Матчасть про раздатку!

[Zip]

так вот вопрос к понимающим: что будет происходить на СГВН с АКПП, в режимах:

4Н:
- на скользком одно колесо?
- на скользком 2 колеса одной оси?
- на скользком 2 колеса одной стороны?
- на скользком 2 колеса по диагонали?

4НLock:
- на скользком одно колесо?
- на скользком 2 колеса одной оси?
- на скользком 2 колеса одной стороны?
- на скользком 2 колеса по диагонали?

Я правильно понимаю, что в 4LL будет тоже, что и 4HL, но как бы с удвоенной мощностью двигателя и на вдвое меньшей скорости?

Только пожалуйста, если это возможно, простым языком ;-)

ПыСы: я уж совсем было собрался взять ГВ, но вот тут проскочило, что если одно колесо на скользком - то все, машина не поедет, меня сильно смутило... зачем мне тогда такой постоянный полный? Помогите разобраться, плиз

Уважаемый, я описал все как это работает! И в FAQ есть на это ответ. Если написать его еще раз, то он будет звучать как " А как пойдет, может и поехать" Надо пробывать!

Про последнее-верно подметили.

так вот вопрос к понимающим: что будет происходить на СГВН с АКПП, в режимах:

4Н:
- на скользком одно колесо?
- на скользком 2 колеса одной оси?
- на скользком 2 колеса одной стороны?
- на скользком 2 колеса по диагонали?

4НLock:
- на скользком одно колесо?
- на скользком 2 колеса одной оси?
- на скользком 2 колеса одной стороны?
- на скользком 2 колеса по диагонали?

Я правильно понимаю, что в 4LL будет тоже, что и 4HL, но как бы с удвоенной мощностью двигателя и на вдвое меньшей скорости?

Только пожалуйста, если это возможно, простым языком ;-)

ПыСы: я уж совсем было собрался взять ГВ, но вот тут проскочило, что если одно колесо на скользком - то все, машина не поедет, меня сильно смутило... зачем мне тогда такой постоянный полный? Помогите разобраться, плиз

Уважаемый, я описал все как это работает! И в FAQ есть на это ответ. Если написать его еще раз, то он будет звучать как " А как пойдет, может и поехать" Надо пробывать!

Про последнее-верно подметили.

на на сколько скользком?
давай в условных цифрах.
скажем на это м скользком можно приложить 1кг.
(важно!!! пока не считаем самоблок, потому как не знаем его коэф блокировки и нет трекшн контроля, 53/47 для простоты считаем50/50)
тюею привод с тремя свободными симметричными дифами.
4Н:
- на скользком одно колесо? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса одной стороны?(1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса по диагонали?(1+1)+(1+1)=4кг
)))
однако, самоблок есть! пусть в нем коэф 2.
- на скользком одно колесо? (1+1)+(2+2)=6кг
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(2+2)=6кг
- на скользком 2 колеса одной стороны? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса по диагонали? (1+1)+(1+1)=4кг

4НLock: (диф блокирован, остальное на асфальте. максимум на асфальте 8кг на колесо)
- на скользком одно колесо? (1+1)+(8+8)=18кг
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(8+8)=18кг
- на скользком 2 колеса одной стороны? (1+1)+(1+1)=4кг
- на скользком 2 колеса по диагонали? (1+1)+(1+1)=4кг

цифры на 4L не изменятся, т.к. определяются сцеплением с дорогой, а не редукцией в транссмисиии.

Какой то бред с этими цифрами.:hilarious:

никаких глумлений. наоборот пытаюсь максимально доходчиво. возмжно не получается, но я стараюсь. дело в том что вопрос поедет/не поедет-нуооочень сложный. а в самом простом случае очевидно зависит от баланса сопротивлений и тяги. сопротивление я спрогнозировать не берусь. а тягу пытаюсь качественно показать. вообще для одного колеса, силу тяги (максимальную) буквари считают в упрощенном случае так: вес на колесо х на коэф. сцепления. его берут примерно в диапазоне лед-0,1 сухой асфальт 0,7-0,8. тюе грубо, витара например одним колесом может создать силу тяги 1500/4=375 375х0,1=37,5 кг на льду и 300кг на асфальте. но вам цифры не особо важны. все равно сил сопротивления вы не знаете. вам надо сравнение.пож-ста

скажем витара против монопривод с весом витары и таким же распределение по осям . грубо будем считать что развесовка 50/50. пусть это будет бээмвэ. что значат 4 цифры. это условные усилия на колесах передней и задней. витара против (монопривод толстым)
4Н (без самоблока):
- на скользком одно колесо? (1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
- на скользком 2 колеса одной оси? (1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
- на скользком 2 колеса одной стороны?(1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
- на скользком 2 колеса по диагонали?(1+1)+(1+1)=4кг (1+1)=2
т.е. полный привод ВСЕГДА дает двукратное преимущество, но!!! вероятность что хоть одно колесо окажется на участке с плохим сцеплением тоже выше, чем у монопривода. поэтому центральный диф всегда делают или самоблокируещимся или принудительно блокируемым. у витары есть и самоблок и принудительная блокировка.(5д-точно 3д-надо уточнять у местных спецов) .

как множит момент самоблок, я уже писал. возможно что эффект будет еще больше. потому как коэф. блокировки я взял с фонаря. по минимуму. по факту там может не 2, а 4,или больше.
ну а блокированный диф обеспечит непременное вращение каждой оси и максимум момента который может реализовать ось. но!!! межколесных самоблоков нет. поэтому если вывесились по одному колесу на оси-стоим не едем. однако есть трекшн контроль! везде выше я его не учитывал!!! потому что сложно. (всегда или нетон есть -опять таки-к местным спецам). что он делает-тормозит буксующее колесо. это позволяет поднятьмомент на том колесе что стоит на лучшей по сцеплению поверхности. советую почитать про покатушки андрея с. тема юзаем авту вроде. там с фотками про проходимость авты. по его словам она благодаря электроннной имитации блокировок выезжает из диагонального вывешивания. это достойно.

