есп у тебя автоматом вырубается потому что мозги понимают раз включил блокировку межосевого дифа значит ща полезет в гёвна, ну типа водитель опытный значит и есп ему не нужна. типа того))))Здрасти. Народ, кто знает подскажите! Включаю режим 4ll и у меня автоматически загорается лампочка ESP OFF. Как я понял ее нужно самостоятельно нужно выключать нажав и удерживая кнопку на панели. Или быть может в данном режиме это нормально!?, и выключаем ESP в ручную только в режиме 4hl.
Все правильноЗдрасти. Народ, кто знает подскажите! Включаю режим 4ll и у меня автоматически загорается лампочка ESP OFF. Как я понял ее нужно самостоятельно нужно выключать нажав и удерживая кнопку на панели. Или быть может в данном режиме это нормально!?, и выключаем ESP в ручную только в режиме 4hl.
по зимнику (замерзшее болото, колея, кочкарник) растояние 300 км. ездил с блокировкой 90-100 км/ч. машина как в копаная, колея побарабану.И без фанатизма по скорости.
4L Lock пробовал ради интереса. Режим 4H Lock включаю часто, в том числе и по трассе. Нравится данный режим использовать в городе на скользкой дороге т.к. АБС срабатывает более предсказуемо и старт уверенный. Что касается скорости, то этот вопрос интересует и меня. Гдето читал, что скорость должна быть не более 90 км/час, но я так и не понял что это за скорость: максимальная для включения или максимальная которую можно себе позволить. Пробовал ехать по трассе в режиме 4H Lock со скоростью 125км/час - понравилось!Расскажите, кто, как и в каких ситуациях используем режимы 4H Lock, 4L Lock? При каких скоростях на автомате.ки
хочеш выкинуть раздатку - продолжайПробовал ехать по трассе в режиме 4H Lock со скоростью 125км/час - понравилось!
Кто-то писал уже, про чела, который постоянно ездил на 4HL, в итоге передний и задний редуктор и рездатка под замену или ремонт.хочеш выкинуть раздатку - продолжай
Позвольте, а как же на крутые первалы в горах подниматься? Камни хоть и сухие, но для подъема оказываются достаточно скользскими.Блокировка межосевого дифференциала - далее МД (режимы 4HL и 4LL) нужна для езды по рыхлому покрытию снег, грязь, песок. При использовании на сухом твердом покрытии блокировать МД категорически запрещено!
Под словами сухое твердое покрытие я имел ввиду асфальто-бетонПозвольте, а как же на крутые первалы в горах подниматься? Камни хоть и сухие, но для подъема оказываются достаточно скользскими.
трасса-трассе рознь!А по трассе зимой с заблокированным центром чревато. Моментально поставит боком и выкинет с трассы, ничего сделать не успеете.
это, вдруг, почему?А по трассе зимой с заблокированным центром чревато. Моментально поставит боком и выкинет с трассы, ничего сделать не успеете.
а, проще?Из-за циркуляции паразитного крутящего момента в трансмиссии.
Насколько мне известно самоблоков для NSGV отнюдь не "великое множество". а всего 2: ДАК и его украденный аналог ДАН.Что же касается тюнинга в отношении внедорожных качеств Сузуки, то в передний и задний редукторы можно поставить самоблокируюшиеся дифференциалы (их сейчас в продаже великое множество: фрикционные, червячные, шариковые - типа ДАК и пр.) и отключить систему ЕСП.
Плюсы: всегда будут вращаться все четыре колеса, даже при диагональном вывешивании.
Минусы: преждевременный износ трансмиссии, увеличенный расход топлива, если в переднем редукторе стоит самоблок - плохая управляемость на гололеде.
Не совсем так. По асфальту нельзя, а на скользком можно и нужно. Я много лет ездил на парт тайм. При межосевой блокировке, а тем более и при межколесной машина упорно едет прямо и не хочет поворачивать. В занос если даже захочешь и то кинуть сложно. Специально тренировались на льду на озере. Циркуляция момента конечно вредна для трансмисси, но на скользкой дороге она не велика, а на асфальте фатальна. На квадриках из-за короткой базы и отсутствия усилителя руля это все особенно хорошо чувствуется.А по трассе зимой с заблокированным центром чревато. Моментально поставит боком и выкинет с трассы, ничего сделать не успеете.
Механика этого утверждения мне чего-то не понятна. С чего это тяга растет? Все колеса крутятся с равной скоростью, а момент сцепления с дорогой до пробуксовки при одинаковых шинах определяется нагрузкой и коэффициентом трения. При повороте больше нагружаются внешние колеса. Другое дело что при дрифте управлением пробуксовкой задних колес можно корректировать траекторию, но это уже трюкачество и требует тренировки. На полноприводной машине такой трюк выполнить сложнее и никто этим не занимается. А вообще при езде по ровной дороге, пусть и скользкой блокировать межосевой дифференциа не надо и так лучше чем на одноприводной. Блокировка нужна когда одно колесо теряет сцепление, например вывешено или на льду, а остальные в снегу. Тогда момент снимается со всех 3 оставшихся колес и вообще с места не стронуться. А то что при блокировках и на льду устойчивей-это жизненный факт из катаний по замерзшим озерам. А вот если занос уже возник, то корректировть его сложней. Тогда монопривод лучше, как выше отмечено..В автомобилях без межосевого (с заблокированным) дифференциала в повороте тяга на задних колесах растет, а на передних падает.
а чего разъясннять, весь и-нет в вашем распоряжении. как говорится: ищите и обрясщитеА разъяснение к картинке можно? Желательно источник.