Ответ: Червячные самоблоки для Джимни.
Дима,
А пружинные шайбы - они ставятся на оси сателлитов, или на сами полуоси, и обеспечивают ПОСТОЯННОЕ усилие трения о корпус диффа. Это другой тип самоблока.
Вопрос же мой был и вовсе не о том, а вот о чём: можно ли, затянув ручник, обеспечить заклинивание червяков?
Да Сергей щас разговаривал ещё раз у них стоят-speed sensitive
Добавлено через 2 минуты
по идее, ручник же оба колеса затягивает одинаково... Откуда возьмется разница моментов?
а, если ручника два, то червяк нафиг не нужен =)
именно так
Добавлено через 7 минут
Дима,
Шаёбочки и пружинки - это не к червякам!
Взрываю мозг--шаёбачки пружинные должны быть и в Мишиных блокировках--иначе что даёт преднатяг??????????...........Чешу репу.
Добавлено через 6 минут
Мама мия--мозг востановлен--вот нашёл--всё написано доступным языком....и всё вопросы описаны!!!!!!!!!
1. Устройство.
Дифференциал типа « Квайф » является механизмом, перераспределяющим мощность двигателя между осями. Конструктивно дифференциал состоит из корпуса, двух рядов косозубых сателлитов, находящихся в постоянном зацеплении между собой (правые с левыми) и с двумя осевыми шестернями. Каждый сателлит находится в замкнутом пространстве – «кармане» корпуса дифференциала. За счет шлицевого соединения каждая осевая шестерня находится в постоянном зацеплении со своей осью. Принцип действия заключается в следующем. Когда одна из осей начинает вращаться с большей скоростью (буксование колеса) осевая шестерня начинает вращаться относительно корпуса дифференциала. При вращении осевые шестерни и сателлиты своими торцами прижимаются, за счет осевых сил, к ответным торцевым поверхностям дифференциала, а за счет радиальных сил сателлиты прижимаются вершинами зубьев к боковым поверхностям «карманов» корпуса дифференциала. Осевые и радиальные силы трения, возникающие из-за косозубого зацепления сателлитов и шестерен, приводят к перераспределению крутящего момента, так что на не буксующею ось передается больший крутящий момент чем в случае свободного (стандартного) дифференциала.
Между осевыми шестернями находятся распорные втулки с тарельчатыми шайбами. Они создают небольшой (несколько кг) преднатяг, который помогает дифференциалу правильно работать.
2. Характеристика.
Отношение моментов на «отстающей» и «опережающей» оси определяет важную характеристику дифференциала - коэффициент блокировки (Кб). Его величина для симметричного диф-ла всегда равна 1 (единице), для диф-ов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. То есть, при коэф-те блокировки, например, равным 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем (забегающем), а при Кб=5 - в пять раз. В дифференциале типа «Квайф» Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен и сателлитов.
Угол наклона зубьев Коэфф-т блокировки "Кб"
В=20 град. Кб=2,8
В=25 град. Кб=3,4
В=35 град. Кб=4,5
В=45 град. Кб=5,3
3. Перераспределение момента.
Самое важное для понимания. Предположим одна ось (или колесо) попадает на покрытие с плохим коэфф сцепления. У другой – коэффициент сцепления примем =1. Пусть к корпусу дифференциала подводиться крутящий момент 200 кг*м. Пусть 100 кг*м момент при котором ось (колесо) начнет буксовать при коэффициенте сцепления с дорогой =1. Тогда например при коэффициенте сцепления с дорогой =0,5 ось (колесо) начнет буксовать уже при моменте 50 кг*м и придаст автомобилю тягу уже в два раза меньшую. А теперь смотрим графики и понимаем, что квайф «делает», чего он может, и чего не может.
4. Заблуждения и не только.
- Квайф - «самоблокирующийся» дифференциал.
Это для менеджеров. На самом деле понятно, что ни чего он не блокирует, а автоматически перераспределяет момент. У буржуев это называется ATB - The 'Automatic Torque Biasing' differential. И это не совсем одно и тоже что и дифференциал повышенного трения (LSD).
- Квайф не позволяет двигаться с блокировкой в натяг или в раскачку, у него момент блокировки (момент времени) наступает, когда одно колесо уже вовсю буксует... нужно время, чтоб он начал работать.
Как раз при езде в натяг он и «работает» перераспределяя крутящий момент. Больший момент направляет туда где сцепление с дорогой лучше. Он начинает работать еще до того как машина начнет буксовать, пока вы еще только «начинаете застревать», а если вы заехали так, что одна ось начала буксовать, значит вы превысили коэф блокировки и больше квайф вам не поможет. Буксуя вы может и выберетесь но точно не благодаря квайфу, а благодаря другим факторам.
- Почему машина не едет без одного кардана (привода)?
По-моему все уже понятно из графиков…
- С квайфом должны крутиться всегда все четыре колеса.
Возможно, если у вас в трансмиссии три квайфа, да и то не всегда.
Рекомендации:
Не рекомендуется сильно или долго буксовать одной осью, возможен перегрев и задирание или износ сателлитов и шестерен. Так же нельзя лить плохое масло.
Если ось буксует то можно попробовать ручник (если только задняя) либо тормоза. Этим вы увеличите немного момент на буксующей оси (либо вывешеном колесе) и существенно его увеличите на другой оси, что возможно вам и поможет.