ну и резюме.
ни один паркетник, кроме форестера вроде с механикой (пониж.1.45-немного) ,не имеет понижающей передачи. у витары есть (5д).
большинство паркетников имеют подключаемый задний мост-это аналог витары в режиме 4HLock. Только у витары это действительно механическая связь, а у них нечто электро или гидромеханическое с неясными предельными возможностями (мож они и не плохи, но суровая железка-оно надежнее).
паркетники с дифф.приводом (форестер с механикой, старая санта фе, РАВ4 предыдущий, рх300 первого поколения) имеют в качестве блокировки вискомуфту. местами весьма хилую.

по схеме трансмиссии витара полноценный внедорожник. нехватает разве что межколесной блокировки сзади. у многих "настоящих" внедорожников она есть. . принудительная или самоблок. но также не у всех.
ну и плюс электронный имитации блокировок. нонче они есть очень у многих. насколько хорошо работают? вопрос к юзерам. . вроде все сказал. есть вопросы-велкам.

Сила тяги это не только вес который приходится на конкрентное колесо, но и момент к нему подводимы, сила трения. Поэтому все те выкладки что были приведины по цифрам не сотвествуют действительности.

Единственное на что можно ответить, так это будет крутится колесо или нет, а поедит машина или нет это никто не скажет!

 

[dimc]

Сила тяги это не только вес который приходится на конкрентное колесо, но и момент к нему подводимы, сила трения. Поэтому все те выкладки что были приведины по цифрам не сотвествуют действительности.

совершенно верно, сила тяги, это с одной стороны момент, подводимый к колесу от трансмиссии, а с другой возможность эту силу реализовать через силу трения (упрощенно-для гладких твердых поверхностей). а сила трения в данном случае берется как произведение веса, приходящегося на колесо, но коэф трения. в каких пределах его берут, выше написал. это вычисленное произведение есть МАКСИМАЛЬНАЯ касательная реакция которую колесо может реализовать. а при движении эта сила может принимать значения от -(этот макимум), до +(этот максисмум), в зависимости от того тяговый режим или тормозной. в тяговом режиме момент от трансмиссии как раз равен мнгновенной касательное реакции (деленный на радиус колеса, если быть точным).

во всех суммах сверху записано следующем образом :
(тяга переднего+тяга переднего)+(тяга заднего+тяга заднего). слагаемые в скобках всегда равны-дифы межколесные свободные.
сумма слагаемых в скобках:
- должна быть равна для случая свободного дифференциального привода.
-отличается в n, где n-коэф блокировки, в случае центрального самоблокирующегося дифа.
-независит друг от друга при блокированном приводе.
везде приведены максимально возможные силы тяги по условиям сцепления.

 

[Ушелец]

А вот я с ЗИПом согласен.
С чего это вдруг блокировка множит момент? Момент это сила, как это вдруг сила увеличивается в 2 или не важно во сколько раз не с того не с сего? Блокировка делит момент (силу) по осям, поровну (50%/50%) или 47/53 не важно.

 

[dimc]

она не множит. свободный диф ограничивает усилие по самому слабому колесу. на втором колесе будет столько же, сколько и на слабом. а блокировка позволяет подать к колесу с лучшем сцеплением большее усилие.

 

[Ушелец]

она не множит. свободный диф ограничивает усилие по самому слабому колесу. на втором колесе будет столько же, сколько и на слабом. а блокировка позволяет подать к колесу с лучшем сцеплением большее усилие.

Вот как раз на самом слабом колесе и будет наибольший момент а на втором колесе его не будет вовсе, неспроста колесо проскальзывает, силы трения не хватает что бы этот момент реализовать. Это есть недостаток всех обычных дифференциалов.

 

[dimc]

прочитай чегонить про дифференциалы. хоть раз, чтоб чушь не писать. и заодно, раз уж доберешься, посмотри для чего нужна блокировка. все вопросы сразу снимуться.

 

[Ушелец]

прочитай чегонить про дифференциалы. хоть раз, чтоб чушь не писать. и заодно, раз уж доберешься, посмотри для чего нужна блокировка. все вопросы сразу снимуться.

Че заедает немного когда тебя в ошибки тычат. Я не виноват что ты запутался в самих понятиях крутящего момента и коэффициента сцепления колес с дорогой, да и без практики наверное тяжело. И потом где это я тебе вопросы задавал.

ЗЫ: что бы понятия не путать предлагаю провести практический опыт. НГВ буксует на задней передаче (реальный случай) дифф. свободный, три колеса не крутятся крутится переднее левое, машина стоит. Так вот ты попробуй руками взяться за все колеса по очереди, сразу почувствуешь на каком колесе максимальный крутящий момент.

 

[dimc]

нет утомляет одно и тоже повторять. я говорю черное,ты - белое. я тебе говорю сходи почитай книжку, где все расписано. а ты -"мне книжки читать недосуг, я и сам грамотный, и без того знаю как правильно.
а если покажешь где у меня "ошибка" в которую ты меня "тычешь", с меня пузарь коньяка. а пока иди учи матчасть.

ЗЫ: что бы понятия не путать предлагаю провести практический опыт. НГВ буксует на задней передаче (реальный случай) дифф. свободный, три колеса не крутятся крутится переднее левое, машина стоит. Так вот ты попробуй руками взяться за все колеса по очереди, сразу почувствуешь на каком колесе максимальный крутящий момент.

