?
Разве на НГВ нет блокировки межколесного диференциала?
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
на SGVN после 2005г межколесных блокировок нет , да и на дорестайленговом тоже нет.
S
stolki
Guest
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
итирует застреаание.
можно провести опыт. поднимаем машину на подьемник. что бы колеса вывеселись все и крутим одно колесо. потом включием блокировку и крутим то же колесо. в первом случае будет вперед крутиться только одно колесо во втором два а скорее даже три), но ето до тех пор, пока не попросите кого нить подержать колеса. Как в случае с есп не знаю, если кто поппробует, отпишитесь. Опыт им
итирует застреаание.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
на НСГВ без ЕСП в межосевом диффе есть самоблок
без ЕСП - дифф простой конический, ЕСП выполняет функции по перекидке момента
так что никакой НСГВ не грозит беспомощно стоять, забуксовав одним колесом или вывесив его )))
по езде с залоченным межосевым диффов - тоже в теории вроде бы все правильно написано, на практике не совсем так, вернее я бы сказал описан совсем клинический случай езды с залоченным межосевым и межколесными диффами,
а вот при езде только с залоченным межосевым - не учтено также что есть межколесный дифф и при повороте конечно на обе оси идет одинаковый момент, но он уже в свою очередь делится свободно между колесами одной оси, на машинах с есп, также есп участвует в процессе.
так же не учтено, что хоть и на оси идет одинаковый момент, но он все равно не равен на колесах, так как зависит от сцепления каждого колеса с поверхностью
более подробно про это уже dimc писал в теме про матчасть раздатки - вот его посты точно нужно было в фак закатывать )))
на НСГВ без ЕСП в межосевом диффе есть самоблок
без ЕСП - дифф простой конический, ЕСП выполняет функции по перекидке момента
так что никакой НСГВ не грозит беспомощно стоять, забуксовав одним колесом или вывесив его )))
по езде с залоченным межосевым диффов - тоже в теории вроде бы все правильно написано, на практике не совсем так, вернее я бы сказал описан совсем клинический случай езды с залоченным межосевым и межколесными диффами,
а вот при езде только с залоченным межосевым - не учтено также что есть межколесный дифф и при повороте конечно на обе оси идет одинаковый момент, но он уже в свою очередь делится свободно между колесами одной оси, на машинах с есп, также есп участвует в процессе.
так же не учтено, что хоть и на оси идет одинаковый момент, но он все равно не равен на колесах, так как зависит от сцепления каждого колеса с поверхностью
более подробно про это уже dimc писал в теме про матчасть раздатки - вот его посты точно нужно было в фак закатывать )))
S
stolki
Guest
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Заблокируйте межосевой диф на асфальте. Выверните руль до упора в сторону и начинайте ехать. Если через пару кругов вы не заметите проскальзывания колес по асфальту - буду готов с Вами согласиться. Кстати на самоблоке этот эффект заметен даже при исправном дифференциале. По своему опыту знаю, что когда вязкостная самоблокирующаяся муфта клинит, и межосевой диф становится заблокирован всегда (на джипах он иногда таким образом ломается) повернуть машину на асфальте без прыжков и проскальзывания колес нельзя, при этом межколесные дифы нормально работают. Это не теория это личный опыт. При чем проскальзывает сразу оба колеса оси, а не одно колесо, как с межколесным дифом. При езде прямо или чуть чуть поворачивая этого не заметно, вот только скользкой дороге все равно, что нам не видно проскальзывания колеса на пол сантиметра...
На счет дифа с ЕСП и без ЕСП не знаю. Сужу по диллерскому прайсу, в котором указана одинаковая трансмиссия для всех типов машин, и делаю вывод что трансмиссия там одинаковая. Или Вы ходите сказать что на машинах без ЕСП есть и самоблок дифа и возможность его принудительно заблокировать? Странно японцы не похожи на ребят, готовых кидать деньги на ветер, а именно этим является такой подход. Оно зачем так сделано? Где можно посмотреть что нить про это? Дайте пож-та ссыль.
Кстати согласен что ЕСП может перекидывать момент. Ну в теории))) Потому машинку с есп и брал, но нужно ещё попробовать, тогда точно скажу)))
Задача. При повороте передняя ось автомобиля проходит расстояние 10 метров, задняя 9,8 метра. Посмотрите на следы от машины на песке, колеса идут не друг за другом а со смещением. Вопрос куда деваются 20 сантиметров пути на которые задняя ось проехала меньше чем передняя, если количество оборотов обеих осей одинаковое?
