Межколесные диффы нужны в первую очередь для того что бы гостить разность в путях при прохождении поворотом автомобиля. Наружнее полесо проходит всегда больший путь чем внутренее.
Матчасть про раздатку!
- Автор темы Zip
- Дата начала
- Отслеживают тему 69
Наличие трекшен контроля делает ненужным блокировку межколесных дифференциалов. Только такая система не предназначена для постоянного использования.UncleStas написал(а):
Но сами дифференциалы должны быть обязательно на ведущей оси. В нашем случае на передней и на задней.
Ворон, я поражен до глубину души! Ты последовал моему совету и взялся учит мат чать? или это цитата?
не очень понятно что имел ввиду автор..."сами дифференциалы должны быть на ведущей оси". если ось не ведущая, то и дифов там вообще нет и быть не можетBopoH написал(а):
.а трекшен контроль не полноценная замена блокируемым дифам.
вот почему:
свободный диф делит момент поровну. в случае трекшен контроля тормозами имитируется достаточное сцепление на оси, со слабым сцеплением. пример-авто (монопривод, для простоты)стоит одним колесом на льду. естественно момент для буксования нужен малый. на другом колесе такой же момент. тронуться с места авто не может. что делает трекшнконтроль? тормозит буксующее колесо, увеличивая на нем момент сопротивления. одновременно растет момент подаваемый к колесу на асфальте. машина поехала. но движет ее ПОЛОВИНА момента от коробки.
что делает блокировка. жестко соединяет ведущие колеса. при этом движет авто ВЕСЬ момент от коробки. разница-существенная. не всякий двигатель способен выдать достаточно момента, при этом зачастую это нужно на малых оборотах, плюс електронные заморочки: трекшн контроль включается при пробуксовке, а иногда это не желательно (надо бы раньше
. плюс задержки и всякие тонкости в настройке. резюме-при должном исполнении трекшн контроль-это хорошо. и даж очень. но это не замена 100% блокировке. плюс использование самоблоков в паре с трекшн контролем-значительно снижает нагрузку на него и улучшает работу в целом (эт не только моеумозрительное мнение -это выводы зексел-торсен, если не ошибаюсь
)Получите кредит на автомобиль без первоначального взноса, до 8 млн. руб !!! Клубное предложение: ОСАГО с кешбеком до 10%!
Кто в лес, кто по дрова
Ну, выкладывайте, что кто еще из Вас знает. А я пока послушаю.
Ну, выкладывайте, что кто еще из Вас знает. А я пока послушаю.
если действительно интересно разобраться, а не поспорить, лучше почитай "оригиналы", че м чьюто интертрепацию, нопример мою. возьми букварь по дифам, там все написано. http://cd.mashfak.by.ru/index4.htm книга "дифференциалы колесных машин"
. возьми букварь по дифам, там все написано. http://cd.mashfak.by.ru/index4.htm книга "дифференциалы колесных машин"Блокировка не может менять передаточное число! А момент мы делим именно этим! блокировка уравнивает скорост вращения только!dimc написал(а):не очень понятно что имел ввиду автор..."сами дифференциалы должны быть на ведущей оси". если ось не ведущая, то и дифов там вообще нет и быть не может
а трекшен контроль не полноценная замена блокируемым дифам.
вот почему:
свободный диф делит момент поровну. в случае трекшен контроля тормозами имитируется достаточное сцепление на оси, со слабым сцеплением. пример-авто (монопривод, для простоты)стоит одним колесом на льду. естественно момент для буксования нужен малый. на другом колесе такой же момент. тронуться с места авто не может. что делает трекшнконтроль? тормозит буксующее колесо, увеличивая на нем момент сопротивления. одновременно растет момент подаваемый к колесу на асфальте. машина поехала. но движет ее ПОЛОВИНА момента от коробки.
что делает блокировка. жестко соединяет ведущие колеса. при этом движет авто ВЕСЬ момент от коробки. разница-существенная. не всякий двигатель способен выдать достаточно момента, при этом зачастую это нужно на малых оборотах, плюс електронные заморочки: трекшн контроль включается при пробуксовке, а иногда это не желательно (надо бы раньше
резюме-при должном исполнении трекшн контроль-это хорошо. и даж очень. но это не замена 100% блокировке. плюс использование самоблоков в паре с трекшн контролем-значительно снижает нагрузку на него и улучшает работу в целом (эт не только моеумозрительное мнение -это выводы зексел-торсен, если не ошибаюсь
внутреннее передаточное число дифференциала определяемое как отношение скоростей звеньев при оставноленном водиле при его блокировании уже не имеет смысла. потому как никакого относительного вращения звеньев в блокированном дифе быть не может. это единая железка.
