4.09 у меня в скором времени должны освободиться, меняю на 4.3. Если раньше ничего не найдёте, то обращайтесь.
Вопрос по главным парам в редукторах
- Автор темы freeman.krsk
- Дата начала
- Отслеживают тему 40
Тебе же ещё вчера были нужны? Ты не купил ещё?
Ставлю редуктора 5,375. Раздатку с каким китом посоветуете так что бы ездить 80 км все же? 32 колеса.
4.16
Хотя я совершенно нормально на 33" ездил на автоматной раздатке.
Хотя я совершенно нормально на 33" ездил на автоматной раздатке.
Т.е. вместо родных 3.416 будет 5.375 с китом в раздатке? Даже у 4.16 кита верхний ряд 1.58 (против 1.32 у вашей раздатки).
Это будет очень заниженная трансмиссия.
80 км/ч на 32" будет примерно при 4500 об/мин на пятой передаче (у вас МКПП с передаточным 1 на пятой передаче).
ну на данный момент с парой на заду 5.125 едет 80км на 3000 оборотах. колеса 29" .Совсем чутка еще понижения плюс колеса 32, неужели 4500 оборотов выскочит? Искать родную 3.416 в зад и раздатку брать? Или 4.3 поискать +раздатка оптимально будет?
Если у вас японский праворуль с МКПП и электрораздаткой, то очень странно.
Либо ГП не 5.125, либо у вас еще и раздатку поменяли на европейскую 1/2.002 (вместо родной 1.32/2.643).
Родная 3.416 с китом 1.58/4.16 по трассе на 32" (особенно грязевых) слабовато будет, на мой взгляд.
Возможно, 4.09 и 1.58/4.16 нормальным вариантом будет, но надо подсчитать.
Но я сперва попробовал бы разобраться с тем зоопарком, что на машине. Для начала проверить передаточные числа раздатки.
Пара 5.125 точно, меряли несколько раз. Впереди родная 3,416.
Тогда стоит раздатку проверить. Метка на входном вале, метка на заднем вале. И крутить за колесо.
Будет или 1 или 1.32 - разница на треть оборота хорошо заметна.
По оборотам при 80 км/ч очень похоже на раздатку 1/2.002 (а родная при ГП 3.416 должна быть 1.32/2.643).
Будет или 1 или 1.32 - разница на треть оборота хорошо заметна.
По оборотам при 80 км/ч очень похоже на раздатку 1/2.002 (а родная при ГП 3.416 должна быть 1.32/2.643).
все норм в раздатке. на выходном 1 оборот соответствует 1.3 оборота на входном с коробки.
Хорошо. А мне подумалось, "80км на 3000 оборотах" на 5.125 и 29" - это под спидометру или по GPS? По спидометру так и должно быть (на 3.416 и родных 26" как раз и получается 80 км/ч при 3000 об/мин на пятой). А вот по GPS скорость сильно поменьше должна быть.
Вы с разными парами в мостах ездите??? В заднем 5.125, а в переднем 3.416 я правильно понял?
245-70-16 стояли колеса, щас 245-75-16 , скорость по спидометру стала около 65 при 3000 оборотах .
Соответствие скорости на спидометре оборотам двигателя не зависит от замены шин и ГП, поскольку датчик скорости стоит на выходе раздатки и, фактически, замеряет лишь скорость вращения заднего карданного вала. При изменении размера шин и(или) ГП изменяется только погрешность спидометра (соответствие реальной скорости). А вот показания спидометра при заданных условиях (передача в МКПП, выбранный "ряд" в раздатке) при данных оборотах двигателя остаются прежними.
Все понял, туплю. Но тогда откуда такие изменения в отношении оборотов и показаниям спидометра? Разбор коробки и замена двух подшипников не может на это повлиять? 
Возник вопрос. Нсколько ущербен алюминиевый передний редуктор? Слышал, что рвутся, но примера сходу не нашел. На каких колесах их рвет?
Есть такой с парой 5.375, в идеале буду переносить в чугун, задние сайдгиры и полуоси из торсионов. Пока на 29 тапках, выдержит ли алюминяшка соревнования?
Есть такой с парой 5.375, в идеале буду переносить в чугун, задние сайдгиры и полуоси из торсионов. Пока на 29 тапках, выдержит ли алюминяшка соревнования?
Обучение профессии в школе страховых агентов. Бесплатно!
Купите сразу с леворуля передний редуктор 3.909 старого образца (с 8 болтами), они спросом вообще не пользуются, обычно валяются дешево. Туда и перекиньте 5.375. Я так и сделал, решил не испытывать на прочность родной корпус.