Заблокируйте межосевой диф на асфальте. Выверните руль до упора в сторону и начинайте ехать. Если через пару кругов вы не заметите проскальзывания колес по асфальту - буду готов с Вами согласиться. Кстати на самоблоке этот эффект заметен даже при исправном дифференциале. По своему опыту знаю, что когда вязкостная самоблокирующаяся муфта клинит, и межосевой диф становится заблокирован всегда (на джипах он иногда таким образом ломается) повернуть машину на асфальте без прыжков и проскальзывания колес нельзя, при этом межколесные дифы нормально работают. Это не теория это личный опыт. При чем проскальзывает сразу оба колеса оси, а не одно колесо, как с межколесным дифом. При езде прямо или чуть чуть поворачивая этого не заметно, вот только скользкой дороге все равно, что нам не видно проскальзывания колеса на пол сантиметра...
На счет дифа с ЕСП и без ЕСП не знаю. Сужу по диллерскому прайсу, в котором указана одинаковая трансмиссия для всех типов машин, и делаю вывод что трансмиссия там одинаковая. Или Вы ходите сказать что на машинах без ЕСП есть и самоблок дифа и возможность его принудительно заблокировать? Странно японцы не похожи на ребят, готовых кидать деньги на ветер, а именно этим является такой подход. Оно зачем так сделано? Где можно посмотреть что нить про это? Дайте пож-та ссыль.
Кстати согласен что ЕСП может перекидывать момент. Ну в теории))) Потому машинку с есп и брал, но нужно ещё попробовать, тогда точно скажу)))
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
на асфальте полностью с вами согласен, т.к. сила трения (сцепления колес) с дорогой очень велика, а вот на скользкой ледяной дороге проскальзывание как бы нивелируется из-за много меньшей силы сцепления, зато поведение авто на прямой с залоченным диффом будет увереннее чем без, это тоже кстати из личного опыта, хотя согласен моя точка зрения не имеет поддержки на этом форуме ))
имхо, самое интересное вначале и за последние год-полтора
кроме асфальта, снега и грязи бывают еще разные состояния дороги ))
на асфальте полностью с вами согласен, т.к. сила трения (сцепления колес) с дорогой очень велика, а вот на скользкой ледяной дороге проскальзывание как бы нивелируется из-за много меньшей силы сцепления, зато поведение авто на прямой с залоченным диффом будет увереннее чем без, это тоже кстати из личного опыта, хотя согласен моя точка зрения не имеет поддержки на этом форуме ))
на нормальных джипах вязкостных муфт не бывает, это удел кроссоверов, на джипах всегда жестко блокируется, а вот каким образом это реализовано бывает по разному: где то надо выйти и заблокировать, где то другой рычажок подвинуть, а где то нажать кнопочку или тумблер повернуть как на витаре. вот тут да встречается муфта, которая двигает рычажок и все что нужно зацепляется...но эта муфта совсем не то, что подразумевается под понятием вязкостная муфта.
ну в прайсе таких вещей не напишут конечно, это все есть в сервис мануалах
именно так )))
я уже выше написал зачем
вот
имхо, самое интересное вначале и за последние год-полтора
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
А что значат переключения режимов? Мне объясняли , что блокировка межколесных диф. - это первое положение.
Рекомендуем: первый в России краудфандинговый сервис инвестиций в коммерческую недвижимость!
Обучение профессии в школе страховых агентов. Бесплатно!
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
блокирует межосевой диференциал и включает пониженную передачу. На одной оси межколесной блокировок нет.
Читать мануал будите али нет? На Нов. Гранд Витаре Режим 4HL блокирует межосевой диференциал, режим 4LL
блокирует межосевой диференциал и включает пониженную передачу. На одной оси межколесной блокировок нет.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Хорошая статья, но вот только про силы трения качения и скольжения как раз все наоборот. Трение скольжения намного-намного ВЫШЕ трения качения. Именно поэтому например тепловоз сдвигает кучу вагонов с места. Трение скольжения его колес позволяет преодолеть трение качения всех вагонов.
