Матчасть про раздатку!

[oleh]

Это есть. Но у механики тоже и смазка густеет и выработка идет и клинит иногда...
К тому же мехаическую автоматику гораздо сложнее точно настроить и невозможно отрегулировать то, что фундаментально заложено в механизм - то же соотношение зубъев диффа на 47-53.
(Все ИМХО, т.к. электронщик до мозга костей )

Да, у механики есть приодичность обслуживания - маслице там поменять, есть ресурс - после выработки замена, есть и брак -замена по гарантии. Но посмотри баннер вверху (куплю моск. недораха), таких чаще чем про механику...
В том, то и дело что механику регулировать ненада, ее свойства и параметры заложены инженерами при разработке и выдерживаются станками с ЧПУ на производстве, а посмотри на электрику - сколько там всяких прошивок развелось....

Вычислительной мощи уже давно с головой хватает микроконтроллерам. Вон, подушки успевают вычислить условия срабатывания, пока еще только бампер смялся
Т.е. с мозгами проблем нет (вернее не у всех, пример в шапке ).
Другое дело - исполнительные механизмы! Тут да, проблем с задержками огого. Да и надежность всей системы сразу падает в разы.

Мощи, то хватает, но от этого суть не меняется, они все равно вносят определенную задержку. Пока механика работает, электроника считает. По поводу подушек, то думаю ты слышал что они иногда и не раскрываються, или наоборот раскрываються ни с того ни с сего

 

[dimc]

Сухая попытка понять, что ипонцы имели ввиду связывая дифф и водилу. Причем тут ауди, тойота с бмв и ихние приводы. Мы ж тут понять пытаемся как у витары с диффом, а не с ее управляемостью. Вот, а если тебе интересно что мне милее, то я за мехханические диффы безо всякой электрики (если интересно почему, то в личку)

"трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно если ее там нет"
это немного фетишизмом отдает-как у витары с дифом? да также как у ауди с торсеном или мицу с другим торсеном. ты думешь что здесь есть чтото сверхъестественное? ну тогда ищи. только не в загадочной связи водителя с дифом, а просто посмотри как этот диф в принципе работает. там ассиметрия блоктрующих характеристик будет однозначно. какая-попробуй разобраться. как сухарь взаимодействует с кулачками, на каких углах, куда там вектора сил трения и какие они по величине. неспроста же сухарь несимметричен. хотя все равно, на мой взгляд это "ради искусства". это крохи которые на общую картину не особо влияют. динамику же процесса смотреть вообще не стоит-пустое. не осилишь.

 

[UncleStas]

машину скажем сносит, или заносит-эсп на это отреагирует-притормозит чегонить-а водила то тапку держит-

а не упускают ли достопочтенные доны из виду тот факт, что есп, когда ей надо, душит двигатель невзирая на тапку водителя?

У каждого, конечно, свои инересы. Вот я, например, не разу не собираюсь самостоятельно чинить диф, и уж тем более модернизировать, и уж совсем тем более -разрабатывать лучшую конструкцию . Потому устройство этой железки мне интересно настолько, насколько это приближает меня к пониманию "передаточной функции" этого "черного ящика", что в свою очередь помогает мне _пользоваться_ этим практически в режиме бытовой техники, или компьютера

Надежность - очень широкое понятие. И я тоже считаю, что в условиях пост-совка чем меньшне электроники - тем надежнее. Но не потому, что контакты-задержки, а потому, что для глубокого и _толкового_ обслуживания систем с электроникой нужен другой уровень культуры... нужны механико-электронщики с соответствующими знаниями и инструментами... или, как у них - современный уровень логистики, со складами и доставкой нужного overnight

... и поддержу DVK - продолжайте обсуждать здесь, плиз... Кстати, если сформулировать вопросы, то можно было бы их перевести и задать на буржуйских форумах - там тоже участвуют очень грамотные ребята

 

[oleh]

Тапок в полу, двигло вывалило моменту на корпус диффа (воту хрень что с кулаками гуляющими зажатыми м/у зубьев валов). Какое естественное желание у валов? Думаю, что преодолеть силу трения и безбожно отстать. Вот и выходит, что перед тем как отстать, моменты на валах будут меняться, вплоть до (Х-чуток)на(У+чуток), а после того как уже начнут отставать распределение устанавится как ХнаУ...но это, думаю, еще не все, через какое-то время, валы начнут догонять ту хрень, а как догонят процесс пойдет в обратном направлении т.е от ХнаУ до положенных ему, заложенных как коэф передечи диффа.

воот такая вот гипотеза!велкам!

А насчет тапки водилы подожди немного (у меня тут сомнения поселились на счет распределения моментов при ускорении, да и по поводу соответствующего перевода...нада переварить)

Тут воот захотелось опровергнуть гипотезу , и заодно внести коррективы в соответствующий перевод.