давай так: если тебе поспорить, то в книжке по ссыле ВСЕ написано.
если объяснить, пож-ста: момент у тебя на всех колесах одинаковый. просто на неподжвижных колесах сцепления достаточно чтобы удерживать колеса от вращения. на буксующем сцепление хуже-вот оно и буксует. а пытаясь его удержать, ты увеличиваешь сопротивление на нем. кстати насколько сильно ты его держишь, ровно на столько момента добавится к каждому стоящему колесу. так что если от души ухватишься-авто поедет. шутка конечно, но противобуксовочная система на этом и работает. тормозит буксующее колесо, увеличивая момент на других.

 

[Ушелец]

Послушай теоретик. Ты бы сам книжки почитал по внимательней. Первая же ссылка которая открылась в поисковике по запросу слова дифференциал:

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

Да в общем это в любом автошкольном учебнике можно прочитать. Еще раз говорю не путай понятия.

 

[dimc]

значит все таки поспорить... я б конечно мог поспорить с тобой на бутыль конЪяка, только говорят в спорах "один подлец, другой дурак". потому спорить не стану. ничего личного, нехочу обидеть. просто я знаю, а ты нет.
а что касательно цитаты-интернет это такая помойка где писать могут все кому не лень. например я. а по делу-ерунда там написана. где изложено подробно и грамотно я привел. там книжка в формате двж, 3.4 мега. не автошкольный учебник (кстати в автошкольном учебнике такой фигни тож не напишут). скачиваешь , читаешь. знаешь.

 

[Ушелец]

если объяснить, пож-ста:
момент у тебя на всех колесах одинаковый. просто на неподжвижных колесах сцепления достаточно чтобы удерживать колеса от вращения.

Крутящий момент это сила, сила никуда исчезать и появлявляться ниоткуда ни с того ни с сего не может а только перераспределяться. (Если чего в одном месте прибавилось то вдругом убавилось - это еще Ломоносов говорил в свое время). Если сила (крутящий момент) на всех колесах одинаковая то че же авто не едет? Изначально при трогании момента от двигателя было достаточно чтобы авто тронулось с места.

а пытаясь его удержать, ты увеличиваешь сопротивление на нем. кстати насколько сильно ты его держишь, ровно на столько момента добавится к каждому стоящему колесу.

Дык если по твоим словам момент на всех колесах и так одинаковый то откуда его еще добавится, извини противоречит законам физики.
Вот и включают блокировку для того что бы 50% крутящего момента принудительно отобрать у буксующего колеса и подать его на заднюю ось ( в данном случае).

 

[BopoH]

вот напишу еще раз! Заброкированный дифференциал-это все тот же дифференциал, только минус одна степень сводобы.

Видимо, стоит пояснить, что означает "минус одна степень свободы"?
У человека в локте сколько степеней свободы? Одна? Вот, если её исключить (поставить гипс на плечо и предплечье - одним словом загипсовать всю руку), то получится, что локевой сустав как бы есть, но в тоже время его нет.
С дифференциалом тоже самое. Заблокированный дифференциал остался той же коробкой, но работает так, как будто его нет совсем.

ну и плюс электронный имитации блокировок. нонче они есть очень у многих. насколько хорошо работают? вопрос к юзерам. . вроде все сказал. есть вопросы-велкам.

А вот это вопрос. Есть ли у Витары трекшен контроль? На Freelander это называлось EBD. А у Витары как называется? ESP? Как я понял ESP есть только в самых дорогих версиях и отключается на бездорожье автоматически. Поясните, пожалуйста, кто знает. ZIP?

Тритий раз пытаюсь выяснить ,а можно (не теоретически) поставить на СГВН задний самоблокирующийся дифференциал? На предыдущих моделях ставят. Поясните, пожалуйста, кто знает. ZIP?





P.S.: Не заметил 5 страницу.

 

[dimc]

Крутящий момент это сила, сила никуда исчезать и появлявляться ниоткуда ни с того ни с сего не может а только перераспределяться. (Если чего в одном месте прибавилось то вдругом убавилось - это еще Ломоносов говорил в свое время). Если сила (крутящий момент) на всех колесах одинаковая то че же авто не едет? Изначально при трогании момента от двигателя было достаточно чтобы авто тронулось с места.) Дык если по твоим словам момент на всех колесах и так одинаковый то откуда его еще добавится, извини противоречит законам физики.
Вот и включают блокировку для того что бы 50% крутящего момента принудительно отобрать у буксующего колеса и подать его на заднюю ось ( в данном случае).

она одинаково маленькая. потому и не едет. дело в том что момента в трансмиссию можно подать не сколькохош, а только то что позволит сцепление колес. (сила действия равна силе противодействия, как сказали на тушканфоруме). если бы у тебя не было дифов а был бы жесткий привод-то ты смог бы подать от двигла на КАЖДОЕ колесо столько, сколько оно может переварить. но , увы, есть дифференциал. в дифференциале сателит-равноплечий рычаг. как только одно колесо начало буксовать, сателлит начинает обкатываться по полуосевой шестерне. но он все равно равноплечий. с какой силой он давит на шестерню полуоси буксующего колеса, с такой же и на шестерню стоящего. моменты равны. увеличить момент на стоящем может только внутреннее трения самоблока или жесткая блокировка.
вот и получается-забуксовало одно колесо-на втором столько же мало момента. и в межосевом дифе останавливается шестерня другого моста. а момента на стоящий мост идет ровно столько сколько и на буксующий. и больше в трансмиссию момента не подашь.
а вот если притормозишь буксующее колесо (и добавишь газа, ессно, момент то не из воздуха берется-его двигатель производит)-то и момент на всех остальных подрастет.

На Freelander это называлось EBD

евд-это электроник брэйк форс дистрибьюшн. электронное распределение тормозных усилий. типа электронного аналога колдуна. сейчас эта приблуда стоит на всех автах с абс. а тут название должно быть типа трекшнконтроля. может ETC? электроник трекшн контроль?