S
stolki
Guest
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
когда паровоз сдвигает вагоны он преодолевает трение покоя, которое переходит в трение качения.
Трения скольжения там нет нигде. Оно появляется если паровоз буксует. А вообше паровоз гораздо тяжелее вагона, и вагоны он двигает цепочкой по очереди. Как бы срывает вагон из состояния трения покоя в трение качения, придавая вагону импульс от себя, потом они ето вдвоем делают со вторым вагоном и так весь состав.
А вообше давайте все же посмотрим учебник физики. Сейчас нет нета, как будет гляну.
когда паровоз сдвигает вагоны он преодолевает трение покоя, которое переходит в трение качения.
Трения скольжения там нет нигде. Оно появляется если паровоз буксует. А вообше паровоз гораздо тяжелее вагона, и вагоны он двигает цепочкой по очереди. Как бы срывает вагон из состояния трения покоя в трение качения, придавая вагону импульс от себя, потом они ето вдвоем делают со вторым вагоном и так весь состав.
А вообше давайте все же посмотрим учебник физики. Сейчас нет нета, как будет гляну.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Stolki!
Вы несколько напутали. Конечно сила трения качения намного меньше силы трения скольжения, иначе зачем люди придумали колеса? Другое дело, что точки катящегося колеса, которые соприкасаются с поверхностью, находятся относительно поверхности в покое, а сила трения покоя больше силы трения скольжения, но это несколько другая история.
А при заблокированных задних колесах занос получается не из-за разности сил трения передней и задней оси, а по следующей причине.
Катящееся колесо обладает свойством сохранять направление движения. Это происходит как раз по тому, что сила трения качения намного больше силы трения скольжения и колесу, упрощенно говоря, легче двигаться в том направлении, куда оно может катиться. В любом другом направлении ему придется скользить. Если же колеса заблокированы, то они могут с одинаковым успехом скользить в любую сторону. Конечно, если все идеально: чистая стеклянная дорога, абсолютно равные тормозные усилия на обоих колесах блокируемой оси, то заблокированные колеса продолжат путь точно в том направлении, в котором они ехали до блокировки. Но, так как это не так, то заблокированные колеса, под воздействием совокупности воздействующих на них сил, будут смещаться в ту или другую сторону относительно первоначального направления, придавая машине вращательное движение. Именно для предотвращения подобных эффектов придумали АБС.
Stolki!
Вы несколько напутали. Конечно сила трения качения намного меньше силы трения скольжения, иначе зачем люди придумали колеса? Другое дело, что точки катящегося колеса, которые соприкасаются с поверхностью, находятся относительно поверхности в покое, а сила трения покоя больше силы трения скольжения, но это несколько другая история.
А при заблокированных задних колесах занос получается не из-за разности сил трения передней и задней оси, а по следующей причине.
Катящееся колесо обладает свойством сохранять направление движения. Это происходит как раз по тому, что сила трения качения намного больше силы трения скольжения и колесу, упрощенно говоря, легче двигаться в том направлении, куда оно может катиться. В любом другом направлении ему придется скользить. Если же колеса заблокированы, то они могут с одинаковым успехом скользить в любую сторону. Конечно, если все идеально: чистая стеклянная дорога, абсолютно равные тормозные усилия на обоих колесах блокируемой оси, то заблокированные колеса продолжат путь точно в том направлении, в котором они ехали до блокировки. Но, так как это не так, то заблокированные колеса, под воздействием совокупности воздействующих на них сил, будут смещаться в ту или другую сторону относительно первоначального направления, придавая машине вращательное движение. Именно для предотвращения подобных эффектов придумали АБС.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Но есть и другая точка зрения. Автомобиль должен в любое время подчиняться командам водителя, в том числе, и вращению рулевого колеса. Для этого надо ездить без всяких блокировок даже по чистому льду. И если при этом я смогу уверенно себя чувствовать на прямой при меньшей скорости чем с заблокированным дифференциалом, то я согласен пойти на такую "жертву" ради сохранения хорошей управляемости автомобиля.
Тут все дело в постановке задачи. Вы, видимо, считаете что наилучшим является поведение машины, если она, несмотря ни на что, едет по прямой с наиболее возможной скоростью. Тогда Вы, возможно, правы.
