Итак, результаты! Промежуточные. Из экспериментов стало понятно, что происходит, и почему пайка "обманок" по "проверенным" схемам в Интернете для нас абсолютно бесполезна.
Распайка обманки на макетке по этим рекомендациям, то есть резистор 1 МОм в разрыв сигнала второго лябда-зонда и конденсатор на 1 микрофараду на второй провод на входе ЭБУ, неожиданно, подчеркиваю, при включенном подогреве его показала какие-то нереально завышенные уровни сигнала, в районе 2,5 вольт... в общем, бред.
Теперь в дело вступает уже классическая физика. Как выясняется в ходе замеров, в дело вступает такое понятие как "внутреннее сопротивление" источника сигнала, т.е, нашего миниатюрного топливного элементика - лямбда-зонда, причем входные цепи ЭБУ также обладают своим внутренним сопротивлением, и оно подтягивает вход не на общий провод, а как ни странно, К ПЛЮСУ ПИТАНИЯ ЭБУ!
Я встречал оценки внутреннего сопротивления зондов порядка десятков килоом в прогретом состоянии, и это оказалось близко к правде. Короче говоря, поняв что внутренние сопротивления и у зонда, и у входа ЭБУ гораздо меньше 1 мегаома, я заменил это мегаомное сопротивление на переменный резистор на 47 килоом и примерно, кажется , попал в точку.
Заезд на машине с подключенным диагностическим компьютером в салоне показал вот такую замечательную картинку:
здесь верхний красный график- первый, основной зонд до катализатора, а зеленый ниже - интересующий нас второй зонд после него. При закороченном - R=0 сопротивлении, то есть при работе почти по штатной схеме машины, зеленый график был всегда, как видите, где-то на 0,15 вольта выше красного. Вследствие того, что катализатор у меня более-менее не убитый и не выбитый. То есть он дожигал часть кислорода, уменьшая его долю и второй зонд это видел, хотя , как я уже писал, все же по мнению ЭБУ дожигал не всегда уже нормально, что давало иногда повод зажигаться лампочке "чек энджин".
Тут надо понять, как вообще работают лябда-зонды автомобиля.