 

[partisan]

Послушай теоретик. Ты бы сам книжки почитал по внимательней. Первая же ссылка которая открылась в поисковике по запросу слова дифференциал:

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

Да в общем это в любом автошкольном учебнике можно прочитать. Еще раз говорю не путай понятия.

Чего то Вы тут все напутали. При побуксовке одного колеса момент на нем упадет, а диф-л будет не подавать на него больший момент, а уравняет моменты на буксующем и, теперь уже, стоящем колесе, которому просто не хватает момента сдвинуть машину с места.
А что касается сохранения энергии, то не забывайте, что энергии вращения 2х колес не замкнутая система, а всего лишь в сумме являются энергией, полученной на входе от межосевого диф-а или коробки передач (смотря какой диф. мы рассматриваем).

 

[oleh]

Как я понимаю (насколько это возможно переводя роботами с ипонского на аглицкий, а потом на родной вмеру знания вражеского и также помогая себе роботами) г-н Исао Ямада (главный инженер Сузуки, а именно подразделения Four-wheel technological, что разрабатывает все сузучье, что ворошит всемя четырьмя калесьями) в своем интерьвью говорит о том, что:

1. Он думает, что применение диффа с ограниченным проскальзованием (LSD) кулачкового типа чуть-ли не впервые в индустрии (уверен он имеет ввиду SUV'остроение).

2. Они присматривались также к Торсену и вискомуфтам, но по простоте реализации и стоимостным характеристикам остановились на кулачковом.

3. Также важно то, что их дифф представляет собой систему чувствительную к изменению момента, где водитель властен управлять ею (диффом. Получается сандаль в пол или вкорячить передачку-другую пониже, а там уже смотря что под калесьями).

4. Что касается вискомуфт, которые имеют задержки срабатывания, то он считает это не тем что нужно для Эскуды. (Мол этот детский сад для разных там рафиков с фориками, икстрелов и прочих аутлэндеров).

5. В результате сделано распределение 47:53, что наиболее близко к наилучшему для скользких покрытий. (ну понятно что лучшее 50:50, но чуть сместили назад, что бы не пугать драйверов непонятно каким поведением/поворачиваемостью/управляемостью).

6. Вплоть до 30:70 (данное распределение преимущественно достигается при спортивном стиле движения, резких стартах и ускорениях), а большее и не надо т.к. не хватит сцепных свойств шин (тобишь максимально возможное распределение 30 перед 70 зад, для другого не изобрели такой резины еще)


Это что касается первой приведенной мною цитаты. Касаемо второй цитаты, из официального сузучьего технологического "вестника", то там, как мне представляется, о следующем:

1. Функция их диффа с ограниченным проскальзыванием (LSD, или повышенного трения, если не дословно) кулачкового типа предотвратить буксование когда колеса проскальзывают, поддерживая момент на других колесах (имеется ввиду когда одна из осей проскальзывает на другой оси момент не пропадает, а поддерживается исходный, в отличии от свободного диффа).

2. Также чувствительный к изменению момента LSD оптимизирует распределение момента между передней и задней осями в соответствии с тем как водила педалирует газ. (т.е. в установленных инженерами пределах распределение будет производиться в соответствии с тем как резко и как сильно мы даем коксу. Пределы, вроде озвучил г-н Ямада, от 47:53 до 30:70, а вот кроме соответствия педали газа, думаю, что еще зависит от того что под колесами, да и при торможении двиглом что-то подобное должно происходить).

3. Ко всему, центр. дифф может блокироваться, делает это механизм который напрямую соединяет передний и задний карданы (грубо говоря, в режиме 4H Lock, имеем одну палку непосредственно и жестко соединяющую перед с задом - один кардан)

4. В режиме 4H, если возникает разница скоростей вращения передней и задней оси, то центр. дифф поглощает ее и поддерживает распределение момента относительно перед/зад в 43:53, обеспечивая спокойное, плавное движение и нейтральную поворачиваемость на дороге, как обычный заднеприводный жип (4х2 - это задний привод с подключаемым передом)

5. С другой стороны, режим 4H предоставляет великолепную тягу на бездоре. (если какая ось буксует теряя момент, то на другой все равно будет пытаться сохранить исходный 47 или 53, в отличии от свободного диффа)

6. Если требуется еще большая сила тяги, режим 4H Lock предоставит огромный момент на переднюю ось даже если задняя проскальзывает, помогая Витарке выбраться из говен (имеется ввиду, если на одной из осей, при другой буксующей, понадобиться тяга/момент еще больший чем в режиме 4H, т.е больше чем 47 или 53. Тоже самое, думаю, можно сказать и о противном случае - в режиме 4H Lock, когда буксует передняя ось момент уходит на заднюю)

7. Когда дифф заблокирован, исключение любых возможных разностей скоростей вращения между передней и задней осью приводит к "эффекту торможения осью проходящей больший радиус в повороте", который проявляется у авто схемы 4х4 без центр. диффа. (отчего ездийте в режиме 4H Lock только в конкретных говнах, медленно и желательно прямо, дабы преждевременно не разрушить трансмиссию).


Констатируя резюме, хотелось бы заметить, что:

1. Говоря о режиме 4H, мозк г-на Zip'a какбы и прав, настаивая на том, что моменты всегда распределены 47 на 53, но в тоже время и какбы неправ, т.к. забывает что этот дифф чувствительный к изменению момента, так что его утверждение действительно только для равномерного движения сего пепелаца, т.е. в том случае если водила не беспокоит педаль газа.

2. Аналогично, мозк г-на Dimc, также какбы и прав, а какбы и нет. Потому как утверждая что моменты перераспределяются (все тот же 4Н), так же забывает что дифф там чувствительный к изменению момента, а посему моменты перераспределяються не всегда, а только когда водила поддает коксу.