И так, сложно объяснить, но попробую. Начну с конца, как бы резко и сильно водила не жал бы тапку, никакого распределения моментов в дифе, от именно этого процесса, не будет (!!!) Причина, думаю, в том что по определению дифф работает (т.е. распределяет те самые моменты) только когда есть относительная(!) друг другу(!) разность скоростей осей, а в данном случае его просто нет(!!) Если нет разности скоростей м/у осями, то это тупо редуктор с определенным коэф. передачи. Т.е. как не педалируй весь момент будет передаваться на оси в соответствии с коэф предечи диффа.

А тогда слова япошек можно трактовать так ( подсмотрел на сайте торсена ), что водиле в любой момент времени предоставляется максимум момента на колесах для уверенных ускорений/обгонов/вливаний в поток....

 

[oleh]

а не упускают ли достопочтенные доны из виду тот факт, что есп, когда ей надо, душит двигатель невзирая на тапку водителя?

погоди еще, до совместной работы ЭПС с диффом, мы еще не дошли...нада дыфф переварить сначала

 

[dimc]

Тут воот захотелось опровергнуть гипотезу , и заодно внести коррективы в соответствующий перевод.

И так, сложно объяснить, но попробую. Начну с конца, как бы резко и сильно водила не жал бы тапку, никакого распределения моментов в дифе, от именно этого процесса, не будет (!!!) Причина, думаю, в том что по определению дифф работает (т.е. распределяет те самые моменты) только когда есть относительная(!) друг другу(!) разность скоростей осей, а в данном случае его просто нет(!!) Если нет разности скоростей м/у осями, то это тупо редуктор с определенным коэф. передачи. Т.е. как не педалируй весь момент будет передаваться на оси в соответствии с коэф предечи диффа.

А тогда слова япошек можно трактовать так ( подсмотрел на сайте торсена ), что водиле в любой момент времени предоставляется максимум момента на колесах для уверенных ускорений/обгонов/вливаний в поток....

ты не теоретизируй голословно. рисуй кулачки, сухари, смотри куда какие силы, делай выводы.
если нет разности скоростей между осями-то это нетупо редуктор, а кусок железа. а пока ты не педалируешь, то и делить тебе сосно нечего-момента нет. так что строй 3д модель, смотри в пространстве вектора.....
ну и просто так:
-отсутствие дифа вообще-блокированный привод -тоже както делит момент.
-свободный шестеренчатый диф великолепно делит момент при полном отсутствии относительного вращения.
а слова с торсена-рекламный слоган

 

[oleh]

ты не теоретизируй голословно. рисуй кулачки, сухари, смотри куда какие силы, делай выводы.
если нет разности скоростей между осями-то это нетупо редуктор, а кусок железа. а пока ты не педалируешь, то и делить тебе сосно нечего-момента нет. так что строй 3д модель, смотри в пространстве вектора.....
ну и просто так:
-отсутствие дифа вообще-блокированный привод -тоже както делит момент.
-свободный шестеренчатый диф великолепно делит момент при полном отсутствии относительного вращения.
а слова с торсена-рекламный слоган

да я уже так запутался...пипец, просто!
но думаю без рисунков и моделей можно обойтись читаю книгу...много думаю

 

[oleh]

хорошая тема. ее бы в фак и не захламлять. т.е. по мере поступления существенных вопросов, если таковые будут, дополнять, а само обсуждение убирать.

только поправить надо чуть чуть. 47/53-это когда межосевой диф не блокирован и нет разницы вращения между осями.
если есть разница скоростей выходных валов раздатки-то соотношение будет меняться за счет трения в дифе. он же самоблок.
если же диф блокирован-то распределнеи момента может быть любым, в зависимости от условий движения.

хотя даж не знаю, стоит ли это дополнять. это сходу не всем понятно и может только запутать. но это так.

БЛЯХАМУХА, млять, для кого писал не понятно! СКОРОСТЬ и МОМЕНТ это разные вещи! момент ВСЕГДА (!!!! ВСЕГДА))) 47-53

А если так?!

В режиме 4Н Lock исходное распределение моментов 47:53 перед/зад и далее любое другое зависящее от дорожных условий (т.е. от 0:100 до 100:0), получается так:

- вначале, в пределах определенных коэф блокировки диффа 70/30=2.33 (т.е. от 30:70 до 70:30) относительной разности скорости приводных валов нет(!), т.е. они удерживаются силой трения диффа)
- далее, за пределами коэф блокировки ( т.е. уже более чем 30:70 или 70:30), когда уже появляется относительная разность скорости приводных валов (т.е. блокировка сработала), они удерживаются той самой блокировочной муфтой 5 (которая вводит их в зацепление), которая и позволяет моментам распределятся далее (до 0:100 и 100:0).


?!А?!

 

[dimc]

вот тут точно не так. забудь про существование дифа в режиме лок. нет его. смотри работу дифа, там где лока нет. а тут просто блокированный привод. там хоть 0/100, хоть 100\0 от двига, а на колесах может быть вообще чертичто. хоть -200/+300. циркуляция мощности в закнутом контуре. на этом принципе испытательные стенды работают. замкнутый контур, предварительно нагруженный приличным моментом. а слабенький привод только крутит его преодолевая потери на трение в контуре.