впрочем это мы уже обсуждаем в соседней теме
впрочем это мы уже обсуждаем в соседней теме
С дифференциалами и прочими планетарными механизмами я успел разобраться в институте на факультете Робототехники. Для жизни мне этого вполне хватает. К сожалению, а может и нет, но в работе мне это не требуется.dimc написал(а):если действительно интересно разобраться, а не поспорить, лучше почитай "оригиналы", че м чьюто интертрепацию, нопример мою
Поэтому и не лезу в спор. Третьий лишний
Получите кредит на автомобиль без первоначального взноса, до 8 млн. руб !!! Клубное предложение: ОСАГО с кешбеком до 10%!
Я сохраню нейтралитет Может за умного сойду
Потом уже запутался о чем спор.
Может за умного сойду Потом уже запутался о чем спор.
Вот именно в этом, ИМХО, основная заноза в Вашем споре. Блокировка и распределение моментов 2 взаимоисключающих состояния диф-а. Он или работает и распределяет, или блокируется и просто крутит оси с одной скоростью. В заблокированном состоянии можно считать, что диф-л отсутствует вообще.Zip написал(а):
а я о чем? диф блокирован=дифа нет.но, когда он блокирован и "крутит с одной скоростью" момент по осям както распределяется. не дифом. а жестко связанными железками. некоторые считают (их большинство) что 50/50. некоторые-47/53. свое мнение я уже высказал-" как угодно".
Получите кредит на автомобиль без первоначального взноса, до 8 млн. руб !!!
Клубное предложение: КАСКО с кэшбэком до 10%Клубное предложение: ОСАГО с кешбеком до 10%!
Наверняка, еще часть путаницы возникает из-за того, что понятие отношение моментов путают с их абсолютным значением. А еще, у диф-ла есть и третья ось, и сумма моментов на выходе (на осях, к примеру) равна моменту на входе, причем, независимо от наличия блокировки. :hilarious: Это нервное.Ууууф блин
хто забыл?!?! хде?!?! ты нас не путай. и без того....partisan написал(а):
так вот вопрос к понимающим: что будет происходить на СГВН с АКПП, в режимах:да я и сам не помню
4Н:
- на скользком одно колесо?
- на скользком 2 колеса одной оси?
- на скользком 2 колеса одной стороны?
- на скользком 2 колеса по диагонали?
4НLock:
- на скользком одно колесо?
- на скользком 2 колеса одной оси?
- на скользком 2 колеса одной стороны?
- на скользком 2 колеса по диагонали?
Я правильно понимаю, что в 4LL будет тоже, что и 4HL, но как бы с удвоенной мощностью двигателя и на вдвое меньшей скорости?
Только пожалуйста, если это возможно, простым языком ;-)
ПыСы: я уж совсем было собрался взять ГВ, но вот тут проскочило, что если одно колесо на скользком - то все, машина не поедет, меня сильно смутило... зачем мне тогда такой постоянный полный? Помогите разобраться, плиз
на на сколько скользкомUncleStas написал(а):
?давай в условных цифрах.
скажем на это м скользком можно приложить 1кг.
(важно!!! пока не считаем самоблок, потому как не знаем его коэф блокировки и нет трекшн контроля, 53/47 для простоты считаем50/50)
тюею привод с тремя свободными симметричными дифами.
4Н:
- на скользком одно колесо? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса одной стороны?(1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса по диагонали?(1+1)+(1+1)=4кг
)))однако, самоблок есть! пусть в нем коэф 2.
- на скользком одно колесо? (1+1)+(2+2)=6кг
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(2+2)=6кг
- на скользком 2 колеса одной стороны? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса по диагонали? (1+1)+(1+1)=4кг
4НLock: (диф блокирован, остальное на асфальте. максимум на асфальте 8кг на колесо)
- на скользком одно колесо? (1+1)+(8+8)=18кг
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(8+8)=18кг
- на скользком 2 колеса одной стороны? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса по диагонали? (1+1)+(1+1)=4кг
цифры на 4L не изменятся, т.к. определяются сцеплением с дорогой, а не редукцией в транссмисиии.
Получите кредит на автомобиль без первоначального взноса, до 8 млн. руб !!!