Вопрос целесообразности. Если редуктор в сборе, то можно и в литом корпусе поставить. 29" - это игрушечный размер.
А если лезть в редуктор для установки блокировки, например, то есть смысл поставить нормальный корпус, благо они дешевые.
А если лезть в редуктор для установки блокировки, например, то есть смысл поставить нормальный корпус, благо они дешевые.
LaCrema
Мудрец
- 15 Март 2007
- 7,747
- 2,063
- 0
- Езжу на ...
- Jimny 2000 года, праворукий, механика, 30*9.5, лебедка, блокировка.
Дивный рвал, фото выкладывал. Зато онлегче раза в 2
Приветствую всех строителей!
Вкорячил в своего Бобика пары с турбового JB23 с ПЧ 5.375. Очучения непередаваемые - дурь несусветная, но не хватает 6-й передачи. Стандартная МКПП + раздатка от автомата с ПЧ 2.64 + ГП 5.375 = примерно 52. По бетонным сводам плотины с углом наклона 45 град лезет спокойно на 1200 об/мин. Да, полуоси нагружены сильно, но я буду их менять. Кто-то говорил, шестеренки 5.375 тоньше и слабее чем 3.9. Судя по размерам, это не так. Ведомая шестерня отличается не сильно, на ведущей зубы потоньше, но она и диаметром меньше. Видели бы вы ГП у Нивы, по сравнению с джимкиной она просто игрушечная, плюс диф двухсателлитный.
Расскажу про процесс замены.
Диф был снят и доставлен в гараж к моему другу, который любит железки и на днях сделал себе на ниву редуктор, выкурив полтонны мурзилок. Измеряем зазор в "новой" ГП - 0,25 мм, постукивает ощутимо. Измеряем натяг морковки - нету его, крутится свободно. Раскидываем, измеряем толщину шайбы -1,1 мм. Откладываем все в сторону.
Смотрим пятно на родной ГП (3.9), оно чуть сдвинуто, заметен износ заднего подшипника морковки. Раскидываем, смотрим толщину шайбы - 1.18 мм. Ставим новые подшипники в корпус, старые выбиваются зубилом. Т.к. подшипники новые, то придется подбирать шайбу, начинаем с той, что стояла - 1.18, собираем без втулки и без сальника. Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора. Не забываем обильно смазывать подшипники трансмиссионкой. Расчетный преднатяг подшипников морковки по методу "веревка на фланце + безмен" равен 3.3-4.5 кг без сальника - это примерно 9-12 кг*см. Крайне рекомендую насадить подшипник с фланцем процентов на 80 прессом или аккуратно кувалдами в 4 руки, только потом тянуть гайкой, иначе можно порвать резьбу. Чтобы не поколоть зубы ведущей шестерне, упирать ее нужно всегда и везде только через большой шарик от подшипника, на торце у шестерни есть центровочное отверстие. Затягивать нужно очень аккуратно и проверять момент сопротивления вращению безменом.
Натянули, поставили диф, выставили зазор такой, чтобы люфт ведмой шестерни был в районе 0,15-0,2 мм, измеряется часовой головкой на тяжелом кронштейне по касательной к шестерне. Смотрим пятно - плохо, шайбу надо уменьшать. Таким образом мы разбирали и собирали редуктор 3 раза, каждый раз с натягом и выставлением зазора. Перебрали шайбы 1,10 и 1,06, остановились на 1,0.
Собираем редуктор окончательно. Ставим новую втулку, можно поставить и старую с любой ненужной дистанционной шайбой. Новая втулка пружинит не сильно, деформируется необратимо примерно на 1 мм. Служит она только лишь для создания момента затяжки гайки хвостовика, ну и, может быть предотвращает проворачивание подшипников на валу в каких-то неведомых случаях. Закладываем передний подшипник и ставим новый сальник. Вставляем вал и насаживаем подшипник с фланцем почти до упора. Без натяга подшипников проверяем момент сопротивления вращению сальника. Он составил примерно 1 кг на безмене, что равно 2,75 кг*см. При затяжке подшипников нужно добавить это значение к сопротивлению подшипников. Смазав немного шлицы и резьбу, затягиваем гайку, муфта сопротивляется, момент на гайке около 20 кг*м, постоянно проверяем натяг подшипников. Добиваемся суммарного момента около 5 кг на безмене, что равно 13,75 кг*см - как по мурзилке. При увеличении момента затяжки, вал ведущей шестерни может немного "закусывать" при проворачивании с места, ощущается руками. Это допустимо и вызвано, скорее всего, выдавливанием масла из под роликов. Момент срывания с места может быть раза в два больше момента сопротивления вращению. Если закусывает так, что руками не провернуть - подшипники на выброс.