 

[Zip]

Как это забыть про него в режиме лок! он все равно есть и все равно момент передок идет через него! другое дело что он заблокирован! Уважаемый. в конце концов выучите мат часть! Пишите полный бред!

Вы пишите он ЗАБЛОКИРОВАН, а момент делится в любой последовательности! противоречите сами себе!

 

[dimc]

момент делится, но не им. и это не я пишу, а переписываю

..
те кто дейтсвительно желающие изучить матчасть, с ней как раз знакомятся.
момент и на передок и на задок идет через блокировочную муфту. она "делит" момент между осями. это просто БЛОКИРОВАННЫЙ привод. аналог такового в предуыдущей витере, если угодно.
диф на распределение момента никак не влияет. да, он нагружен, потому как момент все одно идет через него -но силовые потоки после дифа снова сливаются на блокировочной муфте. потому что там творится в дифе в этот момент на распределение моментов НА ВЫХОДЕ из раздатки никак не влияет. и вообще это по моему самый простой и очевидный момент во всем что связано с витаро трансмиссией. то что будет при разблокированном дифе во 100 крат сложнее и интереснее.

 

[Zip]

тогда это называется гляжу и книгу, вижу фигу! Читате внимательнее тогда, а не тупо переписваете!

ЗАБЛОКИРОВАННЫЙ дифференциал НЕ МОЖЕТ менять пропорции. Они как есть-тк и есть!

Чесное слово, надоело даже читать

 

[BopoH]

тогда это называется гляжу и книгу, вижу фигу! Читате внимательнее тогда, а не тупо переписваете!

ЗАБЛОКИРОВАННЫЙ дифференциал НЕ МОЖЕТ менять пропорции. Они как есть-тк и есть!

Чесное слово, надоело даже читать

Пропорции чего менять не может?

P.S.: Заходи в соседнюю ветку - пообщаемся

 

[dimc]

тогда это называется гляжу и книгу, вижу фигу! Читате внимательнее тогда, а не тупо переписваете!

ЗАБЛОКИРОВАННЫЙ дифференциал НЕ МОЖЕТ менять пропорции. Они как есть-тк и есть!

Чесное слово, надоело даже читать

вообще то это называется хамство. я не хочу тут свару устраивать и обвинять кого то в безграмотности. надоело читать-не читай. а лучше почитай книжку -там все написано..

 

[oleh]

1. Может надо уже определиться с терминологией как-то?
Различать, например, подводимый момент от реализованного?!
Да, подводимый на палку момент 50:50, а вот уже реализованный как угодно, от 50:50 до 0:100 или 100:0, в зависимости во что и как концы палки упираются.

2. Ну и самое главное, наверное, быть терпимее! Если есть вопросы, то наверное кто-то либо ошибся либо невнятно объяснил (худший вариант когда и то и другое )) ).

 

[oleh]

Академическй час! (Цитаты из книжек)

1.

«…Блокированный привод – наиболее эффективен с точки зрения обеспечения оптимальных тяговых свойств и, следовательно, высокой проходимости. Недостатком блокированного привода является возможность возникновения циркуляционной мощности. Это происходит главным образом на криволинейных участках дороги с твердым покрытием, что резко ухудшает поворачиваемость машин…….Допускается большое перераспределение силы тяги между колесами……Значительные перераспределения силы тяги между колесами…»

"....В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%..."


Это о блокированном приводе и его основных свойствах. Предлагаю циркуляцию мощности пока исключить из нашего спора (2Dimc!), т.к. это крайний/предельный случай который только путает и усложняет итак запутанное и сложное.



2.

«…Самоблокирующийся дифференциал блокирует колеса при отношении сил тяги колес меньшем коэффициента блокировки (Кд). После срабатывания самоблокирующегося дифференциала движение машины осуществляется с различными угловыми скоростями колес…но с постоянным отношением сил тяги колес, равным Кд.
В данном случае характерны два режима и два периода работы самоблокирующегося дифференциала: первый режим – блокированный, совпадает с обычным блокированным приводом, и второй – дифференциальный, не совпадающим с режимом работы обычного дифференциала….»

"...Блокирующие свойства такого дифференциала начинают проявляться немедленно, как только появляется разность сил тяги у колес ведущего моста, причем в первый момент относительное вращение полуосей отсутствует. Оно появляется при достижении некоторой разности сил тяги, определяемой коэффициентом блокировки...."


Все просто и ясно, но у некоторых пытливых умов может возникнуть вопрос а что сие означает «…не совпадающим с режимом работы обычного дифференциала…»?! Поверьте на слово (в книжке просто все очень развернуто, долго перепечатывать), это все тоже самое что и у обычного дифференциала, только плюс более высокий КПД по передаче момента к дороге, он тем больший, чем больший Кд.

 

[dimc]

ни вазражаю. с моим пониманием это полностью совпадает. только с кпд не напутал?. кпд тем меньше, чем больше Кд. вседж таки это потери.