Клубное предложение: ОСАГО с кешбеком до 10%!
Было бы интересно решить задачку с 4HLock, 1м передним и 1м задним буксующим и зажатым ручником...
Интересен комментарий гуру (в первую очередь zip'a & dimc'a) по поводу:
"Editorial staff: Concerning LSD of new adoption, you can teach a little in detail?
Yamada: As for this cam system LSD, you think that it is new attempt even in industry, as a center diff. It examined also torr plug LSD and the bis refuse coupling, but front and back unequal distribution being possible, structure being simple lightly, also the cost aspect chose profitable cam system. Also it was important to be the torque response system which is leadership of control in the driver. As for the coupling system which has time lag in the reaction, it is not something which is required from the escudo, that you think. By the way, before it made the delicate torque distribution, 47 opposites later 53, but as for this the result of aiming for the place where balance is best on the snow-covered road and the like. 30 to 70 (this distribution the advantage) with can do also seasoning which was said in sport travelling such as takeoff acceleration and abrupt acceleration, but then, it is on the mu whose is truly grip necessary road, 100% not to be able to pull out the potential of the tire of four wheels low. "
взято отсюда http://translate.google.com/transla...o/4x4/index.html&langpair=ja|en&hl=en&ie=UTF8
оригинал тут
http://www.suzuki.co.jp/escudo/4x4/chap05.html
а также по поводу этого:
"The cam-type LSD controls differential function to prevent skidding when a wheel slips, by maintaining torque on another wheel. And the torque-sensing LSD optimizes torque distribution between front and rear wheels in accordance with the driverÕs acceleration pedal input for greater response. Furthermore, the centre differential features a lock mechanism to directly connect the front and rear propeller shafts, enabling required torque on other wheels if some wheels are slipping.
In the 4H (high-range 4x4) mode, the centre LSD absorbs differences between front and rear wheel speeds and keeps the front/rear torque split at 47:53, realizing smooth, quiet performance and neutral cornering during on-road driving, like conventional 4x2s. On the other hand, the 4H mode delivers superb off-road traction when the Grand Vitara tackles rough terrain.
Under demand for more traction power, the 4H Lock mode delivers ample torque to front wheels even if rear wheels are slipping, helping the Grand Vitara to escape out of deep snow or mud. Eliminating any speed differences between front and rear wheels contributes to reduce the 'tight cornering braking effect' which tends to occur with non-centre-differential 4x4 systems because of front/rear speed differences when differentials are locked."
это взято тут
http://www.globalsuzuki.com/gcm/bigheart/008.html
сам пока перевариваю. туго - нехватает нужного образования. но интуитивно (политехнический, информатика, физика была) понимаю что истина в Вашем споре, где-то посередине, думаю все зависит от условий, равномерное движение или ускорение/торможение(двиглом конечно же), что под колесьями (асфальт или скользко) и тд и тп.
"Editorial staff: Concerning LSD of new adoption, you can teach a little in detail?
Yamada: As for this cam system LSD, you think that it is new attempt even in industry, as a center diff. It examined also torr plug LSD and the bis refuse coupling, but front and back unequal distribution being possible, structure being simple lightly, also the cost aspect chose profitable cam system. Also it was important to be the torque response system which is leadership of control in the driver. As for the coupling system which has time lag in the reaction, it is not something which is required from the escudo, that you think. By the way, before it made the delicate torque distribution, 47 opposites later 53, but as for this the result of aiming for the place where balance is best on the snow-covered road and the like. 30 to 70 (this distribution the advantage) with can do also seasoning which was said in sport travelling such as takeoff acceleration and abrupt acceleration, but then, it is on the mu whose is truly grip necessary road, 100% not to be able to pull out the potential of the tire of four wheels low. "
взято отсюда http://translate.google.com/transla...o/4x4/index.html&langpair=ja|en&hl=en&ie=UTF8
оригинал тут
http://www.suzuki.co.jp/escudo/4x4/chap05.html
а также по поводу этого:
"The cam-type LSD controls differential function to prevent skidding when a wheel slips, by maintaining torque on another wheel. And the torque-sensing LSD optimizes torque distribution between front and rear wheels in accordance with the driverÕs acceleration pedal input for greater response. Furthermore, the centre differential features a lock mechanism to directly connect the front and rear propeller shafts, enabling required torque on other wheels if some wheels are slipping.