Но есть и другая точка зрения. Автомобиль должен в любое время подчиняться командам водителя, в том числе, и вращению рулевого колеса. Для этого надо ездить без всяких блокировок даже по чистому льду. И если при этом я смогу уверенно себя чувствовать на прямой при меньшей скорости чем с заблокированным дифференциалом, то я согласен пойти на такую "жертву" ради сохранения хорошей управляемости автомобиля.
Обучение профессии в школе страховых агентов. Бесплатно!
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
моё авто имеет свободный конический дифф с вероятным распределением момента по осям в идеальных условиях 50 на 50 и гуляющим по осям в зависимости от дорожных условий, а еще на каждой оси есть межколесные диффы и получается, что каждое колесо само по себе и всё это управляется ЕСП
и еще я могу залочить межосевой дифф, но межколесные диффы все равно никуда не денутся и работают как раньше, и опять же каждое колесо может, если что управляться ЕСП
так вот исходя из личных наблюдений, если восьмерки не рисовать, на скользкой поверхности именно моё авто, что с залоченным диффом, что без заходит в пологие повороты одинаково, в крутые практически одинаково. Более того, этой зимой я почти каждый день катался по одной объездной дороге и там есть пустынный участок в 1,5 км снего-льда и на нем есть поворот в 90 градусов. И вот я каждый день заходил в него то с локом то без, то заруливая плавно, то с небольшим заносом - практически одна фигня, что с локом что без лока
С локом даже показалось что чуть сильнее в занос можно пустить, т.к. есп чуть позже включалоось, хотя это может субъективно.
А вот на прямой, особенно когда под колесами поверхность разная, например, под одним колесом укатанный снег или лед, под другим сугробик, без лока ехать намного сложнее и чаще приходится ловить авто, а если колесо в сугробике начинает зарываться и буксовать, то ЕСП еще включает удушку двига и тогда вообще ппц
я же написал - это из личного опыта, с теорией я конечно же знаком
надо рассматривать в каждом конкретном случае, конкретный автомобиль а не теорию в общем
моё авто имеет свободный конический дифф с вероятным распределением момента по осям в идеальных условиях 50 на 50 и гуляющим по осям в зависимости от дорожных условий, а еще на каждой оси есть межколесные диффы и получается, что каждое колесо само по себе и всё это управляется ЕСП
и еще я могу залочить межосевой дифф, но межколесные диффы все равно никуда не денутся и работают как раньше, и опять же каждое колесо может, если что управляться ЕСП
так вот исходя из личных наблюдений, если восьмерки не рисовать, на скользкой поверхности именно моё авто, что с залоченным диффом, что без заходит в пологие повороты одинаково, в крутые практически одинаково. Более того, этой зимой я почти каждый день катался по одной объездной дороге и там есть пустынный участок в 1,5 км снего-льда и на нем есть поворот в 90 градусов. И вот я каждый день заходил в него то с локом то без, то заруливая плавно, то с небольшим заносом - практически одна фигня, что с локом что без лока
С локом даже показалось что чуть сильнее в занос можно пустить, т.к. есп чуть позже включалоось, хотя это может субъективно.
А вот на прямой, особенно когда под колесами поверхность разная, например, под одним колесом укатанный снег или лед, под другим сугробик, без лока ехать намного сложнее и чаще приходится ловить авто, а если колесо в сугробике начинает зарываться и буксовать, то ЕСП еще включает удушку двига и тогда вообще ппц
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Я думаю, что если теория не совпадает с практикой, то это либо ошибочная теория, либо некорректная практика.
Или, например, оценить максимальную скорость прохождения поворота в одном и другом случае при отсутствии заноса.
Вообще, смотрите что получается. Известно, что в повороте передняя ось идет по бОльшему радиусу чем задняя, значит проходит меньший путь. Но при заблокированном дифе это невозможно. Тогда колеса одной или обоих осей начнут проскальзывать, при этом, если проскальзавает колесо задней оси, то оно как бы старается ускорить машину. А если проскальзавет колесо передней оси, то оно, наоборот, стремится машину замедлить. Таким образом, есть все предпосылки к развитию заноса.
Но это, конечно, опять теория. Практикой езды с залоченным дифом по шоссе я заниматься не собираюсь, т.к. теории вполне доверяю.
Я думаю, что если теория не совпадает с практикой, то это либо ошибочная теория, либо некорректная практика.