 

[oleh]

ни вазражаю. с моим пониманием это полностью совпадает. только с кпд не напутал?. кпд тем меньше, чем больше Кд. вседж таки это потери.

Таки перепутал немного, ща поправлюсь, не КПД самого диффа, а КПД передачи мощности уже от колес к поверхности дороги (там долгие сложные выкладки с коэффициентами буксования и т.д и т.п )


Типа воот это имеется ввиду(цитата) -

"...При использовании самоблокирующихся дифференциалов тяговое усилие занимает промежуточное значение и близко к блокированному или обыкновенному дифференциальному приводу в зависимости от коэффициента блокировки Кд..."

"...При движении во внедорожных условиях наименьшие потери мощности на буксование, наблюдаются при блокированном приводе. Они достаточно малы при использовании самоблокирующихся дифференциалов. При обыкновенном дифференциальном приводе потери мощности повышенные..."


А вообще, предлагаю, точно так же как и циркуляцию мощности, убрать и всякое упоминание о КПД. Дабы не усложнять тему!

Потому, как я посмотрю, там этих КПД аж целых три штуки,

- КПД самого диффа (цитата! - "величина постоянная, чем меньше КПД диффа, тем больше Кд"),

- КПД передачи мощности от трансмиссии (цитата! - величина переменная, зависит от условий движения, всегда достаточно высок, даже при низких значениях КПД диффа, так что потери мощности настолько малы, что ими можно принебречь),и

- КПД тягового усилия (передачи мощности уже к полотну дороги, очень сложная хрень, так чтоб объяснить просто, сплошные формулы, но суть насколько эффективно передается мощность, цитата! - "от движителя к опорной поверхности" - так вот, как раз об этом КПД речь выше и была, у блокированного привода он максимальный и постоянный, минимальный и переменный у свободного диффа, и у самоблока он частично(!) переменный, постоянен и равен такому же как у блокированного, до тех пор пока не сработала блокировка, а после переменный и занимает промежуточное значение, причем, тем ближе к блокированному, чем больше Кд, и наоборот. Величины, зависят от коэффициента буксования)

Так что, давайте говорить так, что

-самый эффективный, по передаче момента двигла к дороге, блокированный привод, далее идет самоблок. дифф., а за ним уже свободный дифф.

А эти фсе КПД выкинем нафик!(сложно, да и не нужно!)

 

[dimc]

все выкинул. а чего тогда изучать осталось?

 

[oleh]

и вообще это по моему самый простой и очевидный момент во всем что связано с витаро трансмиссией. то что будет при разблокированном дифе во 100 крат сложнее и интереснее.

Да попроще, но не такой уж и очевидный, как кажется на первый взгляд...
Согласен и про 4Н...но хотелось бы немного отвлечься, и пойти, скажем так от простого к сложному ))

вот тут точно не так. забудь про существование дифа в режиме лок. нет его. смотри работу дифа, там где лока нет. а тут просто блокированный привод.

Смотри почему именно так, в свете всего написанного выше по теме.

Если бы деталь 22 (штифт привода блокировки), своим движением вправо, не только вводила в зацепление через муфту (5) звездочку переднего привода (6) с деталью (17), которая сидит на приводе задней оси (7) , но и заодно ВЫводила(!) из зацепления привод передней оси (4), то можно было бы сказать что диффа тут НЕТ! И подводимые моменты распределялись бы в соответствии с коэф передачи (передаточного числа) блокировочной муфты (5).

Но мы имеем то, что муфта (5) вводит в зацепление звездочку переднего привода (6) с деталью (17), которая сидит на приводе задней оси (7) и привод передней оси (4). Это значит, что дифф ЕСТЬ! Но он только выполняет роль зубчатой передачи с коэффициентом передачи 47/53=~0,88, а следовательно, и делит соответственно подводимый момент. Следовательно, и блокировочная муфта (5), которая представляет собой обычную зубчатую передачу должна иметь коэффициент передачи 47/53=~0,88 (!бо по другому оно крутиться не будет). И ее роль, только в том, чтобы предотвратить взаимную относительную разность скоростей привода задней оси (7) и привода передней оси (4), которая была бы возможна после срабатывания блокировки диффа. Т.е. грубо можно сказать так, что она увеличивает коэффициент блокировки диффа до уровня блокированного привода (т.е с 70:30 до 100:0).

Потому, как я уже говорил, режиме 4Н Lock, тяговое усилие(!т.е. собственно то для чего эта вся механическая лабуда наворачивается производтелем, и то, что нас впервую очередь, как погонщиков сего пепелаца должно интересовать) реализуется следующим образом:

- асфальт, распределение моментов на колесах 47:53 перед/зад
- асфальт со скользкими участками или бездор, распределение моментов на колесах любое другое зависящее от дорожных условий т.е. от 0:100 до 100:0, большее на ось с лучшим сцепленем с дорожным полотном.
- в повороте, ...нада додумать...


Прим!
Развесовка у витары шо у бмв - 50:50. Yamada(c).