3. Витара - заднеприводный авто!!! (во провокация! в режиме 4Н, и по повадкам, конечно же) Так что в заносе руль в сторону его и подсбрасываем газ. Почему?!Да потому что момента на задней оси всегда больше чем на передней (от 47:53 до 30:70, при условии равенства сцепных свойств всех колес).

4. Режм 4Н Lock, жестко соединяет оси, посему прав мозк г-на Dimc, утверждающий что моменты распределяются как угодно от 0:100 до 100:0. Ну и конечно же мозк г-на Zip'a тоже прав, но частично, потому как распределение 50:50 при блокировке только при равенстве сцепных свойств колес передней и задней оси, в других случаях оно может быть каким угодно. Для сомневающихся разработал опыт, возмите какую-нибудь хрень короткую и круглого сечения (например новый незаточеный карандаш) и сидя зажмите ее с торцов между ног, возьмитесь пальцами за хрень и попробуйте ее крутить. Как по вашему реализуется момент подводимый вашими пальцами к хрени?! Правильно 50% через одну ногу и 50% через другую! Поехали далее, уберите одну ногу, оставив хрень упертой в другую, проверните хрень. Как по вашему в этом случае реализуется момент подводимый вашими пальцами к хрени?! 100% через одну ногу, в которую уперта хрень!!! Ибо момент - это сила! А всякой силе требуется точка ее приложения! Ломоносов, блин!!!

Пока, что все. Спасибо. Ваши комментарии.

 

[Андрей С]

Сильная тема!

 

[DVK]

Комментарий более чем исчерпывающий

3. Витара - заднеприводный авто!!! (во провокация! в режиме 4Н, и по повадкам, конечно же) Так что в заносе руль в сторону его и подсбрасываем газ. Почему?!Да потому что момента на задней оси всегда больше чем на передней (от 47:53 до 30:70, при условии равенства сцепных свойств всех колес).

У кого-нибудь реально Витара уходила в занос? Я на ней недавно, снега еще не было, а так - даже на мокрой дороге что-то уж больно подозрительно она устойчива к заносам И ЕСП не спит: нет-нет, да и подкорректирует твою траекторию, прямо чувствуется на резких поворотах, что кто-то еще рулит машиной

 

[oleh]

Комментарий более чем исчерпывающий



У кого-нибудь реально Витара уходила в занос?

У самого Витары нет, отзывов о заносе тоже не слышал. Уверен и не услышит никто, т.к. водители витар как правило адекватные (неадекваты ее просто не возьмут, там сабары митци и пр.), во вторых у подавляющего большенства комплектации с ЭПС, так что заносов не допустит сам водитель, а если всетаки и случится такое то ЭПС незаметно все исправит сама

Я на ней недавно, снега еще не было, а так - даже на мокрой дороге что-то уж больно подозрительно она устойчива к заносам

Ничего подозрительного нет - всякий производитель вкладывает немало денег и времени в то чтоб его авто всячески и до последнего сопротивлялись заносам/сносам/переворотам

И ЕСП не спит: нет-нет, да и подкорректирует твою траекторию, прямо чувствуется на резких поворотах, что кто-то еще рулит машиной

Ну и ЭПС последнй бастион в этой борьбе. Так что ездийте и не переживайте, главное помнить что вы не на чуде баварской техники (хотя и эти чудья кувыркаються). На ЭПС надейтесь но и сами не плошайте и будет все чики.

 

[dimc]

3. Также важно то, что их дифф представляет собой систему чувствительную к изменению момента, где водитель властен управлять ею (диффом. Получается сандаль в пол или вкорячить передачку-другую пониже, а там уже смотря что под калесьями).
.

на самом деле не все так гладко как стелят ипонцы. диф чувствителен к подводимому моменту, а вот где его взять? скажем вывесилось колесо. момент сопротивления 0. сколько 0 не множь он нулем и останется. и наоборот, едем по асфальту в повортоте тапка в пол. диф блокируется от души-а нафига? зачем на асфальте блокировка? так что....каждый кулик свое болото хвалит.

5. В результате сделано распределение 47:53, что наиболее близко к наилучшему для скользких покрытий. (ну понятно что лучшее 50:50, но чуть сместили назад, что бы не пугать драйверов непонятно каким поведением/поворачиваемостью/управляемостью)..

и здесь чуток не так. на самом деле 47/53-это от того что в однорядном кулачковом дифе в принципе симметрию соблюсти сложно. число кулачков на ведомых муфтах должно быть разное. если фотки посмотреть там на одной 9, а на другой 10. как раз 9/10 как раз 47/53 (это мое предположение, подробности ниже)

6. Вплоть до 30:70 (данное распределение преимущественно достигается при спортивном стиле движения, резких стартах и ускорениях), а большее и не надо т.к. не хватит сцепных свойств шин (тобишь максимально возможное распределение 30 перед 70 зад, для другого не изобрели такой резины еще) )..

я б даж сказал не вплоть, а сразу как только началось относительное движение в дифе-сразу 30/70. насчет больше не надо-опять лукавят. сцепление легко может варьироваться в 7-8 раз. (я не говорю уж об вывешивании). вообщето сччитают что достаточно коэф блокировки 4-5. а здесь 70/30=2.3 немного. например аудюшный торсен червячный иммет 80/20=4. хотя понятно что это компромисс всегда, однако..

1. Функция их диффа с ограниченным проскальзыванием (LSD, или повышенного трения, если не дословно) кулачкового типа предотвратить буксование когда колеса проскальзывают, поддерживая момент на других колесах (имеется ввиду когда одна из осей проскальзывает на другой оси момент не пропадает, а поддерживается исходный, в отличии от свободного диффа).)..