Если задаться целью выяснения истины экспериментальным путем, то надо ввести какие нибудь количественные показатели. Например, угол поворота рулевого колеса при прохождении одного и того же поворота на одинаковой скорости с залоченным дифом и со свободным.
Или, например, оценить максимальную скорость прохождения поворота в одном и другом случае при отсутствии заноса.
Вообще, смотрите что получается. Известно, что в повороте передняя ось идет по бОльшему радиусу чем задняя, значит проходит меньший путь. Но при заблокированном дифе это невозможно. Тогда колеса одной или обоих осей начнут проскальзывать, при этом, если проскальзавает колесо задней оси, то оно как бы старается ускорить машину. А если проскальзавет колесо передней оси, то оно, наоборот, стремится машину замедлить. Таким образом, есть все предпосылки к развитию заноса.
Но это, конечно, опять теория. Практикой езды с залоченным дифом по шоссе я заниматься не собираюсь, т.к. теории вполне доверяю.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
заметки на тему:
http://www.zr.ru/a/124674
http://www.toyota-club.net/files/05-03-20/05-03-20_rem_locking.htm
заметки на тему:
http://www.zr.ru/a/124674
http://www.toyota-club.net/files/05-03-20/05-03-20_rem_locking.htm
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
dimc, спасибо за ссылки, по большому счету то что и требовалось доказать, скорость прохождения круга или змеек что с локом что без незначительна различается, без лока конечно меньше, чем пологее повороты тем разница еще меньше, критической разницы в управляемости нет, надо просто почувствовать и тот и тот режим.
кстати, по второй ссылке подтверждено моё субъективное ощущение о котором писал выше, что с залоченным диффом проще зарулить в поворот с управляемым заносом.
на прямой, особенно с разнородным покрытием с залоченным диффом конечно лучше
и еще самое главное, на нивах нет есп в принципе, все те недостатки которые они описывают для залоченного диффа устраняются есп.
dimc, спасибо за ссылки, по большому счету то что и требовалось доказать, скорость прохождения круга или змеек что с локом что без незначительна различается, без лока конечно меньше, чем пологее повороты тем разница еще меньше, критической разницы в управляемости нет, надо просто почувствовать и тот и тот режим.
кстати, по второй ссылке подтверждено моё субъективное ощущение о котором писал выше, что с залоченным диффом проще зарулить в поворот с управляемым заносом.
на прямой, особенно с разнородным покрытием с залоченным диффом конечно лучше
и еще самое главное, на нивах нет есп в принципе, все те недостатки которые они описывают для залоченного диффа устраняются есп.
S
stolki
Guest
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Эх теоретики....
Возвращаемся к началу темы и читаем то как ехал автор...
Ехал он с золоченой меж осью. Спрашивается - почему развернуло.
Развернуло потому что на снегу начался занос одной из осей, спровоцированный легким поворотом руля в неудачной ситуации.
Без лока межосевого такого бы не произошло, т.к. не произошло бы проскальзывание и не началось скольжение.
Об авторах статьи за рулем ничего не знаю, но если они считают что пониженная нужна лишь тогда - когда не хватает тяги, то увы и ах. Они считают что на рыхлом грунте пониженная только вредна!!!! Видать никогда по такому грунту и не ездили на пониженной))))
Пониженная нужна что бы иметь возможность вращать колесами МЕЕЕДЛЕЕННО! не закапываясь, что как раз и важно на рыхлом грунте и при этом высоко оборотистый движок не должен глохнуть на обротах близких к холостым. Кстати этим и хорош дизель. Там можно и без пониженной.
А вот как раз без пониженной на рыхлом грунте очень быстро закопаетесь или задушите движок, если попытаетесь как они пишут далее: про ограничение газом крутящего момента - это вообще перл....
Далее они говорят что их полноприводник буксует всеми четерымя колесами. Это где они у нивы нашли 3 блокировки, чтоб 4-мя колесами буксовать?
Вообщем журналисты... Сегодня мы пишем про джип а завтра про мазерати....
правда табличку они составили корректно.
Читайте раздел управляемость. Черным по синему написано что при блоке занос происходит на дуге поворота даже при небольшом повороте руля.
PS: А то как они сравнивают прохождение поворотов на скорости с блоком и без это вообще жесть.... Кто же эти вещи на скорость проверяет...
Видать точно вчера про спорт купе писали.