там хоть 0/100, хоть 100\0 от двига, а на колесах может быть вообще чертичто. хоть -200/+300. циркуляция мощности в закнутом контуре. на этом принципе испытательные стенды работают. замкнутый контур, предварительно нагруженный приличным моментом. а слабенький привод только крутит его преодолевая потери на трение в контуре.

И еще раз, нафик стенды, циркуляции с контурами и ихними КПД!
Нас как пользователей(а не дохтаров наук) должно интересовать, в довольно общих чертах, какие особенности в поведении машины на дороге могут иметь место быть. Вот цель

 

[dimc]

тщательнее надо (с)
попутал ты немного:
во первых НИГДЕ в приведенных материалах не сказано что в режиме лок момент делится 47:53. это уже экстраполяция. тамада этого не говорил. единственно где фигурирует цифра 47:53-таблица, приведенная зипом на первой странице. таблица общего характера, и вывод о том что такое распределение присутствует всегда-совсем не очевидный. в приведенном табой переводе 47:53 фигурирует ТОЛЬКО в режиме 4Н, а режим лок оговаривется отдельно БЕЗ указания цифр.
это чтоб определится, на каком официале мы базируемся.

Если бы деталь 22 (штифт привода блокировки), своим движением вправо, не только вводила в зацепление через муфту (5) звездочку переднего привода (6) с деталью (17), которая сидит на приводе задней оси (7) , но и заодно ВЫводила(!) из зацепления привод передней оси (4), то можно было бы сказать что диффа тут НЕТ! И подводимые моменты распределялись бы в соответствии с коэф передачи (передаточного числа) блокировочной муфты (5).

ну это вообще не серьезно. НЕТ у блокировочной муфты передаточного числа.

Но мы имеем то, что муфта (5) вводит в зацепление звездочку переднего привода (6) с деталью (17), которая сидит на приводе задней оси (7) и привод передней оси (4). Это значит, что дифф ЕСТЬ! Но он только выполняет роль зубчатой передачи с коэффициентом передачи 47/53=~0,88, а следовательно, и делит соответственно подводимый момент. Следовательно, и блокировочная муфта (5), которая представляет собой обычную зубчатую передачу должна иметь коэффициент передачи 47/53=~0,88 (!бо по другому оно крутиться не будет). И ее роль, только в том, чтобы предотвратить взаимную относительную разность скоростей привода задней оси (7) и привода передней оси (4), которая была бы возможна после срабатывания блокировки диффа. Т.е. грубо можно сказать так, что она увеличивает коэффициент блокировки диффа до уровня блокированного привода (т.е с 70:30 до 100:0).

блокировочная муфта это не зубчатая передача даже близко. фактически детали 5, 6, 7, 17 связаны воедино. можешь считать что это ОДНА ЦЕЛАЯ ДЕТАЛЬ. момент на эту "монолитную" деталь подводится от ведомых звеньев дифа. т.е. диф нагружен, моменты он "делит", но потом эти разделенные моменты идут на одну и ту же деталь. а с нее отбираются назад и вперед в ЛЮБОМ соотношении. это просто БЛОКИРОВАННЫЙ привод. это как поделиь речку на два рукава, а потом слить эти рукава воедино, и потом снова разделить. так ксатати и нарисовано на картинках с раздаткой. потоки сливаются.
говорил уже здесь, и еще повторю: выбрось вообще диф, подай момент с ведущего вала 3 (с него момент на диф идет) на вал заднего привода 7. это будет просто блокированный привод. тоже самое-будет если подать момент с детали 3 на дет.4 (вал привода переднего моста)-это тоже будет просто блокированный привод. здесь же диф остался, но никакого влияния на моменты НА ВЫХОДЕ из раздатки он НЕ ОКАЗЫВАЕТ. кстати, не обязательно выполнять блокировку таким образом. можно соединить между собой ЛЮБЫЕ два звена дифа. здесь это фактически выходные валы. а можно ведущий и один из ведомых. тогад диф даже внутри раздатки ничего делить не будет. в межколесных так чаще и делают. проще компоновочно. так что не надо изобретать слохности там где их нет. это просто блокированный привод с оговоренным выше не раз распределением момента, никакие блокирующие свойства дифа здесь роли не играют.

И еще раз, нафик стенды, циркуляции с контурами и ихними КПД!
Нас как пользователей(а не дохтаров наук) должно интересовать, в довольно общих чертах, какие особенности в поведении машины на дороге могут иметь место быть. Вот цель

а вот тут не соглашусь. поведение машины на дороге зависит от очень многих параметров. все же что обсуждается здесь - практически голая теория разной степени сложности (весьма не высокой), практического приложения...не имеет.(я потму и предлагал сделать все этообсуждение в отдельной ветке, как малоимформативное и зауное). от знания того как очень приблизительно это работает , до понимания как это влияет на авту-"дистанция огромного размера". я, к примеру, таких выводов сделать не возьмусь. а что до "выкинуть кпд, циркуляцию и проч....я непротив. только чего тогда обсуждать".