Ставим диф, регулируем зазор, сомтрим пятно - красотища! Замечу, пятна с разных сторон зуба при уменьшении толщины шайбы движутся навстречу друг другу. При проворачивании с краской нужно немного нагрузить передачу руками для лучшего прилегания. Пятно контакта должно располагаться практически по центру, самое главное - заход и выход пятна должны быть на рабочей поверхности зуба. Прямой ход должен быть в идеале, задний - можно чуть схалтурить. У нас получилось почти идеально. Натяжка бугельных подшипников делается такой, чтобы к моменту сопротивления вращению первичной шестерни добавилось примерно 3 кг*см. В итоге получаем момент всей системы около 6 кг по безмену, что равно 16,5 кг*см. Зазор в паре допускается от 0,1 до 0,2 мм, но лучше сделать его чуть больше, т.к. идеально ровных пар не бывает, все они восьмеркой. Я поставил 0,2 мм.
Все, ставим, заливаем, катаемся недельку без сильных напрягов, пара должна немного притереться.
Наука не очень сложная, но в тоже время не прощает никаких действий "на глаз". Если кто-то берется делать вам редуктор со словами "какой еще динамометрический ключ? да я их сотню уже сделал! ты че, мне не доверяешь?", бегите от него подальше. Только измерения, только цифры и будет вам счастье.
Вкорячил в своего Бобика пары с турбового JB23 с ПЧ 5.375. Очучения непередаваемые - дурь несусветная, но не хватает 6-й передачи. Стандартная МКПП + раздатка от автомата с ПЧ 2.64 + ГП 5.375 = примерно 52. По бетонным сводам плотины с углом наклона 45 град лезет спокойно на 1200 об/мин. Да, полуоси нагружены сильно, но я буду их менять. Кто-то говорил, шестеренки 5.375 тоньше и слабее чем 3.9. Судя по размерам, это не так. Ведомая шестерня отличается не сильно, на ведущей зубы потоньше, но она и диаметром меньше. Видели бы вы ГП у Нивы, по сравнению с джимкиной она просто игрушечная, плюс диф двухсателлитный.
Расскажу про процесс замены.
Диф был снят и доставлен в гараж к моему другу, который любит железки и на днях сделал себе на ниву редуктор, выкурив полтонны мурзилок. Измеряем зазор в "новой" ГП - 0,25 мм, постукивает ощутимо. Измеряем натяг морковки - нету его, крутится свободно. Раскидываем, измеряем толщину шайбы -1,1 мм. Откладываем все в сторону.
Смотрим пятно на родной ГП (3.9), оно чуть сдвинуто, заметен износ заднего подшипника морковки. Раскидываем, смотрим толщину шайбы - 1.18 мм. Ставим новые подшипники в корпус, старые выбиваются зубилом. Т.к. подшипники новые, то придется подбирать шайбу, начинаем с той, что стояла - 1.18, собираем без втулки и без сальника. Те, кто утверждает, что втулка создает преднатяг подшипников, пусть идут в лес курить чертежи редуктора. Не забываем обильно смазывать подшипники трансмиссионкой. Расчетный преднатяг подшипников морковки по методу "веревка на фланце + безмен" равен 3.3-4.5 кг без сальника - это примерно 9-12 кг*см. Крайне рекомендую насадить подшипник с фланцем процентов на 80 прессом или аккуратно кувалдами в 4 руки, только потом тянуть гайкой, иначе можно порвать резьбу. Чтобы не поколоть зубы ведущей шестерне, упирать ее нужно всегда и везде только через большой шарик от подшипника, на торце у шестерни есть центровочное отверстие. Затягивать нужно очень аккуратно и проверять момент сопротивления вращению безменом.
Натянули, поставили диф, выставили зазор такой, чтобы люфт ведмой шестерни был в районе 0,15-0,2 мм, измеряется часовой головкой на тяжелом кронштейне по касательной к шестерне. Смотрим пятно - плохо, шайбу надо уменьшать. Таким образом мы разбирали и собирали редуктор 3 раза, каждый раз с натягом и выставлением зазора. Перебрали шайбы 1,10 и 1,06, остановились на 1,0.