Эх теоретики....
Возвращаемся к началу темы и читаем то как ехал автор...
Ехал он с золоченой меж осью. Спрашивается - почему развернуло.
Развернуло потому что на снегу начался занос одной из осей, спровоцированный легким поворотом руля в неудачной ситуации.
Без лока межосевого такого бы не произошло, т.к. не произошло бы проскальзывание и не началось скольжение.
Об авторах статьи за рулем ничего не знаю, но если они считают что пониженная нужна лишь тогда - когда не хватает тяги, то увы и ах. Они считают что на рыхлом грунте пониженная только вредна!!!! Видать никогда по такому грунту и не ездили на пониженной))))
Пониженная нужна что бы иметь возможность вращать колесами МЕЕЕДЛЕЕННО! не закапываясь, что как раз и важно на рыхлом грунте и при этом высоко оборотистый движок не должен глохнуть на обротах близких к холостым. Кстати этим и хорош дизель. Там можно и без пониженной.
А вот как раз без пониженной на рыхлом грунте очень быстро закопаетесь или задушите движок, если попытаетесь как они пишут далее: про ограничение газом крутящего момента - это вообще перл....
Далее они говорят что их полноприводник буксует всеми четерымя колесами. Это где они у нивы нашли 3 блокировки, чтоб 4-мя колесами буксовать?
Вообщем журналисты... Сегодня мы пишем про джип а завтра про мазерати....
правда табличку они составили корректно.
Читайте раздел управляемость. Черным по синему написано что при блоке занос происходит на дуге поворота даже при небольшом повороте руля.
PS: А то как они сравнивают прохождение поворотов на скорости с блоком и без это вообще жесть.... Кто же эти вещи на скорость проверяет...
Видать точно вчера про спорт купе писали.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Действительно, что и требовалось доказать! В обоих статьях показано ухудшение поведения автомобиля с заблокированным диференциалом. В частности - более ранний срыв в занос на повороте.
Цитата из второй статьи:
"Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах."
Действительно, что и требовалось доказать! В обоих статьях показано ухудшение поведения автомобиля с заблокированным диференциалом. В частности - более ранний срыв в занос на повороте.
Цитата из второй статьи:
"Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах."
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
так будет корректнее
З.Ы. парни, когда при езде заснеженной дороге, при езде колес с одной стороны на обычной сколзькой поверхности и попадании колес с другой стороны в толстый слой рыхлого снега (сугроб) есп начнет душить двиг так, что авто может остановиться, не говорите что вас не предупреждали ))
З.З.Ы.Ы. а самая жесть для наших полноприводных авто имхо глубокая скользкая колея, хоть с локом хоть без и даже с ЕСП не поможет при выходе из такой колеи, в кювет на скорости улететь как нечего делать, тут у нас намного хуже всё чем у моноприводов, только об этом почему то никто не пишет, всё приходится опытным путем постигать ))
"Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость и ухудшает управляемость на скользких дорогах на 2-4 % в крутых поворотах на автомобиля НИВА"
так будет корректнее
З.Ы. парни, когда при езде заснеженной дороге, при езде колес с одной стороны на обычной сколзькой поверхности и попадании колес с другой стороны в толстый слой рыхлого снега (сугроб) есп начнет душить двиг так, что авто может остановиться, не говорите что вас не предупреждали ))
З.З.Ы.Ы. а самая жесть для наших полноприводных авто имхо глубокая скользкая колея, хоть с локом хоть без и даже с ЕСП не поможет при выходе из такой колеи, в кювет на скорости улететь как нечего делать, тут у нас намного хуже всё чем у моноприводов, только об этом почему то никто не пишет, всё приходится опытным путем постигать ))
S
stolki
Guest
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
А зачем по глубокой скользкой колее на скорости ездить? Витара вообще не колейная машина. Раздатка на хребте колеи запросто останется при среднем уровне невезучести.