 

[oleh]

тщательнее надо (с)
попутал ты немного:
во первых НИГДЕ в приведенных материалах не сказано что в режиме лок момент делится 47:53. это уже экстраполяция. тамада этого не говорил. единственно где фигурирует цифра 47:53-таблица, приведенная зипом на первой странице. таблица общего характера, и вывод о том что такое распределение присутствует всегда-совсем не очевидный. в приведенном табой переводе 47:53 фигурирует ТОЛЬКО в режиме 4Н, а режим лок оговаривется отдельно БЕЗ указания цифр.
это чтоб определится, на каком официале мы базируемся.

Верно не сказано.
Я исходил из того что дифф. несимметричный, и это для чего-то было сделано.

ну это вообще не серьезно. НЕТ у блокировочной муфты передаточного числа.

блокировочная муфта это не зубчатая передача даже близко. фактически детали 5, 6, 7, 17 связаны воедино. можешь считать что это ОДНА ЦЕЛАЯ ДЕТАЛЬ. момент на эту "монолитную" деталь подводится от ведомых звеньев дифа. т.е. диф нагружен, моменты он "делит", но потом эти разделенные моменты идут на одну и ту же деталь. а с нее отбираются назад и вперед в ЛЮБОМ соотношении. это просто БЛОКИРОВАННЫЙ привод. это как поделиь речку на два рукава, а потом слить эти рукава воедино, и потом снова разделить. так ксатати и нарисовано на картинках с раздаткой. потоки сливаются.
говорил уже здесь, и еще повторю: выбрось вообще диф, подай момент с ведущего вала 3 (с него момент на диф идет) на вал заднего привода 7. это будет просто блокированный привод. тоже самое-будет если подать момент с детали 3 на дет.4 (вал привода переднего моста)-это тоже будет просто блокированный привод. здесь же диф остался, но никакого влияния на моменты НА ВЫХОДЕ из раздатки он НЕ ОКАЗЫВАЕТ. кстати, не обязательно выполнять блокировку таким образом. можно соединить между собой ЛЮБЫЕ два звена дифа. здесь это фактически выходные валы. а можно ведущий и один из ведомых. тогад диф даже внутри раздатки ничего делить не будет. в межколесных так чаще и делают. проще компоновочно. так что не надо изобретать слохности там где их нет. это просто блокированный привод с оговоренным выше не раз распределением момента, никакие блокирующие свойства дифа здесь роли не играют.

Было бы интересно глянуть сервис-манулал какой-то чтоли, или может так где можно фотки муфты (5), приводов (4), (6) и детальки (17). Потому, как верно ты все говоришь, так тоже может быть, а возможно и есть. Но твою категоричность в том что детали (4), (5), (6) и (17) в месте своего зацепления не могут представлять собою соосной зубчатой передачи (с Кп=47/53) пока что (без фоток, по крайней мере) не разделяю. Я себе муфту (5) представляю таким себе кольцом (а так оно и есть на фотках зипа) с внутренней стороны которого три ряда зубов. Два ряда для (4) и (6), третий (с другим кол-вом зубов) для детали (17). Прередаточное число (4)/(17) или (6)/(17) равно 47/53. Имеем в таком случае некоторые бонусы. При такой же невозможности возникновения относительной разности скоростей м/у валами, как и в твоем варианте, имеем разгруженный дифф. (хотя спорный момент, т.к. дифф расчитан работать при знч. больших нагр), имеем разгруженную муфту (аналогично, спорный момент, т.к. муфта расчитана работать при знч. больших нагр) и, скажем так, не нарушается общая концепция со смещенным назад моментом, полезным например как компенсация момента сопротивления повороту.

а вот тут не соглашусь. поведение машины на дороге зависит от очень многих параметров. все же что обсуждается здесь - практически голая теория разной степени сложности (весьма не высокой), практического приложения...не имеет.(я потму и предлагал сделать все этообсуждение в отдельной ветке, как малоимформативное и зауное). от знания того как очень приблизительно это работает , до понимания как это влияет на авту-"дистанция огромного размера". я, к примеру, таких выводов сделать не возьмусь. а что до "выкинуть кпд, циркуляцию и проч....я непротив. только чего тогда обсуждать".

Так думаю зип бы уже давно послал в другую ветку если бы было какое-то несоответствие данной.
))Или думаешь он не читает

 

[dimc]

Верно не сказано.
Я исходил из того что дифф. несимметричный, и это для чего-то было сделано.

начинаем повторяться..... это так получилось. они может и не прочь сделать его симметричным, просто это в принципе не возможно для однорядного дифа. не может быть одинаковое число зубьев у кулачковых муфт.