Собираем редуктор окончательно. Ставим новую втулку, можно поставить и старую с любой ненужной дистанционной шайбой. Новая втулка пружинит не сильно, деформируется необратимо примерно на 1 мм. Служит она только лишь для создания момента затяжки гайки хвостовика, ну и, может быть предотвращает проворачивание подшипников на валу в каких-то неведомых случаях. Закладываем передний подшипник и ставим новый сальник. Вставляем вал и насаживаем подшипник с фланцем почти до упора. Без натяга подшипников проверяем момент сопротивления вращению сальника. Он составил примерно 1 кг на безмене, что равно 2,75 кг*см. При затяжке подшипников нужно добавить это значение к сопротивлению подшипников. Смазав немного шлицы и резьбу, затягиваем гайку, муфта сопротивляется, момент на гайке около 20 кг*м, постоянно проверяем натяг подшипников. Добиваемся суммарного момента около 5 кг на безмене, что равно 13,75 кг*см - как по мурзилке. При увеличении момента затяжки, вал ведущей шестерни может немного "закусывать" при проворачивании с места, ощущается руками. Это допустимо и вызвано, скорее всего, выдавливанием масла из под роликов. Момент срывания с места может быть раза в два больше момента сопротивления вращению. Если закусывает так, что руками не провернуть - подшипники на выброс.
Ставим диф, регулируем зазор, сомтрим пятно - красотища! Замечу, пятна с разных сторон зуба при уменьшении толщины шайбы движутся навстречу друг другу. При проворачивании с краской нужно немного нагрузить передачу руками для лучшего прилегания. Пятно контакта должно располагаться практически по центру, самое главное - заход и выход пятна должны быть на рабочей поверхности зуба. Прямой ход должен быть в идеале, задний - можно чуть схалтурить. У нас получилось почти идеально. Натяжка бугельных подшипников делается такой, чтобы к моменту сопротивления вращению первичной шестерни добавилось примерно 3 кг*см. В итоге получаем момент всей системы около 6 кг по безмену, что равно 16,5 кг*см. Зазор в паре допускается от 0,1 до 0,2 мм, но лучше сделать его чуть больше, т.к. идеально ровных пар не бывает, все они восьмеркой. Я поставил 0,2 мм.
Все, ставим, заливаем, катаемся недельку без сильных напрягов, пара должна немного притереться.
Наука не очень сложная, но в тоже время не прощает никаких действий "на глаз". Если кто-то берется делать вам редуктор со словами "какой еще динамометрический ключ? да я их сотню уже сделал! ты че, мне не доверяешь?", бегите от него подальше. Только измерения, только цифры и будет вам счастье.
Вложения
Последнее редактирование модератором:
Обучение профессии в школе страховых агентов. Бесплатно!
Много читал про замены главных пар, но в итоге ещё больше запутался. Имеется Suzuki Jimny 2005 года, АКПП. Стоят рондой размер колёс (205/70 R15) собираюсь поставить 29-ые колёса (235/75 R15), минимум который надо сделать под нормальную работу авто - это сменить ГП. Родные ГП идут с ПЧ 4.09, единственный вариант который предложили в гараже - это сменить на ГП с механики с ПЧ 4.9. Теоретически я могу сам поискать ГП с другими ПЧ, например от 600 кубового с ПЧ 5,375 - хотя это для 29 колёс возможно и перебор. есть ещё от Самураев ГП с ПЧ 4.57. проблема в том что я никак не пойму можно ли самураевские ГП лепить в мой Джим, тут на форуме проскакивало что были ГП с похожим ПЧ именно под Джимни, но это было очень давно.
Подскажите какие именно ГП я могу использовать, есть вариант, на будущее, замена раздатки на самураевскую, но это сложнее и дороже. Спс.
Подскажите какие именно ГП я могу использовать, есть вариант, на будущее, замена раздатки на самураевскую, но это сложнее и дороже. Спс.
Минимум, который надо сделать - это ничего не делать
На 29 колесах все и так катается нормально. Джимниковские ГП бывают 3.9, 4.09, 4.3, 5.125, 5.375. https://suzuki-club.ru/attachments/8383/ На 29 колесах 5.375 - это 90-100 км/ч максимум
Сам катаюсь. Вот пример 5.125 - https://suzuki-club.ru/threads/29368/
Проще всего менять редукторы в сборе, менять в родных ГП - гемор, который может стоить денег, возможно, не дешевле новой раздатки.
Одно другому не мешает.
И кстати, так и не понял самураевские ГП подходят или нет?
самураевские редуктора подходят в мосты от jb33 8-болтовые. менять отдельно гп - рискованно, там морковки отличаются.
Рекомендуем: первый в России краудфандинговый сервис инвестиций в коммерческую недвижимость!
Обучение профессии в школе страховых агентов. Бесплатно!