не совсем верно. не поддерживает исходный, а обеспечивает увеличенный по сравнению со свободным. например лед асфальт. момент на льду упал в 8 раз. диф поднимет его для колеса на асфальте в 2.3 раза. т.е предельный момент для колеса на асфальте упадет в 3,5 раза по сравнению с движением по асфальту.

4. В режиме 4H, если возникает разница скоростей вращения передней и задней оси, то центр. дифф поглощает ее и поддерживает распределение момента относительно перед/зад в 43:53, обеспечивая спокойное, плавное движение и нейтральную поворачиваемость на дороге, как обычный заднеприводный жип (4х2 - это задний привод с подключаемым передом
5. С другой стороны, режим 4H предоставляет великолепную тягу на бездоре. (если какая ось буксует теряя момент, то на другой все равно будет пытаться сохранить исходный 47 или 53, в отличии от свободного диффа))).)..

не так. выше написал.

еще замечу, что распределение может быть как 30/70 так и 70/30, это просто зависит оттого какая ось "забегающая" (быстрее вращается). никакого преимущества задняя ось здесь не иммеет. (на самом деле коэф блокировки в разные стороны у кулачкового дифа однорядного разные, но это скорее недостаток, и с ним борются, думаю потому и разный наклон образующих у сухаря. вообще этот диф довольно сложен для оценки на глазок, потому это мои предположения (про 9/10 тоже, строить вектора, смотреть углы давления, условия равновесия сухаря и прочее мне лениво если честно но в общих чертах это так)..

а насчет прав неправ, или забыл что..
вот что собсно я утверждал
47/53-это когда межосевой диф не блокирован и нет разницы вращения между осями.
если есть разница скоростей выходных валов раздатки-то соотношение будет меняться за счет трения в дифе. он же самоблок.
если же диф блокирован-то распределнеи момента может быть любым, в зависимости от условий движения.

 

[oleh]

на самом деле не все так гладко как стелят ипонцы. диф чувствителен к подводимому моменту, а вот где его взять? скажем вывесилось колесо. момент сопротивления 0. сколько 0 не множь он нулем и останется. и наоборот, едем по асфальту в повортоте тапка в пол. диф блокируется от души-а нафига? зачем на асфальте блокировка? так что....каждый кулик свое болото хвалит.

думаю что не только "не все так гладко" но и "не все так просто", ведь не надо забывать, что вся эта колбаса идет в нагрузку с ЭСП, которая скажем и подтормозит вывешенное колесо, раз, а два, в поворотах тапку в пол чревато на любых авто, а вот скорректировать траекторию чуть плавно добавив или сбросив газку - нормально, и при таком раскладе блокировки "от души" уже не будет, будет плавное смещение распределения. По поводу "а нафига?" незнаю, также как и незнаю какого фига баварцы тулят задний привод.

и здесь чуток не так. на самом деле 47/53-это от того что в однорядном кулачковом дифе в принципе симметрию соблюсти сложно. число кулачков на ведомых муфтах должно быть разное. если фотки посмотреть там на одной 9, а на другой 10. как раз 9/10 как раз 47/53 (это мое предположение, подробности ниже)

пока-что имею такиеже предположения...

я б даж сказал не вплоть, а сразу как только началось относительное движение в дифе-сразу 30/70. насчет больше не надо-опять лукавят. сцепление легко может варьироваться в 7-8 раз. (я не говорю уж об вывешивании). вообщето сччитают что достаточно коэф блокировки 4-5. а здесь 70/30=2.3 немного. например аудюшный торсен червячный иммет 80/20=4. хотя понятно что это компромисс всегда, однако..

Ну сразу это наврятли. Момент нагоняет там сила трения, а растет она отнють не мгновенно, а скажем линейно от нуля до максимума. Так что склонен думать что всетаки линейно от 47:53 до 30:70. Против вывешивания 4Н Lock, а по поводу вариации сцепления, коэфф 4-5 и Торсена, то выбирали подешевле и попроще, выходили не из крайних ситуаций (по сцеплению), а из на их взгляд наиболее реальных и часто встречаемых, ну и держали в голове, что ЭПС поможет. Вот и вышло 70/30=2.3, что и так неплохо (повторюсь для большего имеется 4Н Lock) за приятные деньги

не совсем верно. не поддерживает исходный, а обеспечивает увеличенный по сравнению со свободным. например лед асфальт. момент на льду упал в 8 раз. диф поднимет его для колеса на асфальте в 2.3 раза. т.е предельный момент для колеса на асфальте упадет в 3,5 раза по сравнению с движением по асфальту.

Совершенно согласен. Трудности перевода. Долго подбирал слово, не хотелось детельно расписывать. Именно в отличие от свободного диффа, при потере момента на одной из осей, он будет пытаться поднять его на другой (прим! но н еболее чем 47 или 53)

не так. выше написал.

еще замечу, что распределение может быть как 30/70 так и 70/30, это просто зависит оттого какая ось "забегающая" (быстрее вращается). никакого преимущества задняя ось здесь не иммеет. (на самом деле коэф блокировки в разные стороны у кулачкового дифа однорядного разные, но это скорее недостаток, и с ним борются, думаю потому и разный наклон образующих у сухаря. вообще этот диф довольно сложен для оценки на глазок, потому это мои предположения (про 9/10 тоже, строить вектора, смотреть углы давления, условия равновесия сухаря и прочее мне лениво если честно но в общих чертах это так)..

ну вот и я о томже - даем коксу моменты распределяються в соответствии с тем как запрограмировали инженера (через форму и колво сухарей там всяких кулаков и тд), понятно посредством чего (все таже сила трения - хрень с кулаками через которую подается момент обгоняет оси, кулаки труться перераспределяя момент в соответствии с силой трения), но ведь тоже самое должно , по идее , происходить и при торможении двиглом (когда хрень с кулаками через которую подается момент отстает от валов) и тогда, по идее, быстрее тормозиться должна ось которая при коксовании больше момента отгребает, т.е. задняя (т.е. впринципе, все также по идее, возможно и 70:30 ?!) Незнаю. Во всей инфе которую я нарыл, говориться что работает только при нажатии на газ. Непонятно, пока.