Было бы интересно глянуть сервис-манулал какой-то чтоли, или может так где можно фотки муфты (5), приводов (4), (6) и детальки (17). Потому, как верно ты все говоришь, так тоже может быть, а возможно и есть. Но твою категоричность в том что детали (4), (5), (6) и (17) в месте своего зацепления не могут представлять собою соосной зубчатой передачи (с Кп=47/53) пока что (без фоток, по крайней мере) не разделяю. Я себе муфту (5) представляю таким себе кольцом (а так оно и есть на фотках зипа) с внутренней стороны которого три ряда зубов. Два ряда для (4) и (6), третий (с другим кол-вом зубов) для детали (17). Прередаточное число (4)/(17) или (6)/(17) равно 47/53. Имеем в таком случае некоторые бонусы. При такой же невозможности возникновения относительной разности скоростей м/у валами, как и в твоем варианте, имеем разгруженный дифф. (хотя спорный момент, т.к. дифф расчитан работать при знч. больших нагр), имеем разгруженную муфту (аналогично, спорный момент, т.к. муфта расчитана работать при знч. больших нагр) и, скажем так, не нарушается общая концепция со смещенным назад моментом, полезным например как компенсация момента сопротивления повороту

то что выложил зип-это и есть чертеж. просто раскрашенный для красоты, но вполне исчерпывающий по конструктиву. и муфта зубчатая с внутренними зубьми-все так. но причем здесь зубчатые передачи?!?!?!? без обид, как говорится, но это фантазии. посмотри повнимательнее где нить что такое соосные зубчатые передачи и как они выглядят. а здесь просто банальные зубчатые муфты. их в любой кпп можно найти для примера.

Так думаю зип бы уже давно послал в другую ветку если бы было какое-то несоответствие данной.
))Или думаешь он не читает

формально соответствует. по сути-почти что флуд не по теме, никому окромя нас с тобой не интересный. прикроют нас. надо в отдельную ветку. а то человек со стороны открыв ндцатаю страницу беседы, даж не поймет о чем речь. не станешь же перечитывать все. а вначале ветки-вполне себе конструктив. с картинками.

 

[oleh]

начинаем повторяться..... это так получилось. они может и не прочь сделать его симметричным, просто это в принципе не возможно для однорядного дифа. не может быть одинаковое число зубьев у кулачковых муфт.

"...Исследованиями установлено, что передаточное отношение кулачкового дифференциала при неподвижном сепараторе практически постоянно и равно -1... "


Это из твоей книги, правда непонятно, это о рассматриваемом в книге примере или как? Но Кп=1 вроде бы возможен....

то что выложил зип-это и есть чертеж. просто раскрашенный для красоты, но вполне исчерпывающий по конструктиву. и муфта зубчатая с внутренними зубьми-все так. но причем здесь зубчатые передачи?!?!?!? без обид, как говорится, но это фантазии. посмотри повнимательнее где нить что такое соосные зубчатые передачи и как они выглядят. а здесь просто банальные зубчатые муфты. их в любой кпп можно найти для примера.

Зубчатые передача — это механизм или часть механизма в состав которого входят зубчатые колёса.

Назначение:

* передача вращательного движения между валами, которые могут иметь параллельные, пересекающиеся и скрещивающиеся оси.
* преобразование вращательного движения в поступательное и наоборот.

При этом усилие от одного элемента к другому передаётся с помощью зубьев. Зубчатое колесо передачи с меньшим числом зубьев называется шестернёй, второе колесо с большим числом зубьев называется колесом. Пара зубчатых колёс имеющих одинаковое число зубьев в этом случае ведущее зубчатое колесо называется шестернёй, а ведомое — колесом.

Классификация

Цилиндрическая зубчатая передача
* По форме профиля зубьев:
o эвольвентные;
o круговые (передачи Новикова);
o циклоидальные.
* По типу зубьев:
o прямозубые;
o косозубые;
o шевронные;
o криволинейные.
* По взаимному расположению осей валов:
o с параллельными осями (цилиндрически передачи с прямыми, косыми и шевронными зубьями);
o с пересекающимися осями (конические передачи).
* По окружной скорости колёс:
o тихоходные;
o среднескоростные;
o быстроходные.
* По степени защищенности:
o открытые;
o закрытые.
* По относительному вращению колёс и расположению зубьев:
o внутреннее зацепление (вращениие колёс в одном направлении);
o внешнее зацепление (вращение колёс в противоположном направлении).


так что имея вввиду соосная, я говорю про "...с внутреннее зацепление(вращениие колёс в одном направлении)..."

формально соответствует. по сути-почти что флуд не по теме, никому окромя нас с тобой не интересный. прикроют нас. надо в отдельную ветку. а то человек со стороны открыв ндцатаю страницу беседы, даж не поймет о чем речь. не станешь же перечитывать все. а вначале ветки-вполне себе конструктив. с картинками.

да уж! - печально...
...кстати, сервис-мануал уже тяну

 

[Эл-Гранд]

Даа, ребят. Ваши теоретические научные рассуждения - это конечно круто, но неплохо было бы и веруться в реальность.
Вчера попробовал въехать на бордюр, расположенный параллельно справа от меня под углом 45 градусов, в режиме 4Н (не lock). Переднее правое колесо въехало и все. Машина встала. Пришлось съезжать. Попробовал заехать туда же и под таким же углом к бордюру задом - получилось (в том же режиме дифа).
Хотелось бы услышать Ваши комментарии, приближенные к жизненным ситуациям.