Буде зима... Попробую) ещё не успел витарку на эти дела проверить. Тогда опять поднимем тему. А пока лета! Айда купаться!!!!))) Все равно только болтаем. Думаю про приколы есп на не одноодных покрытиях верно."Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость и ухудшает управляемость на скользких дорогах на 2-4 % в крутых поворотах на автомобиля НИВА"
так будет корректнее
З.Ы. парни, когда при езде заснеженной дороге, при езде колес с одной стороны на обычной сколзькой поверхности и попадании колес с другой стороны в толстый слой рыхлого снега (сугроб) есп начнет душить двиг так, что авто может остановиться, не говорите что вас не предупреждали ))
З.З.Ы.Ы. а самая жесть для наших полноприводных авто имхо глубокая скользкая колея, хоть с локом хоть без и даже с ЕСП не поможет при выходе из такой колеи, в кювет на скорости улететь как нечего делать, тут у нас намного хуже всё чем у моноприводов, только об этом почему то никто не пишет, всё приходится опытным путем постигать ))
А зачем по глубокой скользкой колее на скорости ездить? Витара вообще не колейная машина. Раздатка на хребте колеи запросто останется при среднем уровне невезучести.
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
хотя наверно еще проще, что то подобное почувствовать и без скорости в обычной ледяной колеи двора, такие бывают зимой накатывают.
Когда все пузотерки более менее выбираются, а нсгв и прочие подобные полноприводники беспомощно пытаются выпрыгнуть и никакие блокировки, понижайки и есп им не помогают ))
ну имеются ввиду конечно не такие глубокие колеи, где раздатка достает, а поменьше, такие встречаются на второстепенных загородных дорогах,
хотя наверно еще проще, что то подобное почувствовать и без скорости в обычной ледяной колеи двора, такие бывают зимой накатывают.
Когда все пузотерки более менее выбираются, а нсгв и прочие подобные полноприводники беспомощно пытаются выпрыгнуть и никакие блокировки, понижайки и есп им не помогают ))
Ответ: Улетел с дороги- будьте внимательны
Я в феврале этого года, тоже попал в боковое скольжение. Температура была около 0 градусов, падал небольшой снежок. Впереди был поворот под 90 градусов, заблаговременно перешел на пониженную, сбросил скорость до 20 км/ч, и (балбес) решил ещё немного притормозить. Сразу затрещал ABS, и корма автомобиля начила плыть влево. Поворот руля в сторону заноса ничего не дал, нажатие на педаль торомоза тоже. Автомобиль, просто скользил левым боком, пересек встречку и остановился в полметре от отбойника. Хорошо, что дорога была пустой. Погрешил вначале на нешипованную резину. Однако возвращаясь этим же вечером из поездки, метров за 100 от автостоянки увидел участок с голым льдом. На скорости в 30 км/ч заехал на него и нажал на тормоз. Реакция автомобиля меня поразила, он встал практически как вкопанный, а ABS даже не разу не тренькнула. Режим был 4H. Прочитал где-то в Сети, что на полноприводной машине в таких условиях, нельзя полностью сбрасывать газ. Проанализировав свою ситуацию, пришел к выводу, что если бы я не продолжал давить на тормоз, а чуть-чуть нажал на газ, ситуация была бы исправлена. Но это понимаешь только сейчас. Всем удачи на дорогах.
Я в феврале этого года, тоже попал в боковое скольжение. Температура была около 0 градусов, падал небольшой снежок. Впереди был поворот под 90 градусов, заблаговременно перешел на пониженную, сбросил скорость до 20 км/ч, и (балбес) решил ещё немного притормозить. Сразу затрещал ABS, и корма автомобиля начила плыть влево. Поворот руля в сторону заноса ничего не дал, нажатие на педаль торомоза тоже. Автомобиль, просто скользил левым боком, пересек встречку и остановился в полметре от отбойника. Хорошо, что дорога была пустой. Погрешил вначале на нешипованную резину. Однако возвращаясь этим же вечером из поездки, метров за 100 от автостоянки увидел участок с голым льдом. На скорости в 30 км/ч заехал на него и нажал на тормоз. Реакция автомобиля меня поразила, он встал практически как вкопанный, а ABS даже не разу не тренькнула. Режим был 4H. Прочитал где-то в Сети, что на полноприводной машине в таких условиях, нельзя полностью сбрасывать газ. Проанализировав свою ситуацию, пришел к выводу, что если бы я не продолжал давить на тормоз, а чуть-чуть нажал на газ, ситуация была бы исправлена. Но это понимаешь только сейчас. Всем удачи на дорогах.
Рекомендуем: первый в России краудфандинговый сервис инвестиций в коммерческую недвижимость!
Обучение профессии в школе страховых агентов. Бесплатно!