In the 4H (high-range 4x4) mode, the centre LSD absorbs differences between front and rear wheel speeds and keeps the front/rear torque split at 47:53, realizing smooth, quiet performance and neutral cornering during on-road driving, like conventional 4x2s. On the other hand, the 4H mode delivers superb off-road traction when the Grand Vitara tackles rough terrain.
Under demand for more traction power, the 4H Lock mode delivers ample torque to front wheels even if rear wheels are slipping, helping the Grand Vitara to escape out of deep snow or mud. Eliminating any speed differences between front and rear wheels contributes to reduce the 'tight cornering braking effect' which tends to occur with non-centre-differential 4x4 systems because of front/rear speed differences when differentials are locked."
это взято тут
http://www.globalsuzuki.com/gcm/bigheart/008.html
сам пока перевариваю. туго - нехватает нужного образования. но интуитивно (политехнический, информатика, физика была) понимаю что истина в Вашем споре, где-то посередине, думаю все зависит от условий, равномерное движение или ускорение/торможение(двиглом конечно же), что под колесьями (асфальт или скользко) и тд и тп.
пользуясь "знания-сила" смеешся над ламером? ответ "4кг" на вопрос "что будет с машиной?" как-та эта... анекдатична
))Как скользкость в кг померять - не знаю, но вот описательно: раскатанный до льда снег, при трогании колесо на льду буксует - это сколько кг? А на "черном" льду сколько? А на укатанном снегу? А на сухом асфальте? А если мелкий песок на асфальте? А на мокром асфальте? Ну чтобы шкалу представить...
Ответ в кг качественно я понял так:
- 4кг - это немного, но лучше чем монопривод, машина будет пытаться выкарабкаться, если не закопается
- буксуют 2 колеса одной стороны или по диагонали - Lock не влияет
- 4Н - за счет самоблоков лучше, чем просто постоянный полный
- 4HL - сильно лучше (в 4.5раза) чем просто постоянный полный
Так?
Даже если так, то все равно не понятно - как машина себя вести будет? Не отдельно раздатка или еще чего, а все вкупе с трекшенами и всем, шо в мишине шевелится ;-)
Я в теорию лезть не буду - ни к чему мне, а вот Вам было бы не плохо зимой где нибудь провести такой эксперимент с ручником так сказать практически.... это не дома на стуле 1+1+1...удивишься как эффективно порой бывает.dimc написал(а):
Получите кредит на автомобиль без первоначального взноса, до 8 млн. руб !!! Клубное предложение: ОСАГО с кешбеком до 10%!
Т.е., если словами и имперически, то насколько ручник добавит момента на скользящем колесе, на столько же он и прижмет другое, которое надо сдвинуть? :-(dimc написал(а):
О! Мысль! А если рассмотреть момент трогания:
асфальт - 8кг, лед=1, ручник=3.
без ручника разность нагрузки на оси диф-а 1:8, а с ручником (1+3)
8+3). Имеет ли такой подход какое то значение в задаче тронуться. :hilarious: Извините. Сдвинуть автомобиль? Ведь процесс пробуксовки и перераспределения момента он наверно происходит во времени, а с ручником может он несколько затянется...а э такой эксперимент проводил многократно. заднеприводной авто по нашим дорогам этому весьма способствуетPerets написал(а):
. результат? никакого эффекта. вообще никакого. я уже писал про это (кстати в этой же теме). и там сказал, и здесь повторю. есть люди, которые говорят обратное. но для меня этот вопрос решенный, и с теоретической точки зрения и с практической. исправный ручник создает одинаковый тормозной момент на обоих колесах. тюе скажем, как в вашем примере, пусть условный момент равен 3кг. что будет на задней оси? на полуось колеса, которое на льду можно "подать" тогда 4 кг. 3 кг заберет ручник, оставшийся 1 кгзаставит колесо провернуться на льду и толкать при этом авту с силой 1кг.-это максимум. диф симметричный? значит и на другой полуоси будет 4 кг. ручник отнимет теже 3-останется-увы 1кг. итог2кг на ось-абсолютно равен тому же без шаманств с ручником.partisan написал(а):если словами и имперически, то насколько ручник добавит момента на скользящем колесе, на столько же он и прижмет другое, которое надо сдвинуть? :-(
О! Мысль! А если рассмотреть момент трогания:
асфальт - 8кг, лед=1, ручник=3.
без ручника разность нагрузки на оси диф-а 1:8, а с ручником (1+3)
более того, неисправный ручник (несимметрично затягивающий колеса) может вообше лишить авту возможности тронуться. у меня так было раз.