 

[UncleStas]

Переднее правое колесо въехало и все. Машина встала. Пришлось съезжать.

Oops! Это как это? А можно поподробне - что же произошло и как это происходило? Вывешивание? Одного колеса или диагональное? ESP есть?

 

[oleh]

думаю что такое возможно когда ЭПС выкл. и вывесилось по колесу сзади и спереди (!межколесные диффы то свободные)

 

[dimc]

"...Исследованиями установлено, что передаточное отношение кулачкового дифференциала при неподвижном сепараторе практически постоянно и равно -1... "
Это из твоей книги, правда непонятно, это о рассматриваемом в книге примере или как? Но Кп=1 вроде бы возможен....

это про двухрядный диф, конкретно газ66. для межколесного симметрия обязательна, потому они и двухрядные. хотя коэф блокировка в разные стороны-разный-во как.

так что имея вввиду соосная, я говорю про "...с внутреннее зацепление(вращениие колёс в одном направлении)..."

ну и зачем ты это все написал. передачи с внутренним зацеплением бывают. соосные редукторы-бывают. но если имеем одноступенчатую передачу с внутренним зацеплением и соосными колесами)))-то делительные (вроде так в тмм )диаметры колес равны . и зацепляются все зубья разом. и передаточное отношение 1. и относительное вращение невозможно...это ЗУБЧАТАЯ МУФТА!

Даа, ребят. Ваши теоретические научные рассуждения - это конечно круто, но неплохо было бы и веруться в реальность.
Вчера попробовал въехать на бордюр, расположенный параллельно справа от меня под углом 45 градусов, в режиме 4Н (не lock). Переднее правое колесо въехало и все. Машина встала. Пришлось съезжать. Попробовал заехать туда же и под таким же углом к бордюру задом - получилось (в том же режиме дифа).
Хотелось бы услышать Ваши комментарии, приближенные к жизненным ситуациям.

вселенная сильно многообразна и на перед никто ничего не скажет. а прокоментировать-пожста:
когда ты заезжал передом-одно заднее колесо вывесилось. от вывешивания самоблок такого типа не спасает. достаточно вывесить одно колесо и все.
когда же ты заезжал задом-то до вывешивания одного колеса на передке дело не дошло-вот ты и заехал.
почему? скорее всего разная жесткость и хода подвесок спереди и сзади. а мож ты слегка под другим углом шел, так сказаьть человеческий фактор. а мог туда сюда не дергаться-заблокировал бы центр и передом бы заехал.

 

[oleh]

Но мы имеем то, что муфта (5) вводит в зацепление звездочку переднего привода (6) с деталью (17), которая сидит на приводе задней оси (7) и привод передней оси (4). Это значит, что дифф ЕСТЬ! Но он только выполняет роль зубчатой передачи с коэффициентом передачи 47/53=~0,88, а следовательно, и делит соответственно подводимый момент. Следовательно, и блокировочная муфта (5), которая представляет собой обычную зубчатую передачу должна иметь коэффициент передачи 47/53=~0,88 (!бо по другому оно крутиться не будет).

)) заглянул в сервис-мануал...после чего мое несостоятельное предположение о муфте (5) как зубчатой передаче меня просто улыбнуло ( даже немного стыдно стало )...
...ОБЫКНОВЕННОЕ ЖЕСТКОЕ СОЕДИНЕНИЕ ПРИВОДОВ ОСЕЙ (4) и (7)! Да и дифф и муфта несколько нагруженны, но эти нагрузки незначительны в сравнении с тем на что они расчитаны...

Думаю даже некорректно говорить о распределении поданных моментов 50:50 (хотя в каком-то приближении и можно). Весь момент подается на одну палку соединяющую оси.


И так, в режиме 4Н Lock, тяговое усилие реализуется следующим образом:

- покрытие с постоянным сцепным свойством, только асфальт, только лед или только что-то м/у этим - распределение моментов на колесах 50:50 перед/зад
- покрытие с переменным сцепным свойством, асфальт со скользкими участками или бездор - распределение моментов на колесах любое другое зависящее от дорожных условий т.е. от 0:100 до 100:0, большее на ось с лучшим сцепленем с дорожным полотном.
- в повороте, ...все также - нада додумать...
- так же, не забываем, что межколесные дифы у нас свободные, так что без помощи ЭПС вывешивание по колесу спереди и сзади нас "убивает"

 

[dimc]

- покрытие с постоянным сцепным свойством, только асфальт, только лед или только что-то м/у этим - распределение моментов на колесах 50:50 перед/зад

наверно стоит уточнить, что ПРИ БУКСОВАНИИ распределение 50/50 справедливо в силу того что вес распределена так же. было б 60/40 скажем, и момент делился бы соответственно . даж если покрытие однородное и масса 50/50, но скажем разгон или движение на подъем-изменяются условия сцепления (сцепной вес) -изменится и распределение момента.