а насчет прав неправ, или забыл что..
вот что собсно я утверждал
47/53-это когда межосевой диф не блокирован и нет разницы вращения между осями.
если есть разница скоростей выходных валов раздатки-то соотношение будет меняться за счет трения в дифе. он же самоблок.
если же диф блокирован-то распределнеи момента может быть любым, в зависимости от условий движения.

Да, в режиме 4Н, 47:53 всегда когда подводимій момент не изменяется, а разница вращения между осями ему побарабану (он чувствителен к изменению момента, разницу скоростей он абсорбирует ).
Нет, соотношение распределения будет меняться только при изменении момента, он же чувствителен к изменению момента .
Да, в режиме 4Н Lock, распределнеи момента может быть любым, в зависимости от условий движения.

 

[dimc]

думаю что не только "не все так гладко" но и "не все так просто", ведь не надо забывать, что вся эта колбаса идет в нагрузку с ЭСП, которая скажем и подтормозит вывешенное колесо, раз, а два, в поворотах тапку в пол чревато на любых авто, а вот скорректировать траекторию чуть плавно добавив или сбросив газку - нормально, и при таком раскладе блокировки "от души" уже не будет, будет плавное смещение распределения. По поводу "а нафига?" незнаю, также как и незнаю какого фига баварцы тулят задний привод.

эсп-это отдельно. его рассматривать здесь-совсем запутаться. сначала надо с базой понять-с механикой. эсп-поверх накладывается. а что до характеристики дифа, то увы она у большинства такая. и у торсенов и у дисковых без преднатяга. и это не совсем плюс. есть варианты дисковых блокировок с преднатягом и убывающим коэф блокировки в зависимости от момента. но это редкость. используют то что проще и миряться с некоторыми недостатками. хотя при использовании есп мож такая характеристика и хорошо.

Долго подбирал слово, не хотелось детельно расписывать. Именно в отличие от свободного диффа, при потере момента на одной из осей, он будет пытаться поднять его на другой (прим! но н еболее чем 47 или 53)

нету при пробуксовке никаких 47/53. на самом деле их вообще практически никогда нет. ...эх не хотелось усложнять....это кинематический параметр, а не силовой. на деле пока нет относительного движения в дифе он как бы блокирован силами трения. и момент гуляет до соотношения чуть больше 30/70 или 70/30. как только началось относительное движение-распределение момента остается на 30/70 или наоборот.

ну вот и я о томже - даем коксу моменты распределяються в соответствии с тем как запрограмировали инженера (через форму и колво сухарей там всяких кулаков и тд), понятно посредством чего (все таже сила трения - хрень с кулаками через которую подается момент обгоняет оси, кулаки труться перераспределяя момент в соответствии с силой трения), но ведь тоже самое должно , по идее , происходить и при торможении двиглом (когда хрень с кулаками через которую подается момент отстает от валов) и тогда, по идее, быстрее тормозиться должна ось которая при коксовании больше момента отгребает, т.е. задняя (т.е. впринципе, все также по идее, возможно и 70:30 ?!) Незнаю. Во всей инфе которую я нарыл, говориться что работает только при нажатии на газ. Непонятно, пока.

и при торможении двиглом трение в дифе тоже будет работать. другое что сорвать колеса в юз торможением двигателем не так то просто. как там все будет выглядеть-чесно говоря не задумывался, но когда диф свободный, то тормозной момент от двигла подводится равномерно к колесам. что кстати есть плюс. равные моменты-следовательно отсутствует разворачивающий момент вне зависимости от покрытия. тормоза без абс так не могут

Да, в режиме 4Н, 47:53 всегда когда подводимій момент не изменяется, а разница вращения между осями ему побарабану (он чувствителен к изменению момента, разницу скоростей он абсорбирует ).
Нет, соотношение распределения будет меняться только при изменении момента, он же чувствителен к изменению момента .
Да, в режиме 4Н Lock, распределнеи момента может быть любым, в зависимости от условий движения.

ничего он не адсорбирует. эт ипонцы соврамши и все остальное не так кроме последней строчки. как? см выше

 

[dimc]

он чувствителен к изменению момента

что такое "чувствителен к моменту". это всего лишь означает что момент трения в нем (тот что и осушествляет блокировку) прямо пропорционален моменту на ВХОДЕ в диф, на водиле. т.е. чем блоший момент мы подали на диф, тем большее трение в нем появилось. и все. а в процентах это все равно будет 100% на входе. 30% на забегающей, 70% на отстающей, 40 % суммарное трение в дифе (разница между отстающей и забегающей).
все остальное (диф чувствует разницу моментов между осями и прочее.....потому он и торсен это бредни малограмотных журналистов.

 

[DVK]

А вот это вопрос. Есть ли у Витары трекшен контроль? На Freelander это называлось EBD. А у Витары как называется? ESP? Как я понял ESP есть только в самых дорогих версиях и отключается на бездорожье автоматически. Поясните, пожалуйста, кто знает.