и обяъсняется это арифметически также просто. допустим авта стоит на льду (монопривод). максимум что может дать сцепление-условные 2 кг. я забыл снять ручник. а он неисправен и давит только одно колесо. скажем с силой 2кг. чего будем иметь? то что свободное-1кг. на другое от дифа уйдет столько же-он симметричный. 1кг. а там сопротивление2кг. не провернет. но это полбеды заторможенное ручником колесо создает сопротивление-теже 1кг. тюе свободное колесо 1кг плюса. второе-1кг минуса. в результате-0. так я и буксовал одним колесом и немог понять в чем дело. отпустил ручник-поехал.
никаких глумлений. наоборот пытаюсь максимально доходчиво. возмжно не получается, но я стараюсь. дело в том что вопрос поедет/не поедет-нуооочень сложный. а в самом простом случае очевидно зависит от баланса сопротивлений и тяги. сопротивление я спрогнозировать не берусь. а тягу пытаюсь качественно показать. вообще для одного колеса, силу тяги (максимальную) буквари считают в упрощенном случае так: вес на колесо х на коэф. сцепления. его берут примерно в диапазоне лед-0,1 сухой асфальт 0,7-0,8. тюе грубо, витара например одним колесом может создать силу тяги 1500/4=375 375х0,1=37,5 кг на льду и 300кг на асфальте. но вам цифры не особо важны. все равно сил сопротивления вы не знаете. вам надо сравнение.пож-стаUncleStas написал(а):пользуясь "знания-сила" смеешся над ламером? ответ "4кг" на вопрос "что будет с машиной?" как-та эта... анекдатична
Как скользкость в кг померять - не знаю, но вот описательно: раскатанный до льда снег, при трогании колесо на льду буксует - это сколько кг? А на "черном" льду сколько? А на укатанном снегу? А на сухом асфальте? А если мелкий песок на асфальте? А на мокром асфальте? Ну чтобы шкалу представить...
Ответ в кг качественно я понял так:
- 4кг - это немного, но лучше чем монопривод, машина будет пытаться выкарабкаться, если не закопается
- буксуют 2 колеса одной стороны или по диагонали - Lock не влияет
- 4Н - за счет самоблоков лучше, чем просто постоянный полный
- 4HL - сильно лучше (в 4.5раза) чем просто постоянный полный
Так?
Даже если так, то все равно не понятно - как машина себя вести будет? Не отдельно раздатка или еще чего, а все вкупе с трекшенами и всем, шо в мишине шевелится ;-)
скажем витара против монопривод с весом витары и таким же распределение по осям . грубо будем считать что развесовка 50/50. пусть это будет бээмвэ
. что значат 4 цифры. это условные усилия на колесах передней и задней. витара против (монопривод толстым)4Н (без самоблока):
- на скользком одно колесо? (1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
- на скользком 2 колеса одной стороны?(1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
- на скользком 2 колеса по диагонали?(1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
т.е. полный привод ВСЕГДА дает двукратное преимущество, но!!! вероятность что хоть одно колесо окажется на участке с плохим сцеплением тоже выше, чем у монопривода. поэтому центральный диф всегда делают или самоблокируещимся или принудительно блокируемым. у витары есть и самоблок и принудительная блокировка.(5д-точно 3д-надо уточнять у местных спецов) .
как множит момент самоблок, я уже писал. возможно что эффект будет еще больше. потому как коэф. блокировки я взял с фонаря. по минимуму. по факту там может не 2, а 4,или больше.
ну а блокированный диф обеспечит непременное вращение каждой оси и максимум момента который может реализовать ось. но!!! межколесных самоблоков нет. поэтому если вывесились по одному колесу на оси-стоим не едем. однако есть трекшн контроль! везде выше я его не учитывал!!! потому что сложно. (всегда или нетон есть -опять таки-к местным спецам). что он делает-тормозит буксующее колесо. это позволяет поднятьмомент на том колесе что стоит на лучшей по сцеплению поверхности. советую почитать про покатушки андрея с. тема юзаем авту вроде. там с фотками про проходимость авты. по его словам она благодаря электроннной имитации блокировок выезжает из диагонального вывешивания. это достойно.
ну и резюме.
ни один паркетник, кроме форестера вроде с механикой (пониж.1.45-немного) ,не имеет понижающей передачи. у витары есть (5д).
большинство паркетников имеют подключаемый задний мост-это аналог витары в режиме 4HLock. Только у витары это действительно механическая связь, а у них нечто электро или гидромеханическое с неясными предельными возможностями (мож они и не плохи, но суровая железка-оно надежнее).
паркетники с дифф.приводом (форестер с механикой, старая санта фе, РАВ4 предыдущий, рх300 первого поколения) имеют в качестве блокировки вискомуфту. местами весьма хилую.
по схеме трансмиссии витара полноценный внедорожник. нехватает разве что межколесной блокировки сзади. у многих "настоящих" внедорожников она есть. . принудительная или самоблок. но также не у всех.
ну и плюс электронный имитации блокировок. нонче они есть очень у многих. насколько хорошо работают? вопрос к юзерам. . вроде все сказал. есть вопросы-велкам.
во первых сорри модератору. зип, ты предупреждал меня про "нельзя три поста подряд". я не знал ,этого в правилах для новичков не видел. мож пропустил. зачем эта мера я не знаю постараюсь придерживаться ее. но в столь поздний час вряд ли кто напишет очередной пост. а ответы получаются объемные и пихать их в один пост не хочется. прошу прощение за нарушение. если это правило категорическое. больше не буду.
мой англицкий очень плох, но вроде никакой стоящей инфу там нет.
в режиме 4h центральный диф обеспечивает вращение передних и задних колес с разными скоростями и поддерживает распределение момента в соотношении 47/53, обеспечивая плавные бесшумные експлуатационный качества и нейтральную поворачиваемость при движении по дороге, как обычные 4х2 модели. с другой стороны режим 4Н обеспечивает отличное внедорожное сцепление когда ГВ на бездороге.
при необходимости большей тяговой силы, 4НL обеспечивает достаточно момент на передних колесах, даже если задние колеса буксуют, помогая ГВ выбраться из глубокого снега и грязи. исключение разницы скоростей между передней и задней осью способствует снижению эффекта
торможения в крутом повороте???, который проявляется на бездифференциальных приводах 4х4 потому что скороть передних и задних колес различна когда диф заблокирован.
последнее предложение я не осилил совершенно. не пойму что хотели сказать узкоглазые.
.мой англицкий очень плох, но вроде никакой стоящей инфу там нет.
тут что то про первое применение кулачкового дифа в качестве межосевого (на самом деле вроде не первое). всякие дифирамбы про стоимость и возможность неравномерного распределения и возможности контроля водителя сего девайса. указывается на недостаток систем со сцепление-задержку подключения. достоинством считается распределение момента 47/53 как предпосылка к хорошему балансу на заснежной дороге. распределение 30/70 предпочтительно для старта с места и резкого ускорения....вообщем я нихт ферштейнoleh написал(а):
дифференциал повышенного трения кулачкового типа предназначен для предотвращения буксования колеса путем перераспределения момента на другое колесо. и "диф блокируемый моментом"* оптимизирует распределение момента между передней и задней осью в соответствии нажатием педали акселератора для лучшего отклика. более того, центральный дифференциал имеет устройство блокировки, непосредственно соединяющее передний и задний карданный вал, обеспечивая требуемый момент на другие колеса, если некоторые колеса буксуют.oleh написал(а):
в режиме 4h центральный диф обеспечивает вращение передних и задних колес с разными скоростями и поддерживает распределение момента в соотношении 47/53, обеспечивая плавные бесшумные експлуатационный качества и нейтральную поворачиваемость при движении по дороге, как обычные 4х2 модели. с другой стороны режим 4Н обеспечивает отличное внедорожное сцепление когда ГВ на бездороге.
при необходимости большей тяговой силы, 4НL обеспечивает достаточно момент на передних колесах, даже если задние колеса буксуют, помогая ГВ выбраться из глубокого снега и грязи. исключение разницы скоростей между передней и задней осью способствует снижению эффекта
торможения в крутом повороте???, который проявляется на бездифференциальных приводах 4х4 потому что скороть передних и задних колес различна когда диф заблокирован.
последнее предложение я не осилил совершенно. не пойму что хотели сказать узкоглазые.
dimc написал(а):
вот напишу еще раз! Заброкированный дифференциал-это все тот же дифференциал, только минус одна степень сводобы.
Получите кредит на автомобиль без первоначального взноса, до 8 млн. руб !!!
Клубное предложение: КАСКО с кэшбэком до 10%Клубное предложение: ОСАГО с кешбеком до 10%!