Обратимся к первоисточнику, к диллерскому мануалу. Читаем примерно следующее:
У Витары есть система ESP (Electronic Stability Program), которая состоит из подсистем (управляет):
- ABS - когда сила торможения каждого из четырех колес независимо регулируется в зависимости от условий торможения;
- EBD - когда сила торможения передних и задних колес варьируется от распределения нагрузки на машину;
- TCS (traction control system) - функция контролирует вращающий момент двигателя и прикладывает томозные усилия к колесам в зависимости от их вращения, в момент старта машины и ее ускорения;
- stability control system - функция контролирует вращающий момент двигателя и прикладывает томозные усилия в зависимости от условий движения машины при поворотах.
И вот именно последняя функция самая интересная, для ее реализации стоят датчики продольного и поперечного ускорений, датчик поворота руля и датчик отклонения курса (от прямой). А результат ее работы - притормаживание одного из колес в двух случаях: занос и срыв с дороги при поворотах. Вот Zip выкладывал картинки:

П.С.: ну что, просуммируем знания механики и электроники для полного понимания нашего автомобиля?

 

[oleh]

что такое "чувствителен к моменту". это всего лишь означает что момент трения в нем (тот что и осушествляет блокировку) прямо пропорционален моменту на ВХОДЕ в диф, на водиле. т.е. чем блоший момент мы подали на диф, тем большее трение в нем появилось. и все. а в процентах это все равно будет 100% на входе. 30% на забегающей, 70% на отстающей, 40 % суммарное трение в дифе (разница между отстающей и забегающей).

о-о-о! это не "всего лишь означает что момент трения в нем (тот что и осушествляет блокировку) прямо пропорционален моменту на ВХОДЕ в диф", а самое главное что из этого вытекает...А вытекает из этого, то что "живая" постоянно действующая система, без всяких там ожиданий, задержек, инерции...

все остальное (диф чувствует разницу моментов между осями и прочее.....потому он и торсен это бредни малограмотных журналистов.

Он не Торсен, но как и он чувствительный к изменению момента дифф...и я бы не назвал интервью с гавным инженером, а также информацию на сузукиных официальных сайтах бредом малограмотных журналистов. А то что они не бросаются сложными техническими терминами и формулами, думаю итак понятно... рассказ на пальцах о сложных вещах для широких масс....

 

[oleh]

П.С.: ну что, просуммируем знания механики и электроники для полного понимания нашего автомобиля?

Да уж хоцца уже очень, но пока, думаю, нет еще полного понимания механики...додумывать еще нада

 

[dimc]

любой механический самоблок не менее живой . и кулачковый и дисковый и червячный с винтовым вкупе.
да и чувствительность к изменеию момента...это красивая фраза. на деле то он называется диф с постоянным коэффициентом блокировки. и это точно отражает его суть. но чувствительный конечно куда больше греет душу журналиста чем сухое "постоянный". особенно если учесть что они не понимают чего пишут.

а что до "офицальных сайтов"-то там судя по содержимому такие же песатели. главный инженер как я понимаю, в эти подробности не вдавался. обрисовал общие тезисы и все. а какието умники творчески развили, а ему видать не показали,.это про поглощает разницу скоростей вращения и обеспечивает постоянное отношенеи моментов при этом. не поглощает и не обеспечивает. а что до корректности тех инфы на официальных сайтах и проспектах -то нет ее там. например про распределение момента 50/50 при блокированном приводе можно почитать в проспекте тушкана. а ниссан для того же блокированного привода пишет 53/47.
понятно, что ответ на вопрос-как оно на самом деле довольно сложен, но зачем ерунду писать, когда можно этот вопрос просто обойти.

 

[oleh]

любой механический самоблок не менее живой . и кулачковый и дисковый и червячный с винтовым вкупе.

да и чувствительность к изменеию момента...это красивая фраза. на деле то он называется диф с постоянным коэффициентом блокировки. и это точно отражает его суть. но чувствительный конечно куда больше греет душу журналиста чем сухое "постоянный". особенно если учесть что они не понимают чего пишут.

да какая разница как оно называется, главное как оно работает...

а что до "офицальных сайтов"-то там судя по содержимому такие же песатели. главный инженер как я понимаю, в эти подробности не вдавался. обрисовал общие тезисы и все. а какието умники творчески развили, а ему видать не показали,.это про поглощает разницу скоростей вращения и обеспечивает постоянное отношенеи моментов при этом. не поглощает и не обеспечивает. а что до корректности тех инфы на официальных сайтах и проспектах -то нет ее там. например про распределение момента 50/50 при блокированном приводе можно почитать в проспекте тушкана. а ниссан для того же блокированного привода пишет 53/47.
понятно, что ответ на вопрос-как оно на самом деле довольно сложен, но зачем ерунду писать, когда можно этот вопрос просто обойти.

незнаю, что и сказать...скорее всего неточности в переводе...надо править...возможно на ихнем техническом слэнге "absorbs differences between front and rear wheel speeds and keeps the front/rear torque split at 47:53", учитывая определенный контекст, можно перевести как-то иначе...в любом случае инфы с цифрями, и нетолько, крайне мало...выбирать особо не из чего...

 

[BopoH]

У Витары есть система ESP (Electronic Stability Program), которая состоит из подсистем (управляет):
- ABS; EBD; TCS (traction control system); stability control system.

А если у меня машина без ESP, то что из перечисленного есть на моей машине?

 

[dimc]

absorbs differences between front and rear wheel speeds and keeps the front/rear torque split at 47:53

бох с ним с адсорбом. то что диф позволяет колесам вращаться с разными скоростями-это понятно и очевидно. в лингвистические тонкости можно не вдаваться. адсорб, так адсорб.

а вот keeps the front/rear torque split at 47:53 иначе как поддерживает распределение момента на уровне 47/53 не переведешь при всем желании. однако на деле при повороте в дифе всегда будет относительное скольжение. раз мы что то делим, значит есть момент, иначе чего обсуждать раз есть момент есть и сила трения. раз есть сила трения (пропорциональная моменту) то есть и распределение 30/70. иначе никак.

 

[Jouri]

Мощно.Надо мне еще-еще перечитать ветку и Zip еще с чувством и растановкой .А раб. привода понять оч. хочется.Спасибо всем авторам.